Meråker Line - Meråker Line

Meråker Line
E9715-5792.jpg
Контейнерный поезд буксирует CD66 локомотив из CargoNet в Мальвик
Обзор
Родное имяMeråkerbanen
ВладелецНорвежская национальная железнодорожная администрация
ТерминиЦентральный вокзал Тронхейма
Станция Сторлиен
Станции6
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железная дорога
Оператор (ы)Норвежские государственные железные дороги
CargoNet
Подвижной составКласс 92
История
Открыт22 июля 1882 г.
Технический
Длина линии70 км (43 миль)
Количество трековОдинокий
ХарактерРегиональные поезда
Груз
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
ЭлектрификацияНет

В Meråker Line (норвежский язык: Meråkerbanen) - это 72-километровый (45 миль) Железнодорожный линия, которая проходит через округ и долина Stjørdalen в Трёнделаг округ, Норвегия. Линия ответвляется от Линия Nordland в Адская станция и бежит на восток к Граница между Норвегией и Швецией, с Станция Сторлиен действует как пограничная станция. Оттуда линия продолжается, пока Центральная линия. Традиционно линия Meråker считалась целой линией от Центральный вокзал Тронхейма до границы, расстояние 102 км (63 мили). Есть два ежедневных пассажирских поезда, обслуживаемых Норвежские государственные железные дороги и ограниченное количество грузовых поездов, перевозящих пиломатериалы и древесная стружка.

Предложение о строительстве железной дороги было впервые сделано в 1870 году. Вердаль и Рёрус Вскоре от них отказались, и 5 июня 1873 года была утверждена линия Meråker. Первые коммерческие службы были запущены в 1879 году, а линия была официально открыта 22 июля 1882 года. Линия дала толчок местной экономике, позволив осуществлять транспортировку продукции в тот же день. к Тронхейм. Линия несколько раз модернизировалась для увеличения осевой нагрузки. В течение Вторая Мировая Война, линия была местом как Столкновение поезда Хоммельвик и Крушение поезда Meråker. Паровозы использовались до 1971 года, после введения тепловозы в 1961 г. С 1900 по 2005 гг. Меракер Смельтеверк был крупным заказчиком, использующим трос для перевозки карбид, и позже микрокремнезем, с их мельницы в Копперо в порт в Мурувик. В Норвежская национальная железнодорожная администрация планирует иметь электрифицированный и установлен централизованное управление движением к 2023 г.

Маршрут

Линия Меракер в настоящее время определяется как участок между Адом и норвежско-шведской границей в Сторлиене. До 2008 года он считался целым отрезком от центрального вокзала Тронхейма до Сторлиена.[1] Линия первоначально была 102,23 км (63,52 мили) до границы или 105,97 км (65,85 мили) до станции Сторлиен. В новом определении длина линии составляет 70,69 км (43,92 мили). Национальная граница находится в 655,10 км (407,06 миль) от Центральный вокзал Осло и 751,67 км (467,07 миль) от Центральный вокзал Стокгольма.[2] В Станция Леанген то Линия Ставне – Леанген ответвляется и обеспечивает обход через Тронхейм. В Аду линия Нурланда продолжается на север.[3] От Storlien линия продолжается как Центральная линия через Эстерсунд к Сундсвалль.[2]

Линия в основном следует вдоль побережья Тронхеймс-фьорд от Тронхейма до Ада. Оттуда линия направляется вглубь страны через долину Stjørdalen. Первоначально он следует за рекой Stjørdalselva. Линия проходит преимущественно на восток от Тронхейма, проходя через нынешние муниципалитеты Тронхейма, Мальвик, Stjørdal и Meråker.[4] В новом определении он проходит только через последние два и полностью находится внутри Трёнделаг округ. От Тронхейма до ада линия проходит чуть выше уровня моря, за исключением станции Леанген, где линия достигает 34 метров (112 футов) над средним уровнем моря. Из Станция Хегра опять небольшой рост.[5] 72 километра (45 миль) от Тронхейма до Станция Гуда остаются довольно плоскими. Оттуда линия переходит в крутой подъем, Станция Meråker на высоте 220 метров (720 футов) над средним уровнем моря и Станция Копперо на высоте 329 метров (1079 футов). Сторлиен расположен на высоте 593 метра (1946 футов) над уровнем моря.[2] Линия Meråker не электрифицирована и не имеет централизованного управления движением, но как GSM-R. В стандартный калибр Железная дорога принадлежит и управляется Норвежской национальной железнодорожной администрацией.[1]

