Singsaker Line - Singsaker Line

Singsaker Line
Остатки Singsakerlinjen.jpg
Остатки линии Singsaker на Русенборг
Обзор
Родное имяSingsakerlinjen
Положение делЗаброшенный
ВладелецМуниципалитет Тронхейма
ТерминиСтуденческое общество
Русенборг
Служба
ТипТрамвай
СистемаТронхеймский трамвай
Оператор (ы)Тронхейм Спорвей
История
Открыт27 сентября 1927 г.
Закрыто20 ноября 1968 г.
Технический
Длина линии3,3 км (2,1 мили)
Длина трека4,5 км (2,8 миль)
Количество трековДвойной
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)
Карта маршрута

Легенда
Русенборг
Ворота Асбьёрнсенса
Festningsgata
Ворота Анкерса
Jonsvannsveien
Воллабаккен
Studentersamfundet
Elgeseter Line
← к центр города │ к Дальсенгет →
 
Эта диаграмма:

В Singsaker Line (норвежский язык: Singsakerlinjen) была ветвью Тронхеймский трамвай который бежал от Øya и Эльгесетер в окрестности Певец, части Tyholt и Русенборг в Тронхейм, Норвегия. Линия ответвлялась от Elgeseter Line на Студенческое общество. Это было двойной трек до Tyholtveien, после чего он пробегал петлю через Rosenborg. Его обслуживали Строка 3, который продолжался центр города к Центральный вокзал Тронхейма.

Линия открылась в 1927 году до ворот Анкерса и была первой в сети, в которой не было проводники. В 1933 году он был расширен до ворот Асбьёрнсенс. До 1955 года здесь использовались старые 2 класс трамваев, но после 1958 г. получил широкие, более комфортные 4 класс трамваи. Петля Русенборга открылась в 1958 году вместе с введением 7 класс трамваи. В этой конфигурации он составлял 3,3 километра (2,1 мили) в длину. Линия была закрыта в 1968 году и заменена автобусами.

Маршрут

Линия Singsaker Line ответвляется от линии Elgeseter Line в виде двухпутной линии на Студенческое общество в Тронхейме (Studentersamfundet). Там он ответвлялся от ворот Эльгесетера сразу после Мост Эльгесетер и побежал вверх по холму по Клостергате. Линия продолжается с изменением названия улицы на ворота Кристиана Фредрикса до остановки Vollabakken. Он продолжается под мостом колледжа к воротам Eidsvolls, минуя Норвежский технологический институт. После проезда Jonsvannsveien у линии была остановка, названная в честь указанной дороги, за пределами R. Kjeldbergs Kolonial, обслуживающая окрестности Singsaker.[1]

Festningsgata

Достигнув Tyholtveien, двойная колея переходит в одностороннюю петлю по часовой стрелке.[1] Восходящие трамваи продолжали движение по Tyholtveien до остановки у ворот Asbjørns, которые обслуживали район Tyholt. Этот участок состоял из двойных путей, проложенных до строительства петли. Ворота Асбьёрнса использовались в качестве регламентной паузы в расписании. Линия продолжалась вдоль Henrik Mathiesens vei до остановки Lærerhøyskolen. Это служило району Русенборг и кампусу Норвежский педагогический колледж в Тронхейме. Затем очередь продолжила один квартал ворот Christians Monsens до ворот Stadsingeniør Dahls. Сразу после этого трамвай остановился. Очередь продолжается по центральной полосе до остановки Nonnegata. Улица немного поворачивает и меняет свое название на Festningsgata, а затем замыкает круг.[2]

От моста Эльгесетер линия 3 продолжилась в город по линии Эльгесетер. Он проходит на север через центр города по Prinsens Gate. До 1961 года он проходил через ворота Конгенс, Torget и Мункегата - Равнклоа. После 1961 года линия вместо этого следовала за воротами Принсенса с остановкой на пересечении ворот Принсенса и Конгенса. Затем он въехал в ворота Олафа Трюггвасона до ворот Сондре. Там он сделал остановку, а затем продолжил путь вдоль ворот Сёндре через канал до Центральный вокзал Тронхейма, конечная остановка.[3]

История

Строительство

Современный взгляд на Мост Эльгесетер. Линия Сингсакера ответвлялась от Elgeseter Line перед Студенческим обществом (круглое красное здание) и направились в сторону Клостергаты.

