Gullfisk - Gullfisk

Класс B и класс E "Gullfisk"
Sporvogn os 183.jpg
Сохраненный Гуллфиск
ПроизводительStrømmens Verksted
Построено1937–1939
Количество построенных46
Номера флота158–204
Емкость44-49 мест
Оператор (ы)Oslo Sporveier
Bærumsbanen
Характеристики
Длина автомобиля15,40 м (50 футов 6 дюймов)
Ширина2,50 м (8 футов 2 дюйма)
Двери2
Максимальная скорость65 км / ч (40 миль / ч)
Масса15,0 тонн
Система тягиДвигатели тяговые ELIN BBFa20, 4 шт.
Выходная мощность146 кВт (196 л.
Электрическая система (ы)600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Воздушная линия
Текущий метод сбораПантограф
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)

Класс B и Класс E, обычно называемый Gullfisk (норвежский язык за "золотую рыбку") были классом 46 трамваи построен Strømmens Værksted и Скабо Йернбаневогнфабрикк за Oslo Sporveier и Bærumsbanen из Осло, Норвегия, в 1937 и 1939 годах. Они были первыми алюминий трамваи для работы на Осло трамвай и первый тележка трамваи для работы на уличных линиях. У них было современное современное электронное оборудование, обтекаемый форма и комфортное проживание. До 1964 года они также были быстрее, чем любой другой норвежский трамвай или пригородный вагон.[1]

Шесть прототипов трамваев были поставлены Strømmen в 1937 году с четырьмя различными двигателями, начиная с AEG, Сименс, Виккерс и Норск Электриск и Браун Бовери (NEBB). Ни один из них не имел особого успеха, и в 40 серийных трамваях использовались обычные двигатели ELIN. Они были поставлены в 1939 году, из них 20 (класс E) использовались Oslo Sporveier в основном на Kjelsås Line, но и на других сервисах. Остальные 20 трамваев (класс B) были сданы в аренду Bærumsbanen, которая использовала их на Kolsås и Østensjø Lines, а позже Линия Экеберга.

С 1967 года Oslo Sporveier перевела все свои трамваи в Bærumsbanen, где они использовались до 1985 года. Этот класс участвовал в нескольких несчастных случаях со смертельным исходом, включая Пожар в трамвае Strømsveien в 1958 году. Шесть трамваев (прототипы № 163, № 166, 170, 196 и 199) остаются на Музей трамвая в Осло; в то время как Oslo Sporveier сохранил две машины и переоборудовал их в машины для технического обслуживания (№№ 185 и 198), покрасив их в желтый цвет с полосами зебры. Еще один оставили себе ветеран трамвая (№ 183).

Фон

В течение 1930-х годов Oslo Sporveier имел парк из 150 трамваев и 130 прицепов. Последняя серия, Класс HaWa, поставлялись в начале 1920-х и к концу 1930-х стали старомодными, с низкой скоростью, неудобным интерьером и двухосной колесной формулой. Возросшая конкуренция со стороны автомобилей и автобусов заставила трамвайную компанию начать процесс поиска трамваев и автобусов нового «поколения». В 1935 году было заключено соглашение с Stømmmens Værksted о строительстве серии трамваев и автобусов с алюминиевой тележкой. С момента последнего заказа гусеницы были заменены дальше друг от друга Таким образом, трамвай может курсировать шириной 2,5 метра (8,2 фута) и длиной 15 метров (49 футов).[2][3]

Вид сбоку на Gullfisk в 1937 году

Использование алюминиевого кузова вызвало споры, и международные эксперты рекомендовали трамвайной компании не выбирать это решение. Цель заключалась в том, чтобы уменьшить вес, чтобы трамваи могли работать с менее мощными двигателями, что дало бы меньшую стоимость. Первым прототипом стала натурная модель трамвая, построенная в г. Homansbyen Depot в 1935 г. на ходовой части из вышедшего из употребления конки.[3][4][5]

