Кольсос Лайн - Википедия - Kolsås Line

Kolsås Line
MX3000 поезд рядом Ringstabekk
Обзор
Родное имя	Kolsåsbanen
Положение дел	Операционная
Владелец	Sporveien
Термини	Сместад Kolsås
Станции	12
Служба
Тип	Быстрый транзит /Трамвай (общий)
Система	Осло Метро Осло трамвай
Оператор (ы)	Sporveien T-banen (метро) Sporveien Trikken (трамваи)
Депо (а)	Avløs Метро Депо
Подвижной состав	MX3000 (метро) SL95 (трамваи)
История
Открыт	1924
Закрыто	Метро: 2006 Трамваи: 2009 г.
Снова открыт	2014 (вся линейка)
Технический
Длина линии	12,2 км (7,6 миль)
Количество треков	Двойной
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация	750 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс & 750 В постоянного тока воздушная линия (между Lysakerelven и Беккестуа )
Скорость работы	70 км / ч (43 миль / ч)
Наивысшая высота	94,6 м (310 футов)
Карта маршрута Легенда 17,3 км Kolsås 1930 65 кв.м. 16,5 км Хаугер 1930 15.5 км Gjettum 1930 89,7 м 14,8 км Валлер 1930–2006 13.6 км Avløs 1924 82,0 м Депо метро Avløs 13.0 км Haslum 1924 68,5 м Øverlandselven 11,8 км Gjønnes 1924 11,4 км Беккестуа 1924 58,9 м 10,8 км Egne hjem 1924–2006 10,5 км Ringstabekk 1924–2009 67,3 м 10,2 км Ringstabekk 2011 (новый) 9.9 км Тьернсруд 1924–2009 9,1 км Банка 1924 68,2 м Lilleaker Line Lysakerelven 8.4 км Lysakerelven 1942–2006 8.2 км Бьёрнслетта 2010 7,8 км Бьёрнслетта 1942–2006 81,3 м 7.4 км Åsjordet 1942 68,2 м 6,8 км Ullernåsen 1942 94,6 м 6.0 км Монтебелло 1942 Husebybakken 2006–08 Røa Line 5.1 км Sørbyhaugen 1935–95 82,0 м 4.6 км Сместад 1912 63,7 м Røa Line Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

В Kolsås Line (норвежский язык: Kolsåsbanen) - это 12,1-километровая (7,5 миль) линия Осло Метро. Он ответвляется от Røa Line в Станция Сместад и проходит через западный Осло и Bærum к Kolsås Station. Он обслуживает окрестности Ullernåsen, Øraker, Банка, Беккестуа, Haslum, Gjettum и Kolsås. Он обслуживается 3 линией метро за 15 минут. движение вперед. Раздел из Банка к Беккестуа построен как двойная система с воздушные провода, что позволяет строке 13 Осло трамвай продолжить с Lilleaker Line до Беккестуа каждые десять минут.

Линия Кольсос была построена как продолжение линии Лиллеакер. Он был построен для Lilleaker в 1919 году. Линия была расширена до Avløs 1 июля 1924 г., а 1 января 1930 г. линия была продлена до Кольсоса. Bærumsbanen, который был куплен Oslo Sporveier в 1934 году. Соединение с линией Рёа открылось 15 июня 1942 года, что позволило линии выйти на Общий туннель. На данный момент раздел из Sørbyhaugen до Кольсоса была обозначена линия Кольсос, а участок от Яра до Skøyen была сохранена как линия Лиллейкер. T1300 поезда метро были введены в эксплуатацию в 1982 году, а с 1995 года оно было связано с восточными линиями метро. Линия была закрыта на модернизацию до стандарта метро в 2006 году. Она открывалась в восемь этапов с 2008 по 2014 год. Есть планы расширить линию до Rykkinn, Brums Verk и Sandvika, хотя ни один из них не имеет политического приоритета.^[1]