Первые предложения о трамвае на Зингсакер внесло руководство Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei в 1924 году. Они предложили маршрут от существующей линии Эльгесетер на мосту Эльгесетер через Зингсакер и Русенборг до Буран. Он должен был быть построен в несколько этапов, с первой конечной точкой в ​​Tyholtveien. Вся линия была оценена в 1,175 миллиона долларов. Норвежская крона (NOK). Вместо этого правление решило подождать в надежде, что цена будет снижена. Новое предложение 1926 года привело к изменению планов. Вместо того, чтобы следовать за воротами Høyskolealléen, Klæbuveien и Christian Fredriks, линия была выбрана так, чтобы следовать за воротами Klostergata и Eidsvolls. Также рассматривался автобусный маршрут, но его эксплуатация будет стоить на 96 000 норвежских крон больше в год, чем трамвай, что сделает весь проект нерентабельным. А троллейбус также рассматривался, но в то время не было технического способа объединить воздушные провода от трамваев и троллейбусов на одной дороге.[4]

Трамваи Singsaker будут курсировать до центра города. Начальник отдела операций Фредрик Клевен предложил им добраться до центрального вокзала Тронхейма. В идеале он хотел, чтобы они оперировали Voldsminde, но он не хотел смешивать трамваи с кондукторами и без них на Lade Line. Директор Джон Гарстад вместо этого хотел, чтобы трамваи останавливались на Торвете, что позволило ежегодно экономить 20 000 норвежских крон на эксплуатационных расходах. Правление предполагало, что трамваи будут двигаться по кольцу вниз по воротам Принсенс и вдоль ворот Дроннингенс до Мункегаты, где они будут соединяться с существующими путями. Его строительство обойдется в 52 000 норвежских крон. В качестве альтернативы можно построить новую остановку на Церковь Богоматери, что стоит дополнительно 30 000 норвежских крон. Никто из членов правления не голосовал за альтернативу железнодорожной станции.[5]

Правление также хотело ввести десятиминутный движение вперед и, в отличие от других маршрутов, удалите дирижер. Было также решено построить конечную остановку у ворот Анкерса, основываясь на исследованиях количества людей, проходящих мимо каждой станции. Поэтому городской инженер рекомендовал построить двухколейную колею по всей трассе. Городской совет одобрил строительство линии 28 октября 1926 г., но полностью без двойного пути. Однако решение о том, где разместить конечную остановку в городе, затянулось. В конце концов, правление проголосовало за строительство линии до железнодорожной станции, отчасти потому, что расчеты дополнительных затрат не были достаточно хорошо задокументированы.[6]

Строительство началось 27 апреля 1927 года. Первые 900 метров (3000 футов) были построены с двойной колеей, а последние 650 м (2130 футов) от ворот Гудес до ворот Анкерс / Тихольтвейен были построены с однопутной. Пять из 2 класс трамваи переоборудованы в одноместные. Строительство было завершено 1 сентября, после чего была неделя пробных запусков, прежде чем 7 сентября начались обычные операции. Строительство линии стоило 292 600 норвежских крон.[7]

Первое расширение

Расширение моста Эльгесетер в 1951 году. Ближайшие два трамвая на том участке, где линия Singsaker разветвляется от Elgeseter Line