Строительство

Компания Strømmens Værksted поставила шесть прототипов для Oslo Sporveier в 1937 году, все с немного разными характеристиками. Они были пронумерованы 158–163. Четыре основных типа прототипов позже получили обозначения B2 (158–159 с двигателями от Vickers), E4 (160 с двигателями от Siemens), E3 (161–162 с двигателями от AEG) и E2 (163 с двигателями от NEBB).[6] Трамваи были введены в эксплуатацию в феврале 1937 года на линии Kjelsås. Они были способны развивать скорость 65 км / ч (40 миль / ч) по сравнению с максимальными 35 км / ч (22 миль / ч), возможными на старых трамваях. Согласно тестам компании J. G. Brill Co., специализирующейся на высокоскоростных междугородний железнодорожных вагонов, упрощенная конструкция позволила бы снизить мощность на 17% на такой низкой скорости, как 32 км / ч (20 миль / ч).[7]

Вскоре после ввода в эксплуатацию № 158 потерял тормозную способность, убив одного человека, приземлившись на тротуар. Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать шесть трамваев для обслуживания всех линий Kjelsås Line, с одним транспортным средством в резерве, но это было невозможно из-за большего количества вышедших из строя транспортных средств, чем предполагалось. [5][8][9]

Первая авария 15 мая 1937 г.

Еще 40 единиц были заказаны - 20 у Strømmens Værksted и 20 построенных по лицензии Скабо Йернбаневогнфабрикк. Различные экспериментальные конфигурации, установленные на прототипах трамваев, работали не слишком хорошо; и вместо этого было выбрано обычное моторное решение. Серийные агрегаты также не оснащались рекуперативные тормоза. Серии от Strømmen и Skabo получили те же двигатели и тележки, но электрическое оборудование было другим. Серия Skabo оснащена электрооборудованием от AEG и оптимизирована для работы уличного трамвая, а трамваи Strømmen оптимизированы для пригородных трамваев и оснащены электрооборудованием от Vickers. Серия Strømmen была поставлена ​​с февраля по июнь 1939 года и сдана в аренду дочерней компании Oslo Sporveier Bærumsbanen, что дало им обозначение Класса B. Они были введены в эксплуатацию на линии Остенсьё-Кольсас.[9][10] в то время обе конечные станции находились далеко за пределами города Осло. Трамваи частично проезжали относительно сельский пейзаж, и больше, чем любой другой норвежский трамвай, эту линию можно назвать междугородней. Трамваи Oslo Sporveier были пронумерованы 164–183, а трамваи Brumsbanen - 184–203.[6] Кузов трамвая имел обтекаемую форму и имел на конце хвост, делавший их похожими на золотых рыбок. Поэтому их прозвали «Гуллфиск», норвежский термин для обозначения золотой рыбки; позже это стало наиболее распространенным термином для класса.[10]

Операция

В течение Вторая Мировая Война, нормирование нефтяного топлива привело к увеличению пассажиропотока на электрических трамваях. Чтобы справиться с резким увеличением пассажиропотока, трамваи были оборудованы двумя проводники. Решение с одной центральной дверью, которое превосходно работало до войны, стало узким местом, поскольку трамваи были забиты пассажирами. Отсутствие запчастей, особенно для британских двигателей Vickers, вызывало долгое ожидание неисправных автомобилей на складах. С 1942 года линия Кольсос была переведена на Национальный театр в центре города, а класс B эксплуатировался на Lilleaker Line с запада.[10][11] Трамваи 164–166 отправлены на Дюссельдорф в Германии, но никогда не использовались, потому что в городе не хватало воздушные петли и трамваи были слишком широкими.[10][11][12][13]

Гуллфиск на Kjelsås Line в 1937 г.

После окончания войны Oslo Sporveier решил перевести все оставшиеся трамваи в Bærumsbanen. Благодаря высокой скорости они хорошо подходили для трамвая, но центральная дверь уменьшала их вместимость. Порядок проведения SM53 -серии от Høka предоставила Oslo Sporveier достаточно запасов для обслуживания уличных линий, и с 1952 по 1957 год компания передала 19 трамваев Bærumsbanen. Здесь им присвоили обозначение Class E. № 163 находился в слишком плохом состоянии для использования на линии и был списан.[11][14] В октябре 1949 г. 184 загорелся и был выведен из эксплуатации. 2 августа 1958 г. пять человек погибли и 17 получили ранения в Пожар в трамвае Strømsveien, самая страшная катастрофа в истории трамвая.[15]