Станции:

История

Фон

Со времен средневековья как Stjørdalen и долины Вердаль были важными торговыми путями, соединяющими Трёнделаг и Jämtland. Особенно, Левангер превратился в важный торговый город для фермеров Jämtland, которые путешествовали через горы Вердаль. Первое публичное обсуждение железной дороги было начато в Левангере в 1858 году; Инициативу выдвинул губернатор Ямтланда Томе, который предложил линию через Вердаль на Левангер. В то время Линия Трондьем – Стёрен собирался строиться, и коммерческие интересы в Тронхейме были больше связаны с южным сообщением вдоль того, что станет Линия Рёрус в Осло. Собрание 1869 года в Сундсвалле, Швеция, предложило три маршрута для линии: через Вердаль, через Меркер или как ответвление от Рёруса.[6]

Дорога на Стьёрдален была построена в 1850-х годах и соединялась с Stjørdalshalsen на пароход до Тронхейма. В Швеции беспокоило то, что Bottenviken может замерзнуть и что Тронхеймс-фьорд предложили незамерзающую альтернативу для экспорта древесины. Торговля из Норвегии в Швецию была ограничена, в основном из-за ограниченной инфраструктуры. Норвежские торговцы утверждали, что железная дорога позволит экспортировать норвежскую рыбу в Швецию.[7]

Линия Меракер в Мерекере в 1880-е гг.

В 1870 году был назначен комитет для рассмотрения вопроса о железной дороге, после чего были проведены исследования на месте для определения маршрута железной дороги. Аналогичные расследования были проведены в Швеции. Для норвежской стороны затраты оцениваются в 4,7 млн. Норвежская крона.[8] для маршрута Meråker. Исследования по маршруту Вердаль сочли этот маршрут непригодным. Это предполагало узкая колея (1067 миллиметров или 42 дюйма) железная дорога, распространенная в то время в Норвегии. Операционная прибыль оценивалась в 4,5%. доход на капитал. Акции железнодорожной компании были выставлены на продажу в 1871 г .; Самым крупным покупателем был муниципалитет Тронхейма, купивший акции за 1,2 миллиона крон.[9] Только в Тронхейме частные инвесторы купили дополнительных акций на 3,6 миллиона крон.[7]

Весной 1871 г. линия рассматривалась Постоянным комитетом железных дорог в г. Парламент Норвегии. Предложение было отклонено 64 голосами против 42. После создания местного железнодорожного комитета 2 мая 1872 года парламент принял закон о строительстве линии. Государство получит акции компании, равные их денежному взносу. Предложение от Йохан Свердруп Это потребовало от компании заимствования 1,4 миллиона крон, было отклонено 58 голосами против 52. В Швеции эта работа встретила сопротивление, и многие бизнесмены из Тронхейма решили приобрести акции в шведской части линии, чтобы обеспечить финансирование шведской части. . В 1873 г. Парламент Швеции проголосовали за строительство узкоколейки из Торпшаммар до норвежской границы; уже была железнодорожная ветка от Торпшаммара до Сундсвалль, то Сундсвалль-Торпшаммарс железная дорога.[10]

Норвежский парламент выделил 400 000 кр в поддержку в 1873 году, а в следующем году удвоил ее. К тому времени шведские власти решили, что все железные дороги должны иметь стандартную ширину колеи, и норвежский парламент решил изменить их конфигурацию на такую ​​же ширину в 1874 году, увеличив сметные расходы с 4,7 миллиона до 8,9 миллиона крон. Это было похоже на то, что произошло бы с двумя международными линиями в Восточной Норвегии, где Kongsvinger и Линии Østfold также были построены со стандартным калибром.[11] Несмотря на активное лоббирование со стороны представителей Innherred, альтернатива Вердаля была окончательно отвергнута, когда парламент выделил 3 миллиона крон на линию Меракер.[12]

