Общий туннель - Common Tunnel

Осло T-bane Logo.svg
Общий туннель
Grønland T-bane - 05.07.2010, 14-27-10.jpg
Обзор
Родное имяFellestunnelen
ВладелецКоллективтранспортпродукция
ТерминиMajorstuen
Tøyen
Станции6
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаОсло Метро
Оператор (ы)Осло T-Banedrift
История
Открыт28 июня 1928 г. (в Национальном театре)
7 марта 1987 г. (Стортингету)
Технический
Длина линии7,3 км (4,5 миль)
Количество трековДвойной
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Скорость работы70 км / ч (43 миль / ч)
Карта маршрута

Легенда
км
высота
в м
Холменколлен Линия
Sognsvann Line
& Кольцевая линия
Kolsås Line
& Общий туннель
2.7
Majorstuen
47.7
2.4
Валькирия Пласс
41.5
Homansbyen
(планируется)
0.7
Национальный театр
5.4
0.0
Стортинг
−9.0
0.5
Джернбанеторгет
−5.2
1.0
Grønland
2.1
Tøyen
22.2
Линия Гроруд & Кольцевая линия
2.1
Ensjø
Lambertseter, Østensjø
и Линии Furuset
км

В Общий туннель (норвежский язык: Fellestunnelen), иногда называемый Общая линия (Fellesstrekningen), составляет 7,3 км (4,5 мили) в длину туннель из Осло Метро который проходит через центр города из Осло, Норвегия. Название происходит от того факта, что все шесть линий метро используют туннель, идущий от Majorstuen к Tøyen. На участке шесть станций, в том числе четыре самые загруженные на метро.

Сначала туннель был построен как два отдельных туннеля, которые позже были соединены. В Холменколбанен компания открыла западный участок туннеля от Майорстуэна через Валькирия Пласс к Национальный театр в 1928 году. В 1966 году открылось метро Осло, включая туннель из Тёйена через Grønland к Джернбанеторгет. В 1977 году восточная часть была расширена до Sentrum, но пристройку закрыли в 1983 году из-за протечек воды. В 1987 году станция Sentrum вновь открылась как Stortinget и стала конечной точкой как западной, так и восточной линий. К 1993 году западный конец был модернизирован до стандарта метро, ​​Валькирия Пласс была закрыта, и первые поезда прошли через весь туннель.

Участок от Тёйена до Brynseng, хотя и не полностью расположен в туннеле, считается частью общей линии. В Majorstuen очередь делится на три; то Røa Line, то Холменколлен Линия и Sognsvann Line. В Тёйене линия разделяется на Линия Ламбертсетер и Линия Гроруд. Туннель - это горлышко бутылки метро, ​​что позволяет 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 к востоку от Стортингета.

Маршрут

Схема метро, ​​показывающая, что все линии проходят через Общий туннель.

Общий туннель - это 7,3 км (4,5 мили) в длину. двойной трек линия скоростного транспорта, идущая на восток от Majorstuen до Tøyen и далее до Brynseng. Участок от Tøyen до Brynseng частично находится над землей и лишь иногда считается частью туннеля и общей линии. В Тёйене линия Гроруд разветвляется и продолжается мимо Карл Бернерс Пласс как часть того же туннеля.[1] От Карла Бернерса Пласса до Ensjø, есть однопутная ветка, которая позволяет поездам выходить на другие восточные линии, не меняя направления.[2] Три станции обслуживают центр города: Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget, а Majorstuen, Tøyen и Grønland обслуживают смешанные жилые и коммерческие районы.[1]

Служба

Все пять линий метро Осло, пронумерованные от 1 до 5, проходят через Общий туннель. Большинство сервисов имеют 15-минутный движение вперед, который увеличивается до 30 минут поздно вечером и рано по воскресеньям. Две линии обслуживаются чаще. Интервал линии 2, которая проходит на линии Furuset Line, сокращен до 7,5 минут и проходит через весь туннель. Линия 3 на линии Østensjø также имеет дополнительные поезда, которые заканчиваются в Stortinget с частотой 7,5 минут на восточной стороне туннеля. Поезда линии 5 курсируют один раз вокруг Кольцевая линия прежде чем продолжить путь к конечному пункту назначения, и поэтому сделайте два прохода через туннель на протяжении всего пути. Время в пути от Майорстуэна до Тёйена - восемь минут.[3] Туннель является узким местом метро, ​​его пропускная способность составляет 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 поездов к востоку от Стортингета.[4]