Маршрут

12,1-километровая (7,5 миль) линия Кольсос ответвляется от линии Рёа после Станция Сместад на месте, ранее занимавшемся закрытым Станция Sørbyhaugen.^[2] Sørbyhaugen находится в 5,1 км (3,2 миль) от Стортинг на высоте 63,7 метра (209 футов).^[3] Раньше была станция на Husebybakken. Линия проходит параллельно Кольцо 3, через четыре станции в Осло: Монтебелло, Ullernåsen, Åsjordet и Бьёрнслетта.^[2] Уллерносен, расположенный на высоте 94,6 метра (310 футов) над уровнем моря, является самой высокой станцией на линии.^[3] Маршрут в основном проходит по Bærumsveien, находясь чуть раньше Bjørnsletta.^[2]

MX3000 тренироваться в Gjønnes после обновления 2013 г.

В Øraker линия Lilleaker Line пересекает линию Kolsås, после чего линии пересекаются между собой.^[2] Линия пересекает границу города через реку. Lysakerelven. Сейчас закрытая станция Lysakerelven, В 8,4 км (5,2 миль) от Стортингета, был расположен на стороне Бэрума муниципальной границы между Осло и Бэрумом.^[3] В Банка Есть два комплекта платформ: одна для метро, ​​другая для трамваев. Продолжается прошлое Ringstabekk, который обслуживается только метро. Он заменил три заброшенных станции, Тьернсруд, Ringstabek и Egne hjem.^[2] Расположен в 11,4 км от Стортингета,^[3] Беккестуа конечная остановка трамвая и крупный транзитный узел в центре Бэрума. Как и Jar, он имеет два набора различных платформ. Общая железнодорожная секция включает в себя как третий рельс источник питания и воздушные провода. Трамваи имеют более узкую датчик загрузки и более короткие платформы, что делает необходимым предоставление отдельных платформы для них.^[2]

Линия продолжается мимо Gjønnes и Haslum к Avløs, который является одним из трех метро Осло депо. После этого он проходит через станции Валлер к Gjettum и Хаугер не дойдя до конечной остановки, Kolsås Station, который расположен в 17,3 км (10,7 миль) от Стортингета, конечная остановка линии 3 и станции, наиболее удаленной от центра Осло.^[2]

Служба

SL95 трамвай в Банка

Линия Kolsås обслуживается линией 3 метро. В обычные часы он работает с интервалом 15 минут. Он проходит по линии Рёа от Сместад к Majorstuen и далее в Общий туннель через центр города. К востоку от центра линия 3 продолжается по Østensjø Line к Мортенсруд. Время в пути от Кольсоса до Сместада - 22 минуты, а от Кольсоса до Стортингета - 30 минут.^[4] Операции выполняются Sporveien T-banen по контракту с Ruter, органом общественного транспорта в Осло и Акерсхус.^[4] Сама инфраструктура принадлежит Sporveien, муниципальное предприятие.^[5] Услуга предоставляется с использованием MX3000 трех- и шестивагонные поезда.^[2] В 2002 году на станциях этой линии в будний день в среднем находилось 8 568 пассажиров. Беккестуа был самым загруженным с 1126 пассажирами в день, а у Лисакерельвена меньше всего с 235 пассажирами.^[6]

Jar также обслуживается линией 13 трамвая. Он ответвляется на восточной стороне Lysakerelven и следует по Лиллеакеру до Skøyen, откуда он продолжается трамваем до центра города по Skøyen Line. Он работает с интервалом в десять минут. Время в пути до Джернбанеторгет находится в 31 минуте от Беккестуа.^[7] Для сравнения, метро от Беккестуа до Джернбанеторгет занимает 22 минуты.^[4] Трамвайные перевозки осуществляют Sporveien Trikken с помощью SL95 трамваи.^[7]