Строительство

Выбор маршрута через Стьордал оставался спорным. Река Stjørdalselva создал барьер к северу от ада, что сделало дешевле строительство линии на южном берегу реки до тех пор, пока Hegra. Это заставит линию обойти Стьордалсхалсен на северном берегу, крупнейший город между Тронхеймом и Эстерсундом. Несмотря на массовые протесты местного населения, парламент в конечном итоге выбрал южную альтернативу. Дополнительное расстояние уменьшило торговую роль Стьордалсхалсена, в то же время снизив доходы от железной дороги, поскольку пароходы продолжали курсировать по маршруту, что снизило прибыльность линии.[12] Мост Стьёрдалсельва был открыт в 1902 году, когда Линия Ад – Суннан открыт для Стьёрдала.[13]

Адская станция в 1906 г.

Взрывные работы начались во время церемонии в 1875 году, хотя регулярные строительные работы на линии начались только в следующем году. Непосредственная линия на Тронхейм была начата последней в 1878 году после разногласий по поводу планов. К тому времени 54 км пути было проложено от Станция Леанген к границе между муниципалитетами Недре Стьёрдал и Øvre Stjørdal. Первый поезд бежал из Станция Ротволл, недалеко от Тронхейма, до международной границы 27 августа 1879 года. Начиная с 11 февраля 1880 года, еженедельно курсировало поезда, а 17 октября 1881 года началось регулярное обслуживание доходов, хотя линия еще не была завершена до Эстерсунд.[7]

Центральный вокзал Тронхейма в течение 1920

В Тронхейме существующая железнодорожная станция для линии Трондьем – Стёрен была построена как тупик станция на Калвскиннет. Это не могло обслуживать линию Meråker, и поэтому станция была перемещена на Brattøra, искусственный полуостров к северу от центр города. Таким образом, станция стала располагаться рядом с новым портовым сооружением. При строительстве линии Рёрус было решено соединить обе линии с одной и той же станцией. Стоимость новая станция составила 1,4 миллиона крон. Станция Тронхейм не открывалась до 1882 года.[7]

Работа хорошо оплачивалась и привлекала многих флот в область. Первоначальная заработная плата составляла 3,20 кроны в день, но позже она была снижена. Было трудоустроено две с половиной тысячи человек, и было предложено меньше рабочих мест, чем было претендентов. Землевладельцам была выплачена компенсация в размере 50–200 крон за га (20–80 норвежских крон за акр) для возделываемых земель и 10 крон за гектар (4 норвежских кроны за акр) для леса. Многие местные фермеры хорошо зарабатывали, предлагая транспортировку грузов для строительства, а также сдавая в аренду пристройки для кораблей; другие зарабатывали деньги как торговцы. Как и в случае со всеми подобными строительными площадями, было открыто множество законных и нелегальных пабов и публичных домов. После завершения строительства некоторые переехали, а другие поселились в этом районе; многие из них получили работу в железнодорожной компании.[14]

Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 г. Король Оскар II Швеции и Норвегии. Это было в разгар дебатов по парламентаризм и право короля наложить вето на парламент Норвегии, и король использовал церемонии открытия и речи на каждой станции, чтобы побудить людей поддержать союз между Швецией и Норвегией, и указал, как железная дорога лучше соединит "братские народы". В отличие от этого, в Hegra никто из муниципального совета не захотел присутствовать на церемонии открытия, и никто из Недре Стьёрдала также не присутствовал на открытии в аду.[7]

Первые годы

К 1880 году в распоряжении железной дороги было шесть локомотивов. №1–2 были 14 класс которые были предназначены для помощи в подъёме поездов на крутой подъем с Гуда Сторлиену. № 3–6 были 9 класс локомотивы, которые будут выполнять основные перевозки из Гуда в Тронхейм. В 1883 году два других локомотива NSB класса 14 были переведены из Линия Смаленене. Первоначальный парк состоял из 24 легковых и девяти аварийных автомобилей, все из Скабо. В линейке фигурировали первые тележка машины на даче, с единственным входом в конце каждого вагона вместо отдельных дверей для каждого купе. Также было 37 закрытые грузовые вагоны, 40 лесовозы, 20 товарные вагоны, 100 платформы и три молоковозы. Сначала все поезда были смешанными грузовыми и пассажирскими.[15]