Перевод в Осло трамвай доступен на четырех станциях: Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget. Трансфер на магистраль возможен от Национального театра до вокзала. с таким же именем, а в Джернбанеторгаетесь Центральный вокзал Осло (Осло С). Nationaltheatret предлагает более короткое расстояние пересадки, но обслуживает только поезда, идущие вдоль Линия Драммена. Обмен автобусами возможен на всех станциях, кроме Grønland. Майорстуен действует как транспортная развязка между западными линиями, в то время как пересадка между восточными линиями может осуществляться в Тёйене. Управление общественного транспорта Рутер рекомендует, чтобы развязка между линиями в одном направлении производилась в Гренланде.[3]

История

Строительные работы на Валькирия Пласс в 1928 г.

Уэст-Энд

В 1898 году линия Холменколлен была открыта как Скоростной трамвай между Майорстуэном и Холменколлен. Конечная остановка на Майорстуене доставляла неудобства пассажирам, поскольку большинство людей направлялось в центр города и вынуждены были пересесть на трамвай. У оператора Holmenkolbanen было два пути решения проблемы. Они могли подписать права на отслеживание с Кристиания Электриске Спорвей использовать Briskeby Line добраться до центра города. В качестве альтернативы можно построить туннель к станции метро в центре города.[5] Заявки на строительство туннеля были отправлены в муниципалитет в 1901 году.[5] Однако разногласия по поводу того, следует ли считать туннель железнодорожным или трамвайным, остановили продвижение; город считал линию трамваем, а компания - железной дорогой.[6]

Новое заявление было подано в ноябре 1907 г., в котором предлагалось одиночный трек линия до пересечения Ворота Карла Юхана и Fredriks gate, и оценивалась в 1,5 миллиона Норвежская крона (NOK). Планы вызвали критику со стороны городских властей, которые заявили, что линия увезет пассажиров с существующей трамвайной линии и что это будет стимулировать миграцию в районы вдоль линии Холменколлен в соседнем районе. муниципалитет из Акер, что снижает налоговые поступления для города.[7] В 1909 году городской совет Осло заявил в письме правительству, что они выступают против строительства туннеля. 9 июня 1911 года городской совет, тем не менее, передумал и проголосовал за принятие туннеля, если конечная остановка будет перенесена на пересечение ворот Карла Йохана и Руселёкквейен, но это было отклонено компанией.[7] 27 мая 1909 года муниципальный совет Акера проголосовал за туннель, а 9 июня 1911 года предложение было принято Парламент Норвегии. Оба муниципалитета хотели получить право выкупа, которое позволило бы им приобрести железную дорогу позже, но вместо этого оно было передано государству. 15 декабря 1911 года Холменколбанен получил уступка королевским указом, который будет действовать в течение 60 лет со дня открытия.[8]

Трамвай у Национального театра в 1928 году

Строительство центральной части туннеля началось в 1912 году. В то время не было достигнуто соглашение с муниципалитетом о местонахождении конечной остановки.[9] В октябре произошел оползень на Валькирия Пласс, в результате чего образовалась полость.[10] На 30 объектах недвижимости возникли трещины и другие повреждения, и владельцы пригрозили Холменколбанену судебным иском о возмещении стоимости ремонта.[10] К октябрю 1914 года работы в туннеле от Розенборггатена до статуи Карл Юхан в Дворцовый парк (Slottsparken). Вопрос о конечной остановке так и не был решен, поэтому работы были остановлены. Холменколбанен планировал построить линию через центр города и поэтому хотел, чтобы конечная остановка была у ворот Фредрикса, в то время как муниципалитет хотел ее в Руселёкквейен.[9]