Линия Østensjø стала частью Осло Метро в 1967 году, и несколько трамваев класса E были переведены на другие участки трамвая. Однако линия Лиллеакер вместо этого была привязана к линии Экеберг на восточной стороне города, и трамваи начали ходить по ней. Банка –Лябру служба. После того, как последний автобусный маршрут был переведен на обслуживание одного человека, а кондуктора заменили билетным кассиром. машинист, Oslo Sporveier начали процесс преобразования своего трамвайного парка. № 176 был переоборудован в опытный, а после 1971 г. все оставшиеся Гуллфиски были преобразованы. Поскольку трамваи поставлялись с одной входной дверью, затраты на переоборудование трамваев были очень небольшими, а использование одного человека очень прибыльным.[16]

В 1976 году трамвай класса B был выведен из эксплуатации после того, как он потерял тормозное усилие и разбился возле Sjømannsskolen на линии Ekeberg.[17] После этого капитальному ремонту подверглись только избранные трамваи, последним - нет. 170 в 1980 году. После поставки сочлененного SL79, классы B и E были постепенно выведены из эксплуатации, последний трамвай работал в 1985 году. Музей трамвая в Осло имеет шесть трамваев, в то время как Oslo Sporveier сохранил два, переоборудовал их в автомобили для техобслуживания и покрасил их в желтый цвет с полосами зебры.[18][19]

Характеристики

Интерьер Gullfisk с 1937 года

В Gullfisk были построены как автономные алюминиевые клепанные корпуса. Это дало легкое тело, которое было прочным, как сталь, давая то, что в то время считалось более эластичной структурой, которая не ломалась так легко. Однако это привело к тому, что тела несколько провалились по концам и между тележками. Это также вызвало большую деформацию во время аварий, увеличивая затраты на ремонт. Тела были 15,40 метра (50 футов 6 дюймов) в длину и 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) в ширину. Центральная балка между двумя тележками была сделана из стали и предназначалась для компенсации мягкой алюминиевой конструкции; они были подвержены ржавчине и нуждались в повторной замене. Тела имели очень обтекаемую форму и отчетливый хвост, который в дополнение к эстетической цели был выбран потому, что он усиливал структуру. При создании прототипа машина прошла испытания в аэродинамическая труба.[19][12][13][20]

Трамваи были однонаправленными, с одинарной дверью спереди и двойной дверью посередине, обе с правой стороны. Класс E также имел единственную дверь в задней части. Первоначально трамваи поставлялись с двумя купе, со стенкой и внутренней дверью перед центральной дверью. Это было снято после того, как трамваи перестали курить. Интерьер был частично деревянным, полы были покрыты линолеумом. Различные ремонты меняли обшивку, обычно это были коричневые и желтые цвета. Изначально в трамваях были лампы накаливания, но теперь их заменили флюоресцентные лампы после 1955 г. С 1970 по 1974 г. трамваи были перестроены, чтобы убрать кондуктора, а машинисту было предоставлено место для кошелька и билетного автомата, а также системы объявлений. В конце концов, у E-series заднюю дверь вынули из эксплуатации и заблокировали дополнительным сиденьем.[21]

У всех трамваев, кроме одного, был SV36-тележка от Strømmens Værksted. Две тележки, каждая с двумя оси, были прикреплены к стали перекладина. Алюминиевый корпус крепился к перекладине с помощью рессоры. Рамы тележек крепились к букса через революционный сустав и спиральная пружина. У каждой тележки было два двигателя, каждый управлял одной осью.[22] В 1941 г. 187 был оснащен тележкой SV41 от Strømmen; у него была другая система пружин, которая позволяла трамваю оставаться на той же высоте независимо от веса.[22]

Gullfisk в Bøler, 1962.

Класс E оснащался дисковые тормоза, в то время как класс B был оснащен барабанные тормоза.[22] Все трамваи были оснащены железнодорожные тормоза,[23] и динамические тормоза.[24] Серийные модели оснащались четырьмя моторами ELIN BBFa20 мощностью 36,6 кВт (49,1 л.с.). Это дало максимальную скорость 65 км / ч (40 миль / ч). Они были построены с двумя последовательными двигателями, подключенными параллельно двум другим последовательным двигателям, поэтому каждый двигатель использовал 300 В.[25]