Помимо поездов, направляющихся в Швецию, ходил еще пригородный поезд, первый из Станция Хоммельвик, затем из Станция Хегра, утром в Тронхейм, а вечером возвращение после работы. Поскольку в Хегре не было депо, локомотив должен был вернуться без вагонов в Хоммельвик для еженедельного ремонта. Путь 854 км (531 миль) из Тронхейма в Стокгольм первоначально занял 57 часов. К 1904 году это время было сокращено до 26 часов, в основном из-за сокращения количества остановок между поездами.[15]

Линия Рёруса была подключена к станции в Браттёра 24 июня 1884 года, что позволило Мариенборг для использования в качестве общей ремонтной базы для обеих линий. Затем локомотивы Meråker Line были перенумерованы, начиная с 51, чтобы отличать их от локомотивов Røros Line. С того же года на линию Meråker было выделено два 8 класс локомотивы. С 1896 г. 15 класс были использованы локомотивы, а два года спустя к ним добавились 17 класс.[15]

В 1900 году доход от линии составлял 533 306 крон в год, большая часть которых приходилась на грузовые перевозки. Это дало доходность капитала 1–2%. Грузовые перевозки росли примерно вдвое быстрее, чем пассажиропотоки, и в 1904 году в Сторлиен был введен новый ежедневный поезд.[15] Первая линия Ад-Суннан открывалась поэтапно между 1902 и 1905 годами. Сначала поезда по линии Ад-Суннан были разъединены на станции Ада, но с 1909 года начали действовать прямые поезда до Тронхейма.[16]

Влияние

Линия Меракер имела большое экономическое и социальное значение для деревень, через которые она проходила. Это позволило намного быстрее добраться до Тронхейма, а здания станции стали центрами общественной жизни. Впервые в этих местах были телеграфные станции и ежедневная доставка почты. Удобный транспорт означал, что гораздо больше людей предпочли отправиться в Тронхейм, который получил преимущество перед другими городами, такими как Левангер и Стьордалсхалсен, в том, что он стал региональным центром торговли. В особенности Стьордалсхалсен потерял большую часть своего значения для деревень в долине Стьордален. Для фермеров железная дорога дала возможность продавать свежие молочные продукты в Тронхейм и даже в Сундсвалль. Новые рынки в сочетании с хорошим доходом во время строительства, позволившим инвестировать в технику, увеличили доход и прибыль для сельского хозяйства. К 1900 году только в Меркере на железной дороге работало 68 человек.[17]

Линия Meråker через Meråker в 1880-е гг.

Сторлиен, расположенный на шведской стороне границы, процветал как курорт: вскоре после прибытия железной дороги был открыт первый отель. Торговля между двумя странами увеличилась, так как у Ямтланда был легкий доступ к рынку Трёнделаг. Однако ставки фрахта были настолько высоки, что было дешевле отправлять некоторые товары в Трёнделаг с восточного побережья Швеции на корабле. Scania.[18]

Меркер увидел промышленный бум из-за железной дороги. В Копперо уже существовал медный рудник и плавильные заводы, и они увидели в железной дороге возможность перейти от производства на месте. уголь импортировать кокс. А целлюлозный завод открылся в 1887 году, но сгорел в 1912 году. Важнейшей отраслью промышленности была карбид фабрика, открывшаяся в Копперо в 1900–Меракер Смельтеверк. Хотя расположен недалеко от гидроэлектроэнергия источников в Меркере, импорт и экспорт сырья и готовых материалов были бы невозможны без железной дороги.[19] Порт для завода был построен в Мурувике в 1918 году.[15]

Два паровоза встречаются на Адская станция в 1907 г.