В 1915 году город объявил конкурс на проект системы легкорельсового транспорта. Однако приглашения были разосланы только через два года. Победитель был объявлен в июле 1918 года, а в сентябре 1919 года муниципальный комитет решил, как следует расширить сеть.[11] Во-первых, предлагалось подключить Lilleaker Line в Майорстуен. Во-вторых, предлагался туннель через центр города, от Майорстуэна до Сторторвет и Vaterland, и далее по эстакаде на восток по маршрутам, которые очень напоминают текущие линии метро и Линия Экеберга. От Сторторвета была предложена северная ветка, которая будет построена в направлении Kjelsås. Наконец, комитет хотел построить круговую линию к северу от центра города, очень похожую на нынешнюю Кольцевая линия.[12]

Предложение вынудило муниципалитет пересмотреть окончание туннеля. Исполнительный комитет поддержал окончание туннеля на Eidsvolls Plass, но это было отклонено городским советом 13 июля 1920 года. Холменколбанен убедил муниципалитет создать комитет для изучения конкретного вопроса. В сентябре 1921 года комитет предложил создать временную конечную станцию ​​по маршруту Холменколбанена на площади за Национальный театр (норвежский язык: Национальный театр). Это было при условии, что эксперты пришли к выводу, что строительство будет вестись без ущерба для окружающих построек. Предложение было принято городским советом 13 октября 1921 года. В июне 1922 года экспертная комиссия пришла к выводу, что строительство будет удовлетворительным.[12]

Вход в Национальный театр в 1935 году.

Акерский муниципалитет провёл вариант на покупку линии Рёа, если туннель не будет завершен к ноябрю 1922 года. 11 ноября 1922 года муниципальный совет исполнил опцион. Акер недавно основал трамвайную компанию. Акерсбанерн, и объединил линию Реа с Акерсбанерне с 1 ноября 1924 года.[13] В июне 1923 года исполнительный комитет проголосовал за временную остановку в Nationaltheatret, учитывая, что Холменколбанен будет вынужден продолжить линию до Studenterlunden. Компания не приняла новые условия, и городской совет, наконец, принял предложение, которое компания могла принять 3 апреля 1924 года. Однако к тому времени движение на линии Холменколлен увеличилось, линия Реа была связана с Майорстуеном, а Линия Согнсванн находилась в стадии планирования. Это заставило Холменколбанен изменить туннель на двухколейный. Для финансирования строительства компания привлекла 11,5 млн норвежских крон.[14]

В 1925 г. Окружной суд Осло признал Холменколбанена невиновным в судебном процессе о возмещении ущерба, нанесенного Valkyrie plass.[15] 15 января 1926 года была предоставлена ​​концессия, согласно которой туннель должен был открыться к концу 1928 года.[14] Изменение планов перенесло маршрут линии к Валькиригатен под Валькирию Пласс, что позволило полости с 1912 года стать станцией.[16] несмотря на то, что он находится всего в 300 метрах (980 футов) от Майорстуэна. В прошлом Slottsparken, оригинальная трасса была построена на увеличенной глубине, чтобы в будущем можно было продолжить линию Драммена. Норвежские государственные железные дороги (NSB) проехать над туннелем легкорельсового транспорта. К 1926 году от этих планов отказались, и второй путь не был построен таким глубоким.[17]

MX3000 тренироваться в Nationaltheatret

Линия была официально открыта Король Хокон VII 27 июня 1928 г.[17] Он стал первой подземной железной дорогой в Скандинавские страны, пять лет назад Стокгольм и шесть лет назад Копенгаген.[18] Туннель был 1620 метров (5310 футов) в длину.[16] а трамваи проезжали ее за три-четыре минуты.[17] Он использовался двумя компаниями: Holmenkolbanen и Akersbanerne, при этом Holmenkolbanen управлял как линией Рёа, так и линией Холменколлен. Линия Согнсванн должна была быть подключена к туннелю с 10 октября 1934 года, и обеим компаниям нужно было найти соглашение об оплате за право пользования путями.[19] После провала переговоров решение было принято Министерство труда 7 июля 1932 года, в котором говорилось, что Акерсбанерне должен будет оплатить дополнительные сборы за проезд пассажиров через туннель, за вычетом стоимости движения поездов на этом участке.[20]