История

Фон

Бэрум вырос как пригород Осло после Линия Драммена из Норвежские государственные железные дороги открылся через южную часть муниципалитета в 1872 году. Районы вокруг железнодорожных станций стали популярными среди среднего класса, в то время как представители низшего класса начали селиться дальше на север. В частности, районы вокруг Наддеруд и Presterud получил рабочее население. Строительство поселений часто организовывалось профсоюзами. В 1897 году местные инвесторы подали заявку на строительство трамвая, который будет идти параллельно линии Драммена из Осло в Sandvika - который в то время был пар -автомобил, узкая колея и гусеничный и страдал от низкой регулярности. Заявка была отклонена Министерство труда в 1906 г., чтобы избежать конкуренции с железной дорогой. Вместо этого государство начало модернизировать линию Драммена, превратив ее в стандартный калибр, электрифицировать это и строительство двойной трек.^[8]

Класс А трамвай возле Яра в 1935 году

В 1917 году было выдано два предложения по созданию пригородной трамвайной линии дальше на север. Южное предложение заключалось в том, чтобы построить линию как продолжение Lilleaker Line, который откроется в 1919 году. Линия будет идти от начальной конечная остановка в Lilleaker и простираться к Банка и Наддеруд в Haslum. Северное предложение заключалось в расширении Røa Line (в то время называлась линией Сместад) через Роа к Хосле, Хаслум и Флескум к Kolsås. Последний по сути представлял собой комбинацию нынешних линий Рёа и Кольсос. Эти два предложения вызвали местные дебаты; в целом люди в западном Бэруме в целом поддерживали северную линию, а люди в восточном Бэруме поддерживали южную линию. Было быстро достигнуто соглашение с Кристиания Электриске Спорвей (KES), владелец линии Lilleaker Line. Муниципальный совет проголосовал за южную линию в 1921 году после того, как сначала отклонил предложение о переговорах о правах колеи с Холменколбанен. Основным аргументом в пользу южной альтернативы было то, что муниципалитету не пришлось бы оплачивать какие-либо инвестиционные затраты на участок линии, который будет расположен в пределах Акер.^[8]

Деятельность KES в Осло была муниципализованный в 1924 году и стал Oslo Sporveier. Однако линия Лиллеакера не была экспроприирована. Расширение до Bærum было частично профинансировано за счет денежных средств от продажи остальной части компании и частично за счет бесплатной земли от муниципалитета. Концессия из Лиллекера в Беккестуа был предоставлен в 1922 году, и 28 декабря муниципальный совет Бэрума одобрил продление линии от Беккестуа до Хаслума. Линия на Беккестуа открылась 1 июля 1924 года, а продолжение на Хслим - 4 ноября. KES провела ребрендинг и стала Bærumsbanen. Компания купила двенадцать Класс А трамваев и двенадцати прицепов из Зипен и Шарлье Германии. После пробежки по линии Бэрум до Skøyen, трамваи продолжили движение по принадлежащей Oslo Sporveier Skøyen Line к Афинэум в центре Осло. Каждая станция была оборудована небольшим зданием, в котором находились киоск, телефон, продажа билетов и обработка грузов.^[8]

Продление линии метро в 1942 г.

Изначально планировалось, что депо будет расположено в Хаслуме, но более подходящий участок был найден в Авлёсе. Здесь же построен жилой корпус для 39 семей сотрудников. 27 августа земля вокруг Беккестуа начала оседать; путь был поднят и засыпан камнем. Два дня спустя след ушел в землю, и в соседнем озере образовался небольшой остров. Оказалось, что местность покоилась на глине, которая превратилась в быстрая глина после того, как сломалась водопроводная труба. На устранение повреждений ушло две недели. В 1924 году стало ясно, что Берумсбанен также должен будет управлять городскими службами вдоль линии Скёйен в Осло. Это заставило компанию заказать три трамвая и прицепы, на этот раз у Скабо Йернбаневогнфабрикк. В то время проезд на трамвае в пределах Осло стоил 0,15 норвежской кроны, а от города до Беккестуа - 1 норвежскую крону. Пассажиры устроили забастовку в 1924 году; Это привело к несколько удешевлению билетов, но в то же время трамваи и станции были оборудованы рекламой.^[8]

Кольсос расширение

Два Gullfisk трамваи в Банка в 1942 г.