Экспорт пиломатериалов был одной из основных движущих сил строительства железных дорог в то время, и линия Меркер не была исключением. И в Стьёрдалене, и на обширных территориях Ямтланда и Северной Швеции есть огромные лесные массивы. Линия Меракер проходила прямо через этот район и рассматривалась как новая возможность для экспорта пиломатериалов на континент, где на них был большой спрос. До постройки железной дороги в городе была небольшая лесопилка. Хоммельвик. В 1881 году шотландец Льюис Миллер купил огромные участки леса в Емтланде, а также девять лесопилок в Швеции. Вся продукция оттуда отправлялась в Хоммельвик для обработки и отгрузки. В лучшем случае он нанял 100 человек и экспортировал до 183 миллионов кубометров.3 (6.5×109 куб. футов) пиломатериалов каждый год. Также в Хоммельвике были две пристани, принадлежавшие NSB, и одним из основных импортируемых товаров был уголь. Шведские государственные железные дороги.[20]

Первая мировая война и последующие годы

Мурувик оставался важным экспортным портом для продуктов, перевозимых на линии до 2005 г.

Первая Мировая Война оказался бумом для Meråker Line. Линия неожиданно стала транзитным коридором для грузов из России, а также из Швеции в порты Тронхейм и Хоммельвик. Чтобы справиться с возросшим трафиком, NSB пришлось арендовать оборудование в Швеции и приобрести десять новых. 21 класс и 35 класс Локомотивы между 1913 и 1918 годами. Четыре из них были переданы с других линий, а шесть были новыми. С новыми локомотивами необходимо было увеличить размерную осевую массу до 14 т (14 длинных тонн; 15 коротких тонн), что в основном связано с улучшением мостов. Мост в Фунне был демонтирован и продан для использования на Gråkallen Line из Тронхеймский трамвай. Класс 35 использовался на участке Гуда – Сторлиен и заменил стареющий Класс 14. Они оставались в эксплуатации до 1929 года, когда были переведены в Ofoten Line.[16]

С 1927 года первые поезда с прямым пассажирским сообщением начали курсировать летом: утром в сторону Швеции и вечером обратно. С 1933 года работал круглый год. В течение 1920-х и 1930-х годов на многие более короткие расстояния приходили дополнительные поезда, а пассажирские и грузовые поезда постепенно разделялись на отдельные поезда. Движение через Тронхейм-Ад увеличилось; пригородные поезда останавливались на нескольких станциях. С 1930 г. несколько единиц также были введены в эксплуатацию на линии.[16]

Вторая Мировая Война

Вовремя Немецкая оккупация Норвегии с 9 апреля 1940 года движение продолжалось в обычном режиме до 14 апреля, когда телефонное сообщение было неправильно понято, и норвежские вооруженные силы обстреляли поезд, на борту которого, по их мнению, находились немцы. После этого движение по линии было остановлено. На шведской стороне границы от 1 до 2 километров (от 0,62 до 1,24 мили) пути было сломано, чтобы помешать немцам использовать линию для доступа к Швеции. Местный трафик в Копперо возобновился 25 апреля. 17 мая несколько отрядов с генералом побежали в Сторлиен, чтобы обсудить возобновление линии. Ответ был отрицательным, но 24 мая было достигнуто соглашение. В то же время были введены в эксплуатацию военные поезда, начиная с Snåsa и Steinkjer в Сторлиен, а затем в Нарвик. После транспортировки на Ofoten Line в Нарвик (через Швецию) был официально открыт 2 августа, из Тронхейма по линии Меркер в Нарвик ходили регулярные поезда, до трех поездов в день.[21]

19 ноября 1940 г. поезд с рабочими из Тронхейма в аэропорт столкнулся с пригородным поездом из Копперо к востоку от Станция Хоммельвик. В Столкновение поезда Хоммельвик погибли 22 человека. Поезда должны были пройти на станции Хомнмельвик, но инженер подумал, что видел другой поезд, и покинул станцию. Авария произошла в 08:03 и была вызвана тем, что практически не было света, так как все внешние источники света были закрыты.[22] 23 января 1941 года поезд из Швеции по кокаину и углю потерял способность тормозить между границей и Копперо. Шесть задних машин плюс камбуз сошел с рельсов к западу от Станция Копперо, а локомотив и еще 17 поездов продолжали свой безумный полет. Поезд сошел с рельсов Станция Meråker, а Крушение поезда Meråker убил и инженера, и кочегара.[23]