Первое расширение линейки было предложено директором Гарстадом в 1933 году, но было отклонено правлением. Предложение 400 м (1300 футов) расширило бы линию, добавив дополнительную станцию, ворота Asbjørnsens, на пересечении Tyholtveien, ворот Asbjørnsens и Henrik Mathisens vei. Стоимость была оценена в 65 000 норвежских крон, и расчеты показали положительный результат. чистая приведенная стоимость. Несмотря на то, что глава городской администрации был против этого предложения, городской совет принял решение от 28 марта 1935 года. Это было частично основано на новом Лейбористская партия большинство, которые хотели создать больше рабочих мест. В рамках предложения трамвайная компания должна была авансировать расходы на реконструкцию дороги городскому дорожному управлению. Расширение было открыто 29 сентября, что позволило увеличить количество пассажиров на 11,2 процента до 1,6 миллиона человек.[8]

У линии Сингсакера всегда была самая низкая пассажиропоток из трех трамвайных линий, поэтому для ее обслуживания использовались самые старые материалы - узкие вагоны с деревянными скамейками. Первый 4 класс трамвай - нет. 35 - введен в эксплуатацию 12 сентября 1952 года. Многие пытались рассчитать время поездки в город, чтобы поймать его; это могло быть довольно сложно, так как был только один седьмой шанс. С декабря трамвай остановили из-за выпадения снега. Это привело к митингам протеста, но у компании не хватило трамваев, чтобы использовать их на линии 3.[9]

20 октября 1955 года группа детей положила на дорогу большое количество листьев a. Трамвай нет. 24 up Ворота Eidsvolls не смогли справиться с листьями и начали скользить назад, не прерывая усилия. Кондуктор попытался посыпать рельсы песком, но это тоже не помогло. Трамвай позади, нет. 19, заметил это сразу после выхода из Воллабаккена, но не решился вернуться назад из-за пробок. В результате удара был нанесен большой материальный ущерб, но никто серьезно не пострадал. Поскольку два трамвая вскоре должны были вывести из строя, оба были сняты.[10]

Петля Русенборга

Последнее расширение имело место в 1955 году. Чтобы проверить возможности движения петли Русенборга, был арендован автобус, чтобы провести тестовую поездку по петле от ворот Асбьёрнсенса, вниз по воротам Хенрика Матисенса, обратно вдоль ворот Стадсингениор-Даль и Фрестнингсгата, прежде чем встретиться со старыми трек в Tyholtveien. Однопутный участок оттуда до ворот Gudes пришлось бы перестроить на двухпутный. Предложение проложить однопутную линию от Русенборга до Бурана, соединяющуюся далее с линией Ладемоэн, было отклонено, как и петля на Solhaugplatået. Петля Розенборга была первоначально предложена Коммунистическая партия в 1946 году, а петля длиной 1,4 км (0,87 мили) будет стоить чуть меньше 1 миллиона норвежских крон. Было несколько местных протестов со стороны людей в Овре Русенборге, поскольку у них был более длинный путь в город, чем через Буран.[11]

Строительство началось летом 1955 года. Впервые в Тронхейме пути были проложены в асфальте вместо брусчатки. Новые остановки были построены у Педагогического колледжа и у ворот Стадсингениёр Далс в Ноннегате, за пределами школы Русенборг. Указанный пункт назначения трамваев не изменился с Сингсакера на Русенборг, несмотря на расширение. В 6 класс трамваи были выбраны для ввода в эксплуатацию, так как поступал новый состав. Петля была открыта 9 ноября 1955 г.[12]

После открытия петли линия стала намного прибыльнее. Несмотря на то, что он был длиннее, он все еще мог работать только с семью трамваями; более высокая скорость Singsaker Hill позволила сократить время поездки. В ноябре 1955 года количество пассажиров увеличилось на 33 процента по сравнению с ноябрем предыдущего года. Впоследствии автобусный маршрут Solhaug, управляемый Тронхейм Билрутер потерял достаточное количество пассажиров, чтобы быть прекращенным. В час пик был введен дополнительный трамвай, интервалы между которыми сократились с шести до пяти минут. Со временем начали применяться и прицепы. И все это несмотря на повышение цен на 50% в 1955 году.[13]