Первоначальные планы предусматривали расширение от Haslum до Kolsås. Изначально планировалось пробежать мимо Бэрумская больница на ферму Løken, но отсутствие финансирования вынудило компанию построить линию вдоль более дешевого участка примерно в одном километре (полумиле) от больницы. Бесплатная земля для пристройки была действительна только в течение ограниченного времени, и, чтобы иметь возможность построить линию до крайнего срока, было выбрано однопутное решение. Планы были одобрены муниципальным советом в 1927 году, а концессия предоставлена ​​10 февраля 1928 года. Строительство началось немедленно, после чего в июне 1929 года началась прокладка путей. 1 января 1930 года было открыто 4,3 километра (2,7 мили). Станция Валлер имел цикл прохождения и в Колсосе воздушный шар был построен. Линия привела к закрытию автобуса от Хаслума до больницы Бэрума и автобуса от Ломмедален был изменен, чтобы соответствовать трамваю в Колсасе.^[8]

Была введена смешанная схема маршрутов, при которой трамваи с полным спектром услуг обслуживали все станции от центра города до Джара, в то время как экспресс-трамваи обслуживали только пассажиров, следующих из Афинюма в Тьернсруд. Полноценные услуги отправляются каждые 12 минут, а экспресс-услуги - каждые 30 минут. Маршруты с полным спектром услуг были сокращены до 15 минут в 1932 году, но 15-минутный интервал был введен в Беккестуа с помощью экспресс-службы. В час пик было 7 минут до Джара и дополнительных услуг до Хаслума.^[8]

Gullfisk и Класс C трамвай в Банка в 1970 году

Одним из условий концессии 1924 г. было подключение линии к Общий туннель из Холменколлен Линия. Муниципалитет Осло потребовал, чтобы компания либо повернула трамваи на Скойене, либо разрешила муниципалитету выкупить компанию по дешевке. Bærumsbanen был куплен Oslo Sporveier 1 октября 1934 года и превратился в дочернее предприятие. Две компании имели общее исполнительное руководство, но сохранили отдельные операции. В то же время трамвайная компания Акерского муниципалитета Акерсбанерн остался на единственной линии к востоку от центра города, Østensjø Line. В 1936 году было решено, что Bærumsbanen возьмет на себя управление этой линией, управляя трамваями с линии Kolsås через центр города, чтобы соединиться с линией Østensjø. Операции начались 4 января 1937 года, и 25-километровое сообщение было продано как линия Østensjø – Bærum. Хотя Brumsbanen принял на себя три трамвая класса A Akersbanerne, до три единицы из Экебергбанен также были сданы в аренду.^[8]

Подземное соединение

С момента рождения линии существовали планы по подключению к Общему туннелю линии Холменколлен. Туннель позволит трамваям ехать прямо в центр города на Национальный театр, сокращая время в пути и убирая с городских улиц тяжелые трамваи класса А. План маршрута от Яра до Sørbyhaugen на линии Рёа были построены в 1919 году, но к 1930-м годам Норвежская радиевая больница и в непосредственной близости от линии была построена туберкулезная больница в Уллерне. Концессия на этот маршрут была предоставлена ​​30 апреля 1937 года, но муниципалитет Акера выразил протест, потому что не хотел шума в больницах. Еще одна проблема заключалась в том, что магнитное поле от воздушные провода может повлиять на инструменты в больницах. Поэтому маршрут был перенесен, но это затруднило строительство из-за худших геологических условий.^[8]

Класс C1 трамвай в Sørbyhaugen в 1978 году станция, где линия Кольсос ответвляется от Røa Line