16 мая 1931 г. Верховный суд признал Холменколбанена виновным в иске о повреждении недвижимости, при этом компенсационные выплаты производили несостоятельный.[21] Это привело к тому, что муниципалитет Акера приобрел большую часть Holmenkolbanen и объединил компании Røa Line и Sognsvann Line.[22] В 1939 г. Bærumsbanen приступили к строительству ответвления от линии Lilleaker Line до Majorstuen. С 15 июня 1942 г. Kolsås Line, как его переименовали, перешел через тоннель в центр города. Bærumsbanen стал частью Oslo Sporveier в 1971 году.[23]

Tøyen

Ист-Энд

В 1948 году Осло и Акер были объединены, и новое городское правительство начало планировать расширение пригородов, особенно в Гроруддален.[2] 15 сентября 1949 года в новом муниципалитете было создано Управление планирования пригородных и подземных линий.[24] Первые конкретные планы были запущены в марте 1954 года и состояли из четырех веток, которые должны были соединиться с общей линией метро от Тёйена до центра города. Первоначально планы предусматривали конечную остановку на Grønlands torg, с более поздним расширением до Nationalhteatret. Однако было быстро решено, что конечная остановка должна быть на Джернбанеторгет, рядом с Осло Восточный вокзал (сегодня Осло S).[2]

Линия Lambertseter и линия Østensjø существовали как линии легкорельсового транспорта и были модернизированы до стандарта метро. Линия Гроруд и Линия Фурусет были новыми и проходили через ранее не застроенные районы в Гроруддалене. Во время строительства с застройщиками были переданы строительные работы и электрооборудование. след было сделано бюро планирования. Первоначальные планы предусматривали использование от 600 до 650 единиц. вольт (V) постоянный ток (DC) подается через пантограф, чтобы обеспечить сопоставимость со скоростным трамваем. Позже он был изменен на 750 В постоянного тока через третий рельс,[25] позволяя снизить затраты на техническое обслуживание и увеличить площадь контракта, разрешить большую электрический ток и больше мощности для поездов. Система также использовала сигнализация кабины и движущиеся блоки, которые в то время были передовыми технологиями и ранее были реализованы только на Стокгольмский Метро в Европе. Минимально допустимое расстояние между поездами было установлено равным 90 секундам на общем участке и 120 секундам на железнодорожных ветках.[26] Туннель вместе с модернизированной линией Ламбертсетер открылся 23 мая 1966 года.[27] Линия Гроруд была соединена 16 октября 1966 года, линия Остенсйё - 29 октября 1967 года, а линия Фурусет - 18 ноября 1970 года.[28]

Разрыв

Стортинг

В 1960-х годах планировалось, что линия Драммен соединится с Восточным вокзалом Осло через предложенный Осло Туннель. Это сделало бы Осло Западный вокзал ненужным и позволил бы построить центральную станцию ​​на месте Восточного вокзала. Железнодорожный тоннель планировался с промежуточным вокзал в Национальном театре.[29] Одновременно Oslo Sporveier прорабатывала возможности соединения своих восточных и западных сетей и расширения обеих сетей до центра города. В 1960-х годах бюро по планированию метро предложило построить туннель между Nationaltheatret и Jernbanetorget, который будет идти параллельно туннелю Осло. Первоначальные планы предусматривали создание станции в Slottsparken, недалеко от Nationaltheatret, которая будет служить перевалочным пунктом между метро и западным легкорельсовым транспортом. Эта станция была рассчитана на обслуживание 25 000 человек в сутки.[30]