Железная дорога и ее персонал были активной частью Норвежское движение сопротивления во время войны. В частности, шведские газеты и литература ввозились контрабандой в страну, в первую очередь кочегарами, которые прятали материалы в угле. Кроме того, людей, которые не могли бежать в Швецию через горы или которым нужно было спешить, иногда провозили в поездах, в основном в немецких поездах. Незаконные документы и микрофильмы также вывозились контрабандой. Для немецких транспортных поездов железнодорожники пытались создать «опоздания».[24]

Послевоенный

После войны ресурсы на новый подвижной состав и модернизацию линии были ограничены. Несколько единиц постепенно заняли пассажирские поезда, и к 1957 году ни один пассажирский поезд в Сторлиен не доставлялся локомотивами.[16] В том же году открылась линия Ставне-Леанген, позволившая поездам обходить центральный вокзал Тронхейма.[25] Новый Di 3 Тепловозы были приняты на вооружение в 1961 году. Последний паровоз был выведен из эксплуатации в 1971 году.[16] Появление Di 3 вынудило модернизировать линейку, чтобы учесть осевую нагрузку в 18 тонн.[26] Открытие Европейская дорога E14 в 1950-х годах привело к сокращению пассажирских и грузовых перевозок на короткие расстояния. Впоследствии NSB сократило пассажирские перевозки до единственного ежедневного поезда, и Di 3 возил шведские вагоны через Меркер. Количество поездов, следующих по линии Nordland, продолжало расти.[27]

Техническое обслуживание оставалось в основном ручным до 1960-х годов, после чего основной план рационализации переместил эту работу на машины. Это позволило повысить стандарт линии, позволив более тяжелые и быстрые поезда.[28] Hegra, Сона и Станции Flornes были сделаны беспилотными в 1970 году.[16]

В последующие десятилетия объемы грузовых перевозок оставались высокими.[29] В конце 1950-х гг. ВВС Швеции построил склад на 32 миллиона крон для авиационное топливо в Мурувик. Терминал будет резервом на случай нападения на Швецию, а линия Меркер должна была использоваться для транспортировки топлива в Швецию. Депо было продано в 1988 г. Петрофина, следуя Королевские ВВС Норвегии стремление построить трубопровод к базе НАТО в Аэропорт Тронхейма, Вернес.[30]

NSB Di 3 локомотив готов принять поезд 8:15 дня на Линия Nordland из Центральный вокзал Тронхейма 10 июня 1986 года. Di 3s были основным движением на линии Meråker.

с 1960-х по 1990-е гг.

Как и раньше, шведские власти продолжали субсидировать грузовые перевозки на своей стороне, что сделало для шведского экспорта выгодным идти через Балтийское море. Надежды на то, что Тронхейм станет основным транзитным портом для шведских грузов, не оправдались. Открытие в 1966 г. Норске Ског Скогн На бумажной фабрике увеличились перевозки пиломатериалов из Швеции. Транспортировка нефти продолжалась до 1980-х годов, когда терминал Мурувик был продан норвежским интересам.[31] Основным заказчиком по-прежнему был Meråker Smelteverk, который использовал специальные поезда для перевозки руды из Мурувика в Копперо, а взамен - микросилики.[32] К 1980 году объемы грузов достигли уровня Первой мировой войны.[16]

В 2005 году линия перевезла 400 000 тонн груза. Половина из этого объема пришлась на Norske Skog, а 130 000 тонн - на металлургический завод Eklem Meråker. Последний был закрыт в следующем году, что привело к падению трафика. В том же году линия была модернизирована на 60 миллионов крон, увеличив максимальную осевую нагрузку до 22,5 тонны, как и на Центральной линии. Скорость увеличена с 50 до 80 км / ч (от 31 до 50 миль в час) для грузовых поездов и с 100 до 130 км / ч (от 62 до 81 миль в час) для пассажирских поездов.[33][34] В Норвежская национальная железнодорожная администрация, занявший позицию в 1996 году,[35] открыл Туннель Гевингосен между Адом и Хоммельвиком 15 августа 2011 года, в результате чего участок от Ада до Мурувика стал ответвлением.[36] Железнодорожная администрация изменила классификацию линий в 2008 году, так что участок от Тронхейма до Ада теперь является частью Линии Нурланда, и только участок от Ада до Сторлиена считается частью Линии Мерокера.