Строительство началось в 1939 году, но было приостановлено в 1940 году из-за прорыва Вторая мировая война. Строительство возобновилось в апреле 1941 г., а позже в том же году первый Класс C поезда были введены в эксплуатацию. Работа также включала расширение профиля между Джаром и Egne hjem так что класс C мог работать на всей длине линии. Сообщение от Яра до Сорбихаугена открылось 15 июня 1942 года. Была проложена двойная дорога от Хаслума до Кольсоса; это открылось 23 декабря. Были поставлены еще шесть классов C, соответствующие датчик загрузки линий Холменколбанена. Кроме того, два трамвая класса А были переоборудованы на более широкий и длинный. Класс D.^[8]

С открытием сообщения участок длиной 16,4 км (10,2 мили) от Сорбихаугена до Кольсоса был обозначен как линия Кольсос, а участок длиной 3,8 км (2,4 мили) от Джара до Скёйена был обозначен как линия Лиллеакер. В Яре была построена воздушная петля, позволяющая новому Класс B трамваи, которые обслуживали линию Лиллекер, должны повернуть туда. Это позволило осуществить передачу между двумя линиями. Расстояние от Кольсоса до Nationaltheatret было 16,4 км (10,2 мили). Во время Второй мировой войны количество пассажиров на всем трамвае, в том числе на линии Кольсас, резко возросло. В 1938 году линия перевезла 5,7 миллиона пассажиров, а в 1944 году - 19 миллионов. В 1944 году право собственности на подвижной состав и всех сотрудников в Bærumsbanen, кроме двух, были переданы Oslo Sporveier. Однако право собственности на рельсы и формальные права эксплуатации остались за Bærumsbanen.^[8]

Класс D тренироваться в Монтебелло в 1971 г.

Послевоенные операции

К концу войны в 1945 году линия нуждалась в капитальном ремонте, в частности в воздушных проводах. Из-за отсутствия материалов и денег на внеочередное обслуживание ушло четыре года. Ограничения на фрахт были введены в 1946 году и сняты в следующем году. В то же время службы Kolsås Line имели внутренний номер 14, но впервые, много лет спустя, номер появился на указателях и расписаниях пунктов назначения. Бывшие казармы были перенесены в Авлес в 1948 году, где они использовались как офисные помещения. С 1939 по 1951 год на линии не изменились тарифы, когда цены поднялись на 27 процентов. Однако этого было недостаточно для покрытия 170-процентного увеличения затрат за тот же период.^[8]

С 1949 по 1966 год Avløs Depot построило девять новых трамваев класса C. Линия также получила два Класс Т трамваев в 1963 году, которые были прототипами для первых Подвижной состав метро Осло. Mærradalen был закрыт 5 июля 1957 г. и в тот же день Ullernåsen был перемещен на полпути между его старым местоположением и Муррадален. Husebybakken был закрыт для движения 19 июня 1961 года из-за низкой посещаемости и близости к ближайшим станциям. В 1960-е гг. выпрямитель at Jar был заменен на более современный в Øraker, а новый гараж построен в Avløs Depot. С 1960-х годов пассажиропоток оставался стабильным и составлял около четырех миллионов пассажиров в год. С 1971 года компания Bærumsbanen была ликвидирована, а право собственности и все аспекты эксплуатации линии были переданы Oslo Sporveier.^[8]

Трамвай класса Т в Бьёрнслетта в 1970 году

Холменколбанен начал принимать T1300 серия комбинированных составов метро и трамвая в 1978 году. Это заставило Oslo Sporveier поставить HKB 500 единиц в эксплуатацию на линии Кольсос. Использование приклада T1300 на линии Kolsås потребовало нескольких обновлений: высота платформы был увеличен, а энергоснабжение было улучшено с помощью новых выпрямителей в Ringstabekk и Kolsås. После второй поставки запаса Т1300 в 1980 и 1981 годах новые агрегаты были введены в эксплуатацию на линии Кольсос. Пятнадцать единиц серии Т6 были построены с кабиной машиниста на обоих концах, поэтому поезд с одним вагоном можно было использовать по вечерам. Это привело к тому, что класс D был выведен из эксплуатации в 1982 году. Кондуктор был выведен из эксплуатации с 21 июня 1982 года, когда T1300 был введен в эксплуатацию. В час пик агрегаты класса C все еще использовались, и у них сохранились проводники.^[8]