Прототипы

№ 158 и 159 оснащались четырьмя двигателями Vickers 116E мощностью 36,5 кВт (48,9 л.с.).[25] Это был составной мотор с рекуперативные тормоза. В трамваях было шестнадцать регулирующие выемки и были очень сложны в эксплуатации. Технология ранее использовалась в Бирмингем, но там трамвайная компания быстро прекратила их выпуск из-за их сложности. Эта сложная установка была одной из причин фатальной аварии в Саннергате в 1937 году. Регенеративные тормоза были сняты в конце 1940-х годов. Двигатели двух трамваев были подвержены техническим сбоям и много времени проводили в мастерской.[25][26][27][28][29] Они весили 12,87 тонны (12,67 длинных тонн; 14,19 коротких тонн).[30]

№160 оснащался четырьмя 33,5-киловаттными (44,9 л.с.) двигателями Siemens DW331e.[25] Контроллер мотора и электрооборудование приводились в действие аккумулятором, который заряжался от электрического провода. Машинист управлял контроллером мотора, который снова намагничивал моторы. Трамвай также был оборудован рекуперативными тормозами. В частности, система зарядки аккумуляторов имела много дефектов, и трамвай нуждался в частом ремонте. В конце концов, контроллер и рекуперативные тормоза были удалены.[29][31][22] Он весил 13,16 тонны (12,95 длинных тонн; 14,51 коротких тонн).[30]

№ 161 и 162 оснащались четырьмя 33,0-киловаттными (44,3 л.с.) двигателями AEG USL2039.[25] У них была обычная конструкция и рекуперативные тормоза, хотя последний со временем был удален. У них было много технических трудностей, и они установили рекорд Берумсбанена по времени обслуживания.[29][32] Они весили 13,57 тонны (13,36 длинных тонн; 14,96 коротких тонн).[30]

№ 163 был оснащен двумя двигателями NEBB GLM1303 мощностью 50,0 кВт (67,1 л.с.), по одному на каждой тележке, приводившей в движение обе оси.[25] Это вызвало проблемы, потому что мономотор Требовалось регулярно шлифовать колеса, чтобы избежать неравномерного движения, но это не было обнаружено до 1941 года.[29][33] Он весил 13,44 тонны (13,23 длинных тонны; 14,82 коротких тонны).[30]

Рекомендации

  1. ^ Норске лок и моторвогнер [Норвежские локомотивы и силовые агрегаты] (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб. 1 января 1978 г. ISBN  82-90286-00-7.
  2. ^ Андерсен 1990, п. 5.
  3. ^ а б Андерсен 1990, п. 6.
  4. ^ Андерсен 1990, п. 7.
  5. ^ а б Андерсен 1990, п. 8.
  6. ^ а б Андерсен 1990, п. 56.
  7. ^ Миддлтон, Уильям Д. Морган, Дэвид П. (ред.). Межгородская эпоха. Милуоки: Kalmbach Publishing Co., стр.24.
  8. ^ Андерсен 1990, п. 9.
  9. ^ а б Андерсен 1990, п. 10.
  10. ^ а б c d Андерсен 1990, п. 11.
  11. ^ а б c Андерсен 1990, п. 12.
  12. ^ а б Андерсен 1990, п. 20.
  13. ^ а б Андерсен 1990, п. 21.
  14. ^ Андерсен 1990, п. 13–4.
  15. ^ Хаугсет, Эвен. "Totengata, beryktet men likevel med sjel" (PDF) (на норвежском языке). Vålerenga Historielag. п. 9.
  16. ^ Андерсен 1990, п. 15–7.
  17. ^ Андерсен 1992, п. 59-60.
  18. ^ Андерсен 1990, п. 18.
  19. ^ а б Андерсен 1990, п. 19.
  20. ^ Андерсен 1990, п. 22.
  21. ^ Андерсен 1990, п. 24–7.
  22. ^ а б c d Андерсен 1990, п. 30.
  23. ^ Андерсен 1990, п. 34.
  24. ^ Андерсен 1990, п. 45.
  25. ^ а б c d е ж Андерсен 1990, п. 35.
  26. ^ Андерсен 1990, п. 36.
  27. ^ Андерсен 1990, п. 37.
  28. ^ Андерсен 1990, п. 38.
  29. ^ а б c d Андерсен, Бьорн (2008). «Gullfisk-prototypene 70 евро». Lokaltrafikk (на норвежском языке). 68: 9–23.
  30. ^ а б c d Андерсен 1990, п. 49.
  31. ^ Андерсен 1990, п. 28–9.
  32. ^ Андерсен 1990, п. 41–3.
  33. ^ Андерсен 1990, п. 31–3.

Библиография