В Пригородная железная дорога Трёнделаг была создана в 1993 году, увеличивая частоту на западной части линии. После ухода Di 3 в 2000 г. Класс 92 несколько единиц были введены также на линии Meråker. Концепция, первоначально названная Mittnabotåget, видел две ежедневные службы, изначально работавшие до Центральный вокзал Эстерсунда. С 2007 года на Storlien была введена смена поезда.[37] Сквозное движение было закрыто с ноября 2013 года по март 2015 года, мост был закрыт на шведской стороне.[38]

Операции

Норвежские государственные железные дороги Класс 92 дизельный многоканальный агрегат

В Норвежские государственные железные дороги выполнять два ежедневных рейса туда и обратно между Станция Хеймдаль через центральный вокзал Тронхейма до станции Сторлиен. Там пассажиры пересаживаются на региональный поезд Центральной линии по Norrtåg. До 2012 года эта услуга продавалась как Nabotoget («соседний поезд») в Норвегии и Mittnabotåget в Швеции.[37] Время в пути от Тронхейма до Сторлиена - 1 час 44 минуты.[39] Большинство товарных поездов - это лесовозы, которые перевозят лес из Ямтланда на бумажную фабрику Norske Skog Skogn. Есть также поезд, везущий известняк из Вердаль к Örnsköldsvik.[38]

Архитектура

Питер Андреас Бликс был выбран в качестве главного архитектора линии. Ад был самой большой станцией на линии - 148 квадратных метров (1590 квадратных футов). Чуть меньшие здания площадью 110 квадратных метров (1200 квадратных футов) были построены в Ранхайме, Мальвике, Хоммельвике и Гуда. Меньшие по площади 90 квадратных метров (970 квадратных футов) здания станции были построены в Леангене, Хегре, Флорнесе и Меркере. Все они были построены из дерева.[40] Стилистически Бликс черпал вдохновение в более свободной композиции британских железнодорожных вокзалов 1870-х годов, что часто приводило к несимметричным станциям. Стилистически они черпали вдохновение в готике. Бликс спроектировал станции вдоль Линия Рёрус и Jren Line в похожих стилях.[41]

Бальтазар Ланге спроектировал Центральный вокзал Тронхейма. Первоначально двухэтажная станция была спроектирована в г. Архитектура эпохи Возрождения.[42] С открытием линии Ад – Суннан в 1902 году возникла необходимость в более крупной станции в Аду. Поэтому здание вокзала Бликса было перенесено в Станция Суннан, а новое и более крупное здание, спроектированное Пол Дуэ, был построен в аду. Он получил промежуточный стиль между Драгестиль и Jugendstil.[43]

Будущее

Отсутствие электрификации было описано как «недостающее зеленое звено» в использовании линии Меракер для интермодальных перевозок для доставки из Тронхейма. Линия также может работать в резерве при экспорте рыбы из Северной Норвегии на континент.[44] Крутой уклон между Гуда и Сторлиен недопустим для одного тепловоза, но был бы более экономичным для электрической тяги. Эти проблемы ограничивают транспортировку грузов по линии лесовозами.[38]

Предложения по электрификация линии Meråker производятся с 1940-х годов.[45] К тому времени шведская сторона была электрифицирована. Первоначально этого желала и компания NSB, стремясь снизить высокие эксплуатационные расходы паровых поездов. Однако приоритет получили линии с более высоким трафиком.[46] К 1971 году последние паровозы были списаны, и вопрос электрификации маргинальных линий был отложен.[16] Вопрос поднимался региональными органами с 1978 по 1992 год, а затем снова с 2000-х годов.[47] На этот раз проблема была успешной, и в 2013 году парламент Норвегии одобрил электрификацию линии Меркер и участка от Тронхейма до Стейнхьера.[48] Планируется, что физическое строительство начнется в 2017 году и закончится к 2022 году.[49]

Установка централизованное управление движением планируется провести в рамках общенациональной реализации Европейская система управления поездом, который планируется завершить в 2023 году.[50] Пропускная способность и эффективность на линии требуют большей пропускной способности, особенно для более длинных грузовых поездов. Таким образом, предлагается удлинить объездную петлю на станции Гуда. Чтобы поезда могли идти с линии Меркер прямо на север по линии Нурланд, на Адской станции была предложена треугольная линия. Все регулярные грузовые поезда на линии идут с севера.[38]