В то время западная и восточная сети были несовместимы; В дополнение к разной высоте платформ восточная сеть использовала шестивагонные поезда с электропитанием по третьему рельсу, тогда как западная сеть использовала воздушные провода и двухвагонные поезда.[31] Первоначальные планы были встречены критикой после того, как средства массовой информации обнаружили, что основные планировщики не консультировались с несколькими нанятыми специалистами и что альтернативы предпочтительному маршруту не рассматривались. Как следствие, несколько инженеров, работающих в NSB, сделали два альтернативных варианта маршрута.[30][32] К 1975 году планы были изменены, так что Национальный театр стал перевалочной станцией, построив воздушный шар для метро, ​​позволяя западным поездам останавливаться, как и раньше. Это решение позволит соединить две сети позже.[33]

Стортинг

Решение о строительстве станции Sentrum, расположенной в 700 метрах (2300 футов) к западу от Джернбанеторгет,[27] было принято городским советом 22 мая 1969 года. Решение также касалось размещения станции пересадки в Slottsparken / Nationaltheatret. Строительство Sentrum началось в 1972 году, сразу после этого были обнаружены первые утечки воды. К моменту открытия станции 9 января 1977 г. адекватных мер противодействия утечкам еще не было.[34] Во время испытаний в январе было обнаружено, что рельсы были слишком низкими, чтобы позволить поездам всех типов открывать свои двери, в результате чего рельсы приходилось поднимать.[35] В 1978 году градостроитель отклонил предложение Oslo Sporveier о строительстве новой станции в Slottsparken и вместо этого решил, что Sentrum станет точкой обмена между двумя системами. Это позволит модернизировать западную сеть до стандарта метро позднее, а впоследствии также позволит поездам метро проходить через центр. Предложение поддержали все политические партии, кроме Лейбористская партия.[36]

К 1978 году подрядчик и муниципалитет почувствовали, что утечки находятся под контролем, и муниципалитет взял на себя станцию. 20 февраля 1983 года станция была закрыта на реконструкцию по устранению протечек. В то время ожидалось, что станция снова откроется в 1984 году.[34] Причина утечки - сочетание неправильного типа конкретный используется и неправильный метод строительства. Они были правильно указаны в тендерных контрактах, но после того, как подрядчик был выбран, было заключено соглашение между муниципалитетом и Сельмером на использование мембранного метода. В сочетании с более низким качеством бетона утечки были неизбежны.[37] В 1986 году муниципалитет подал в суд на Сельмера на 158 миллионов норвежских крон, потраченных на ремонт станции.[38]

Станция открылась 7 марта 1987 года и получила название Stortinget, которое происходит от Здание парламента Норвегии (норвежский язык: Стортинг), которая находится рядом со станцией. Поезда западной сети останавливаются на старых платформах, где раньше останавливалась метро. Вместо этого поезда метро пересекали петлю из воздушных шаров.[39] На станции имелась 40-метровая (130-футовая) прогулка без ступенек между двумя системами.[40] С открытием Stortinget сеть метро была объявлена ​​завершенной после последнего расширения линии Furuset до Ellingsrudåsen был произведен в 1981 году.[41]

Джернбанеторгет в 2008 году с T1300, класс, который с тех пор был отправлен на пенсию

7 октября 1987 года городской совет решил соединить четыре рельсовых пути к западу от центра города с метро, ​​пропуская поезда.[40] Линия Согнсванн была выбрана в качестве первой линии для модернизации. Воздушные провода заменены на третью рейку. источник питания, автоматическая охрана поездов был установлен, платформы были построены достаточно длинные, чтобы принять шестивагонные поезда вместо двухвагонных поездов, и высота платформы был увеличен.[42] Модернизация также включала установку третьего рельса электроснабжения от Майорстуэна до Стортингета. С 10 января 1993 года линия Согнсванн вновь открылась, а с 4 апреля линия начала работать через Общий туннель и соединяться с линией Ламбертсетер. Используемая новая услуга T1000 подвижной состав.[43]

Будущее

Осло Пакет 3 политическое соглашение между местными и национальными политиками, в соответствии с которым государственные и муниципальные гранты объединяются с доходами от платное кольцо для финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру на сумму 58 миллиардов норвежских крон в период с 2008 по 2027 год.[44] Рутер запросил 100 миллионов норвежских крон на модернизацию туннеля между Nationaltheatret и Majorstuen, где в некоторых местах расстояние между стеной туннеля и поездами составляет всего несколько сантиметров (около дюйма). Обновление также будет включать обновления системы сигнализации.[45] Из-за узкого профиля туннеля эвакуация из поездов должна производиться с концов поездов.[45]