Станция Стортингет открылся 7 марта 1987 года, благодаря чему линия 14 была продлена дальше в центр города. Этот раздел был несовместим с приборами класса C, поэтому они были сняты с производства. Чтобы уложиться в необходимое количество поездов, шесть T1000 единиц были переведены в Т1300. Линия Røa от Sørbyhaugen до Вольват закрыта 18 мая 1995 года, что позволило модернизировать линию Рёа до стандарта метро. В то же время трамвай Lillaker Line был продлен от Яра до Кольсоса. Модернизация касалась приема линии автоматическое управление поездом с сигнализацией кабины, третий рельс источник питания и более длинные платформы. До 20 августа линия 14 курсировала только между Кольсосом и Монтебелло. После открытия линии Рёа третий рельс был проложен до Монтебелло, и поездам пришлось переключить там энергоснабжение и систему сигнализации.^[8]

T1300 на складе Валлер. Когда линия снова открылась, контактный провод пропал.

Линия Кольсос соединялась с Линия Ламбертсетер к востоку от центра города с 19 ноября 1995 г. по линии № 4 и с операциями, проходящими через центр города.^[8] Операции от Кольсоса до Bergkrystallen потребовалось десять поездов Т1300.^[2] Компания Oslo Sporveier решила отказаться от услуг в час пик и вместо этого ввела трехвагонные поезда. В связи с этим в 1997 году все платформы станции были расширены, а изменения в расписании вступили в силу с 7 апреля. Линия Кольсос была соединена с линией Остенсйё и с 5 апреля 1998 года получила номер 3. Majorstuen Depot с 21 марта 1999 г. и Авлес был переведен в центр обслуживания.^[8] С 12 апреля 2003 года линия Kolsås снова обслуживается линией 4 и соединяется с линией Lambertseter.^[2]

Новый T2000 акции, приобретенные для линии Холменколлен, были испытаны на линии Кольсос в 1995 году, но более низкое напряжение сделало работу невозможной. В Gjønnesjordet измеренный ток составил 311 вольт. Сила тока на линии была увеличена до 680 вольт с 4 августа 1995 года и до 750 вольт с 3 марта 1999 года. Последнее было сделано после того, как трамваи были перестроены для работы с повышенным напряжением, и это изменение повлияло на весь трамвайный путь.^[8]

Стандарт метро

T1300 тренироваться в Тьернсруд 14 июня 2006 г.

Бюджетные разногласия между местными политиками в Осло, Бэруме и Акерсхусе привели к закрытию Беккестуа на участок Кольсос 1 июля 2003 года. Это позволило Oslo Sporveier сократить количество поездов до восьми, используя составы с тремя вагонами в час пик и парные поезда в непиковые часы. Этот шаг был мало популярен среди покровителей и сопровождался протестами. Тем самым было заключено политическое соглашение, разрешающее возобновить движение в Кольсос с 20 ноября 2004 года. Однако линия была в таком плохом состоянии, что скорость была снижена на несколько мест. К линии был добавлен только один дополнительный поезд, что снизило регулярность движения.^[2]

Тем временем, Муниципалитет округа Акерсхус касался того, что делать с линией. Первое предложение поступило в 2002 году, когда было заявлено, что метро должно заканчиваться в Lysakerelven, а остальная часть линии должна использоваться как часть трамвайного пути. Civitas опубликовала отчет по округу в 2006 году. Критические замечания по поводу затрат и патронажа, выпущенные Oslo Sporveier, были проигнорированы. Согласно отчету, совет округа Акерсхус принял решение о модернизации линии метро. Стоимость от муниципальной границы до Кольсоса оценивалась в 677 миллионов долларов. Норвежская крона.^[9] По оценкам, как метро, ​​так и трамвайный вариант обеспечат одинаковый трафик. Альтернативный вариант метро будет использовать на четыре-восемь минут меньше до центра города, в то время как трамвай будет иметь шесть-восемь отправлений в час.^[10]