После Дальсенгет огонь 10 октября 1956 года, когда сгорели все новейшие трамваи, линию Сингсакера снова обслужили самые старые трамваи с деревянными скамейками.[14] Так продолжалось до доставки 7 класс трамваев в 1957 году, которые также были введены в эксплуатацию на линии Singsaker. Впервые на линии использовались новейшие акции компании.[15] В 1958 году после открытия Lade Line Конечная линия 2-й линии была перенесена с железнодорожного вокзала на Ладу, а линия 3 стала единственной линией, обслуживающей железнодорожный вокзал.[16]

Упадок и закрытие

Основная статья: Споры о трамвае в Тронхейме

Норвежский педагогический колледж в Тронхейме в 1960 году открыл кампус в Ханрик Матисенс вей, что привело к увеличению посещаемости. В то время как петля Розенборга привела к значительному увеличению трафика, этого было недостаточно, чтобы остановить спад после 1960 года. С отменой регулирования продаж автомобилей и новой обширной городской планировкой, основанной на отдаленных пригородах и автомагистралях, трамвайные пути в городе быстро теряли рыночные доли. У линии 3 был самый большой спад, и в 1961 году он терял 131 000 норвежских крон ежегодно. В 1962 году директор Odd Hovdenak сделал три предложения: 10-минутный интервал; удаление проводников, которые были повторно введены во время Второй мировой войны; или замена трамвая на автобусы и в то же время изменение маршрута следования по Ноннегате. Удаление проводников снова сделало бы линию прибыльной, в то время как сокращение длины пути - нет. Ховденак рекомендовал ввести автобусы.[17]

Несмотря на массовые протесты местных жителей, Тронхейм Спорвей В 1963 году совет директоров решил последовать предложению директора тремя голосами против двух. А Бюссинг автобус из Oslo Sporveier был введен в эксплуатацию для пробных запусков с 22 сентября 1966 года. У автобусов были проблемы с соблюдением расписания, но это было потому, что они были одноместными. Четыре таких автобуса заказали Граакалбанен, другая городская трамвайная компания, где Ховденак также был директором. Поскольку они были компанией с ограниченной ответственностью, они не нуждались в политическом одобрении для совершения таких покупок. В обмен на аренду автобусов Граакалбанен арендовал несколько трамваев у Trondheim Sporvei. 1967 год закончился убытком в размере 340 000 норвежских крон. Ховденак полагал, что следующий год принесет убытки в 1,6 миллиона норвежских крон на трамвае и 1,2 миллиона на автобусах. У линии 3 было наименьшее количество пассажиров из трех трамвайных линий - 2,3 миллиона пассажиров ежегодно. Отчасти это произошло из-за того, что он не набирал больше пассажиров при прохождении через центр города.[18]

В Норвежские государственные железные дороги хотел восстановить Центральный вокзал Тронхейма, а петлю на станции нужно было переместить. На это были отложены необходимые 160 000 норвежских крон, но Ховденак увидел возможность использовать эти средства для покупки автобусов. Самая старая часть линии, построенная в 1927 и 1935 годах, еще не подвергалась замене путей после строительства, и ее стоимость оценивалась столько же, сколько петля Розенборга. Однако одной из самых важных причин перейти на автобусы было то, что Trondheim Sporvei смогла зарекомендовать себя как автобусная компания. Имея собственные автобусные маршруты, она могла бы претендовать на новые уступки в отношении маршрутов, когда они станут доступны.[19] Эта стратегия оказывалась бесполезной все время, пока Тронхейм Спорвей сливался с Тронхейм Билрутер - доминирующая автобусная компания - всего шесть лет спустя.[20]