Два поезда MX3000 в Майорстуене

Рутер предложил построить новую станцию ​​метро в Majorstuen, которая будет расположена ближе к Valkyrie plass. Существующая станция вызывает большие расстояния пересадки между метро, ​​трамваем и автобусом, отчасти потому, что пассажирам приходится пересекать Киркевейен на уровне улицы. Предлагаемая станция будет иметь островная платформа, облегчая пересадку между линиями западного направления и разрешая доступ к обеим сторонам Киркевейена. Станция оценивается в 1,8 миллиарда норвежских крон и будет иметь шесть входов.[46]

700 миллионов норвежских крон было выделено на строительство новой станции в Homansbyen, в спальном районе г. Фрогнер, примерно на полпути между Nationaltheatret и Majorstuen.[45] По оценкам, на станцию ​​ежедневно приезжают 10 000 путешественников.[47] и финансирование запланировано на период с 2014 по 2017 год.[48] Рутер заявил, что они против строительства станции,[45] и приняли какое-либо решение в своем долгосрочном плане с 2010 по 2030 год относительно строительства станции.[49] Компания заявила, что в районе хорошее трамвайное сообщение и нет необходимости в скоростном транспорте. Поскольку станция будет находиться глубоко под землей, местные жители сэкономят время на дорогу до центра города по сравнению с трамваем. Кроме того, все путешественники, пользующиеся метро к западу от центра города, получат более продолжительное время в пути, поскольку все поезда должны будут останавливаться в Хомансбиене. Рутер также обеспокоен тем, что станция скоростного транспорта отнимет у трамваев, которым ранее угрожали закрыть. Предстоящая запланированная модернизация участка туннеля не включает никаких промежуточных станций.[45]

Валькирия Пласс стал станция-призрак

Тоннель остается узким местом метро. Без модернизации инфраструктуры единственный способ увеличить пропускную способность туннеля - это использовать поезда с шестью вагонами, которые в настоящее время обслуживаются поездами с тремя вагонами. Также возможно увеличить пропускную способность туннеля до 32 поездов в час в каждом направлении за счет изменения системы сигнализации и использования поездов без машиниста.[4] В своих долгосрочных планах на 2009 год Рутер заявил, что пропускная способность туннеля будет достаточной как минимум до 2030 года.[49] Однако к 2011 году в планах агентства говорилось, что предел пропускной способности может быть достигнут уже или даже раньше 2025 года. Дальнейшее увеличение пропускной способности будет возможно только путем строительства второго туннеля через центр города.[50] Первые планы предусматривали создание туннеля дальше на север, примерно на полпути между Общим туннелем и кольцевой линией, возможно, в дополнение к новому туннелю через центр города.[51]

Планы с 2011 года предусматривали строительство нового туннеля, который идет от Майорстуэна через Стортингет до Тёйена, но по другому маршруту и ​​с промежуточными станциями в Бислетт, Hammersborg и Олаф Райс Пласс, в Санкт-Ханшауген и Grünerløkka районы к северу от центра города. Таким образом, три линии будут следовать по существующему туннелю до Стортингета, а затем переключиться на новую линию, в то время как другие три линии будут следовать по новому туннелю до Стортингета, а затем будут идти по старому туннелю и далее.[52] Это позволит продвинуться на шесть минут по всем веткам, кроме двух, а также позволит Линия Форнебу к Skøyen, Форнебу и Несодден будет построена в составе метро.[52] Рутер заявил, что нынешние станции расположены в тех областях, куда большинство людей хотят поехать, и что, если второй туннель отклонится от этих областей, они должны будут обслуживать места, которые генерируют столько же трафика, как и существующие станции.[50]