Второй и заключительный этап Кольцевая линия открылся 20 августа 2006 года. Oslo Sporveier остро нуждался в увеличении подвижного состава, и его не хватало для работы на новой линии. Кольцо требовало, чтобы знак назначения можно было изменить на полпути, и эта функция была возможна только на устройствах T1300 и поэтому была привлекательной. Компания Oslo Sporveier официально объявила об этом шаге, посчитав линию Кольсос небезопасной для использования. В Хусебыбаккене была построена новая временная станция, которая стала конечной станцией и открылась в тот же день, что и Кольцо. Службы работали по кольцевой линии 6 и 4 по кольцевой линии и продолжали движение до Бергкристаллен с использованием девяти поездов T1300. В течение года некоторые выезды были выполнены с использованием новых MX3000 поезда.^[2]

T1300 поезд (слева) и SL79 трамвай в Банка в 2000 г.

После закрытия очереди в Бэруме последовала серия протестов. Основная политическая проблема заключалась в увеличении трафика и заторов на автомагистралях. Трамвай продолжал идти в Джар, поэтому потребовалось продлить эту услугу вдоль линии Кольсос. После небольших инвестиций трамвай до Яра был продлен до Беккестуа 20 августа 2007 года. SL79 трамваям приходилось ехать до Авлёса, чтобы развернуться, хотя на последнем отрезке они не работали с коммерческими услугами, а SL95 трамваи свернули на Беккестуа. Последний день движения трамвая был 15 февраля, после чего движение трамвая было прекращено на Lilleaker.^[2]

Первые обновления были выполнены между Осьордетом и Монтебелло, включая последнюю часть линии от Монтебелло до Сорбихаугена. Хусебибаккен оставался конечной точкой линии 6 до 31 мая 2008 года, после чего был снесен. Первые три модернизированных станции, Montebello, Ullernåsen и Åsjordet, были снова введены в эксплуатацию линии 6 с 18 августа. Модернизация была аналогична той, что была на линии Røa в 1995 году, включая установку третьего рельса, прямых платформ, достаточно длинных для шестивагонных поездов, новой системы сигнализации, а также совершенно новых постоянных путей и станций. С 22 июня 2009 года на линии использовались только поезда MX3000, а с 11 апреля 2010 года некоторые отправления начали курсировать с шестивагонными поездами.^[2]

Между тем для округа стало очевидно, что они сильно недооценили затраты на конверсию, которые к 2009 году оценивались в 2,5 миллиарда крон.^[9] Помимо общего увеличения стоимости строительства, большая ошибка в расчетах была произведена на основе оценок скоростного трамвая, а не скоростного транспорта.^[11] На момент закрытия сметы предполагалось завершить в 2011 году.^[12] Аудит в 2010 году пришел к выводу, что планирование было основано на отсутствии проверок и управления рисками, при этом использовались оценки наилучшего случая, а не оценки с поправкой на риски.^[9] Муниципальный совет Бэрума в 2010 году отклонил предложение о строительстве дополнительного жилья в районе станций метро.^[13]

Обновление Åsjordet в 2008

Следующим участком, который открылся 18 августа 2010 года, был Бьёрнслетта. Он был построен на новом месте, заменив старую станцию ​​с таким же названием и Лисакерельвен. За этим последовало продление Jar 1 декабря. В то же время трамвайные перевозки были расширены от Лиллеакера до Яра. Еще одно расширение произошло 15 августа 2011 года до Беккестуа. Tjernsrud, старый Ringstabekk и Egne hjem были закрыты и заменены новой станцией Ringstabekk. Маршрут через Джармирен был предложен слегка измененным, но из-за отсутствия финансирования использовался старый маршрут, ограничивающий скорость до 50 километров в час (31 миль в час). Доплата за проезд трамвая до Беккестуа составила 500 миллионов крон. 8 октября 2012 года линия была продлена на 800 метров (2600 футов) до Гьённеса, самого короткого из открывающихся участков.^[2]