Рекомендации

  1. ^ а б "Мерокербанен" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 21 июля 2015 г.. Получено 1 апреля 2016.
  2. ^ а б c Бьерке (2004): 114
  3. ^ Бьерке (2004): 112
  4. ^ Бьерке (2004): 110
  5. ^ Рё (2015): 128
  6. ^ Рё (1982): 10–11
  7. ^ а б c d е Сорли, Пер Германн (1982). "Meråkerbanen - anlegg og åpning". På Sporet (на норвежском языке). 33: 36–43.
  8. ^ До 1875 года Норвегия использовала спецподрядчик. Есть четыре Норвежская крона (NOK) одному специалисту.
  9. ^ Рё (1982): 12–13
  10. ^ Рё (1982): 14
  11. ^ Рё (1982): 14–15
  12. ^ а б Рё (1982): 16–17
  13. ^ Хоос и Стене (2005): 4
  14. ^ Рё (1982): 19–28
  15. ^ а б c d е Сандо, Свейн (1982). "Meråkerbanens driftshistorie 1882–1982, дель 1". På Sporet (на норвежском языке). 34: 40–47.
  16. ^ а б c d е ж грамм час Сандо, Свейн (1982). "Meråkerbanens driftshistorie 1882–1982, дель 2". På Sporet (на норвежском языке). 35: 25–31.
  17. ^ Рё (1982): 44–46
  18. ^ Рё (1982): 47–48
  19. ^ Рё (1982): 48
  20. ^ Рё (1982): 49–50
  21. ^ Рё (1982): 54–58
  22. ^ Соммерсет, Арилд (1982). «Хоммельвик-улыккен». På Sporet (на норвежском языке). 35: 32–35.
  23. ^ Рё (1982): 53
  24. ^ Рё (1982): 59–62
  25. ^ Рё (2015): 160
  26. ^ Рё (2015): 158
  27. ^ Рё (2015): 154
  28. ^ Рё (2015): 236
  29. ^ Рё (2015): 122
  30. ^ "Hemmelig svensk bensinlager i Sør-Trøndelag" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 24 января 2000 г.
  31. ^ Рё (2015): 123
  32. ^ Рё (2015): 127
  33. ^ Свингхайм, Ньол. "Meråkerbanen 125 år" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 10 июня 2011 г.. Получено 11 июля 2011.
  34. ^ Кадамартери, Франк. "Skal bytte skinner fra 1915". Adresseavisen (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 10 июня 2011 г.. Получено 11 июля 2011.
  35. ^ Рё (2015): 239
  36. ^ Свингхейм, Ньол (15 августа 2011 г.). "Første tog gjennom Gevingåsen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 1 февраля 2012 г.. Получено 1 февраля 2012.
  37. ^ а б Рё (2015): 264
  38. ^ а б c d Рё (2015): 273
  39. ^ Норвежские государственные железные дороги (2009). "Тронхейм С – Сторлиен – Эстерсунд К" (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинал (pdf) 10 июня 2011 г.. Получено 11 июля 2011.
  40. ^ Хартманн (1997): 144
  41. ^ Хартманн (1997): 29
  42. ^ Хартманн (1997): 41
  43. ^ Хартманн (1997): 145
  44. ^ Рё (2015): 270
  45. ^ "Elektrifisering av Meråkerbanen?". Банда Верденса (на норвежском языке). 3 сентября 1946 г. с. 2.
  46. ^ "Протест на Довребанен". Банда Верденса (на норвежском языке). 11 ноября 1951 г. с. 1.
  47. ^ Рё (2015): 265
  48. ^ Рё (2015): 266
  49. ^ "Кларе для grønne spor i Trøndelag" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 10 июня 2011 г.. Получено 8 июн 2014.
  50. ^ «ERTMS - Национальный план внедрения» (PDF). Норвежская национальная железнодорожная администрация. С. 8–9. В архиве (PDF) из оригинала 17 июня 2015 г.. Получено 17 июн 2015.

Библиография

внешняя ссылка