Рутер заявил, что предполагаемая инвестиционная стоимость составит 10 миллиардов норвежских крон, но туннель принесет большую прибыль. полезность и будет одним из самых экономичных вложений, которые они могут сделать.[50] В пакете Осло 3 нет финансирования для нового туннеля.[50] К 2010 году было обнаружено, что пакет Осло 3 недофинансируется, и неясно, какая часть инвестиций будет сделана к 2027 году. Поскольку городские планировщики уделяют первоочередное внимание строительству нового туннеля, это потребует либо дополнительных грантов. от муниципалитета или штата, увеличения платы за проезд или отсрочки инвестиций в программу до будущего пакета Осло 4. Левые партии заявили, что они готовы отложить или отказаться от нескольких дорожных проектов, чтобы выделить финансирование к новому туннелю, в то время как правые партии заявили, что они не хотят допустить, чтобы дорожные проекты были подорваны.[53]

Рекомендации

  1. ^ а б Швандль (2004 г., п. 13)
  2. ^ а б c Страндхольт (1994, п. 207)
  3. ^ а б «Руттайдер» (PDF) (на норвежском языке). Рутер. Архивировано из оригинал (PDF) 22 июля 2011 г.. Получено 21 октября 2010.
  4. ^ а б «R2010» (PDF) (на норвежском языке). Oslo Sporveier. 31 августа 2005 г. с. 6. Архивировано из оригинал (PDF) 2 апреля 2012 г.. Получено 7 сентября 2011.
  5. ^ а б Аспенберг (1995 г., п. 11)
  6. ^ Аспенберг (1995 г., п. 12)
  7. ^ а б Эриксен (1948 г., п. 78)
  8. ^ Эриксен (1948 г., п. 79)
  9. ^ а б Аспенберг (1995 г., п. 13)
  10. ^ а б Андерсен (1993, п. 15)
  11. ^ Аспенберг (1995 г., п. 14)
  12. ^ а б Аспенберг (1995 г., п. 15)
  13. ^ Аспенберг (1995 г., п. 17)
  14. ^ а б Аспенберг (1995 г., п. 16)
  15. ^ Андерсен (1993, п. 18)
  16. ^ а б Нильсен (1998 г., п. 95)
  17. ^ а б c Нильсен (1998 г., п. 97)
  18. ^ Андерсен (1993, п. 19)
  19. ^ Аспенберг (1995 г., п. 18)
  20. ^ Аспенберг (1995 г., п. 19)
  21. ^ Аспенберг (1995 г., п. 20)
  22. ^ Аспенберг (1995 г., п. 21)
  23. ^ Гаардер, Хокон Кинк (2001). «Bærumsbanen». Lokaltrafikk (на норвежском языке). 44.
  24. ^ Городской архив Осло. «Туннельбанеконторет» (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 22 ноября 2010 г.. Получено 22 ноября 2010.
  25. ^ Страндхольт (1994, п. 208)
  26. ^ Страндхольт (1994, п. 209)
  27. ^ а б Страндхольт (1994, п. 211)
  28. ^ Аспенберг (1994, п. 29)
  29. ^ "Både jernbane og T-bane под Осло сентрам". Банда Верденса (на норвежском языке). 20 марта 1967 г. с. 4.
  30. ^ а б Sundene, Thor Fr. (30 июля 1975 г.). "Планы для соревнований". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 12.
  31. ^ Sundene, Thor Fr. (28 июня 1976 г.). "Øst – vest T-bane mulig om få år". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 14.
  32. ^ Sundene, Thor Fr. (11 февраля 1976 г.). «Де фраскривер сег ансварет!». Банда Верденса (на норвежском языке). п. 10.
  33. ^ Sundene, Thor Fr. (14 февраля 1975 г.). "Seier for de reisende". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 10.
  34. ^ а б Матисмоен, Оле (19 марта 1987 г.). "Фотография авслёрера Сельмера Фурухольмена?". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  35. ^ "Sentrum T-banestasjon åpner" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 5 марта 1977 г.
  36. ^ Sundene, Thor Fr. (18 ноября 1978 г.). "Т-банен тверь генном Осло". Банда Верденса (на норвежском языке). п. 15.