С 9 декабря 2012 года линия Кольсос была изменена на линию 2 и вместо нее перешла на Furuset Line. Услуги были расширены до Авлёса 15 декабря 2013 года. В результате восстановления Хаслума было снесено несколько домов, а вокзал Авлёса был перемещен на запад. Заключительный этап был официально открыт 12 октября 2014 года. Валлер и Gjettum были объединены, и новая станция Gjettum заменила их. Проект также включал полную модернизацию Avløs Depot, завершенную в августе 2015 года.^[2] По состоянию на 2012 год затраты на модернизацию метро оцениваются в 2,9 миллиарда крон.^[14] 3 апреля 2016 года линия была снова изменена на линию 3 и соединена с линией Østensjø.

Будущее

Карта с подробным описанием возможных маршрутов легкорельсового транспорта из Кольсоса в Рюккинн

Rykkinn это район в окрестностях Колсоса, где проживает около 7 500 жителей. Продление линии Кольсос до Риккинна, возможно, с дальнейшим продлением до Brums Verk, был предложен. Было предложено несколько маршрутов к Рыккинну по разным траекториям, обычно с тремя станциями. Некоторые из них включают маршруты в туннеле. Отчет о скоростном трамвае был выпущен в 2004 году.^[15] Политические указания указывают на то, что линия будет иметь приоритет после Линия Форнебу и расширение Furuset Line к Университетская клиника Акерсхуса и что продление, вероятно, не будет осуществлено до 2025 года.^[16] В своем долгосрочном заявлении за 2010 год Ruter заявила, что продление контрактов будет стоить около 1 миллиарда крон.^[17]

Более обширное предложение - не только продлить линию Кольсос до Риккинна, но и построить линию от Sandvika в Кольсос и далее в Риккинн и, возможно, в Brums Verk. Это также можно было бы объединить со строкой для Avtjerna, где муниципалитет Бэрум планирует 5 000 одноместных домов. Подробно в отчете за 2008 год, как расширения метро, ​​так и строительство независимой человек движется Система была выдвинута. Время в пути от Кольсоса до Риккинна оценивается в 4 минуты по 2,6-километровой (1,6 мили) линии, в основном в туннеле. Bærums Verk потребуются еще две минуты. Общее время в пути от Sandvika до Bærums Verk оценивается в 12 минут. В 2008 году затраты были оценены в 2,1 миллиарда крон от Кольсоса до Brums Verk, или 3,5 миллиарда на весь маршрут от Sandvika до Brums Verk.^[1]

Sporveien Trikken покупает новые трамваи. Из-за их плохого технического состояния и высоких затрат на обслуживание компания может заменить все свои SL95, несмотря на их возраст. Трамвай работает в режиме готового трамвая, который требует низких инвестиционных затрат и оптимизирован для уличного движения. Если трамваи будут использоваться одновременно с метро, ​​они должны иметь усиленную кабину, чтобы лучше выдерживать лобовое столкновение, и автоматическую защиту поездов. Это сделает невозможным приобретение полочного оборудования, в то же время ухудшит обзор для машиниста и увеличит урон в случае столкновений в другом месте. Увеличение удельной стоимости трамвая составит от 2 до 3,5 миллионов крон. Кроме того, инфраструктура Беккестуа не позволяет использовать трамваи международного стандарта длиной 2,65 метра (8 футов 8 дюймов). датчик загрузки. Отчет 2013 г. Рутер поэтому рекомендуется, чтобы трамвайные маршруты от Яра до Беккестуа работали только до тех пор, пока трамваи SL95 не будут списаны.^[18]

Рекомендации