  37. ^ "Kritikk, rot og trøbbel". Банда Верденса (на норвежском языке). 2 августа 1985 г. с. 7.
  38. ^ «Саксокер Сельмер» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 25 сентября 1986 г.
  39. ^ Виик, Карстен (24 января 1987 г.). "Hatten av for Stortinget stasjon". Aftenposten (на норвежском языке). п. 16.
  40. ^ а б Страндхольт (1994, п. 214)
  41. ^ Фристад, Ханс Андреас (24 января 1987 г.). "Efter 90 års utbygging: Tunnelbanenettet endelig fullført". Aftenposten (на норвежском языке). п. 16.
  42. ^ "Sognsvannsbanen blir T-bane". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 15: 22–23. 1992.
  43. ^ «Осло, Т-банене». Lokaltrafikk (на норвежском языке). 16: 42–43. 1993.
  44. ^ Харам, Ингрид Вестре; Ювен, Олав (21 мая 2010 г.). "- Oslopakke 3 er en zombie". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Получено 8 сентября 2011.
  45. ^ а б c d е Ювен, Олав; Фикке, Хайди Мари (27 июля 2006 г.). "Скринлеггер нижний диск сташон". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 28 ноября 2010 г.. Получено 29 ноябрь 2010.
  46. ^ "Ny T-banestasjon på Majorstuen" (PDF) (на норвежском языке). Рутер. С. 5–8. Архивировано из оригинал (PDF) 28 ноября 2010 г.. Получено 29 ноябрь 2010.
  47. ^ «Ослопакке 3» (на норвежском языке). Муниципалитет округа Акерсхус. Архивировано из оригинал 19 июля 2011 г.. Получено 29 ноябрь 2010.
  48. ^ Халворсен, Бьорн Эгиль (2 мая 2007 г.). "Vil ikke droppe Homansbyen stasjon". Aftenposten (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 28 ноября 2010 г.. Получено 29 ноябрь 2010.
  49. ^ а б «К2010» (PDF) (на норвежском языке). Рутер. п. 72. Архивировано с оригинал (PDF) 26 ноября 2010 г.. Получено 29 ноябрь 2010.
  50. ^ а б c d Сундт, Ингвильд Бальцерсен; Ювен, Олав (30 июня 2011 г.). "Krever byggestart innen tre år". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Получено 7 сентября 2011.
  51. ^ Слеттхольм, Андреас (26 ноября 2010 г.). "Er det slik det blir?". Aftenposten (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 28 ноября 2010 г.. Получено 28 ноября 2010.
  52. ^ а б «Метро туннель 2060» (PDF). Рутер. Получено 7 сентября 2011.[постоянная мертвая ссылка ]
  53. ^ Педерсен, Пиа Бит; Ювен, Олав (18 мая 2010 г.). "- Uaktuelt å skrinlegge E18" (на норвежском языке). Получено 8 сентября 2011.
Библиография
  • Андерсен, Бьёрн (1993). Холменколлбанен: история истории с 1898 по 1993 год (на норвежском языке). Осло: Локальтрафикхисториск. ISBN  82-91223-01-7.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Trikker и forstadsbaner в Осло (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-03-5.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1995). Neste stopp Makrellbekken: историк ом Рёабанен (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-18-3.
  • Эриксен, Эгиль В. (1948). Holmenkolbanen gjennom 50 евро (на норвежском языке). Осло: Холменколбанен. OCLC  467575934.
  • Нильсен, Кнут А. (1998). Nordmarkstrikken (на норвежском языке). Осло: Ашехуг. ISBN  82-03-22262-5.
  • Швандл, Роберт (2004). Метро в Скандинавии. Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN  3-936573-04-2.
  • Страндхольт, Торлейф (1994). A / S Oslo Sporveier - Busser, T-banen (на норвежском языке). Осло: Спортивно-исторический Сельскаб. ISBN  87-87589-35-4.

Координаты: 59 ° 55′25 ″ с.ш. 10 ° 44′38 ″ в.д. / 59,92361 ° с.ш.10,74389 ° в. / 59.92361; 10.74389