Для рассмотрения этого вопроса была создана так называемая специальная комиссия. Пятью голосами против одного они отказались от введения автобусов, указав, что Ховденак слишком оптимистичен для работы автобусов. У компании не было долгов, и естественным следующим шагом были бы вложения в Singsaker Line; с амортизацией в течение 30 лет, модернизация будет стоить всего 59 000 норвежских крон в год. Накладные расходы собирались сократить на 500 000 с последним платежом по долгу в том же году. С другой стороны, автобусы повлекут за собой немедленные расходы в размере 500 000 человек, в то время как трамваев было достаточно для движения по маршруту. В апреле 1968 года городской совет 47 голосами против 38 проголосовал за закрытие очереди. Через некоторое время последовало второе голосование, в результате которого за закрытие было подано 44 голоса против 41. Последний рейс, 21 ноября 1968 года, ознаменовался заключительным рейсом оригинального трамвая Singsaker. Наряду с линией Сингсакера была заброшена петля к железнодорожной станции. Линия Сингсакера была первой закрытой частью трамвая Тронхейма.[21]

Автобусы

Автобусы изменили маршрут и продолжили движение от школы Русенборг по Ноннегате к воротам Олафа Трюгвассона в центре города, но не через железнодорожный вокзал. Это было сделано для того, чтобы сократить время в пути до города из Русенборга. У них было пятиминутное отставание в час пик, а в остальном - восемь. С 16 декабря линия двигалась в обоих направлениях. С февраля 1969 г. автобусы были вынуждены проехать через станцию ​​из-за концессии; Это привело к тому, что каждый второй автобус ехал в город по прежнему трамвайному маршруту через Сингсакер. Это дало 15-минутный рывок. Другой маршрут выдерживал 7–8 минут.[22]

В 1968 году при смешанном движении автобусов и трамваев общее количество пассажиров составило 2,1 миллиона человек. В 1969 году пассажиропоток упал до 1,6 миллиона человек, т.е. на 24 процента. С 1978 года маршрут был перенесен на старый маршрут трамвая и остался без изменений - маршрут 63.[23] до 2008 года. Интервал неуклонно сокращался и в итоге составил 45 минут.[24]

Стрелка на Studentersamfundet была немедленно снята, но в остальном рельсы следовало сохранить, вместе с петлей на железной дороге. Все остальные следы были сохранены, хотя следы вплоть до Tyholtveien в конечном итоге были удалены. Следы в Петле Русенборга никогда не убирались, а просто заасфальтированы и существуют до сих пор. Участки трассы все еще видны там, где асфальт тонкий.[25]

Рекомендации

  1. ^ а б Кьенстад (2007): 107
  2. ^ Кьенстад (2007): 108
  3. ^ Кьенстад (2007): 106
  4. ^ Кьенстад (2005): 86
  5. ^ Кьенстад (2005): 87
  6. ^ Кьенстад (2005): 87–89.
  7. ^ Кьенстад (2005): 89–90.
  8. ^ Кьенстад (2005): 105
  9. ^ Кьенстад (2005): 157–58.
  10. ^ Кьенстад (2005): 164
  11. ^ Кьенстад (2005): 163
  12. ^ Кьенстад (2005): 163–64
  13. ^ Кьенстад (2005): 165–66
  14. ^ Кьенстад (2005): 176–78.
  15. ^ Кьенстад (2005): 196–97.
  16. ^ Аспенберг (1995): 14–15
  17. ^ Кьенстад (2005): 245
  18. ^ Кьенстад (2005): 246–47.
  19. ^ Кьенстад (2005): 247
  20. ^ Кьенстад (2005): 262
  21. ^ Кьенстад (2005): 247–48
  22. ^ Кьенстад (2005): 248–49.
  23. ^ Кьенстад (2005): 249
  24. ^ Аспенберг (1995): 19
  25. ^ Кьенстад (2005): 251

Библиография

  • Аспенберг, Нильс Карл (1995). På meterpor i Nidaros. Осло: Baneforlaget.
  • Кьенстад, Руна (1994). På skinner i Bymarka. Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-01-9.
  • Кьенстад, Руна (2005). Триккен и Тронхейм 100 евро. Тронхейм: Тапир Академиск Форлаг. ISBN  82-519-1895-2.
  • Кьенстад, Руна (2007). Singsakertrikken. Тронхейм: Тапир Академиск Форлаг. ISBN  978-82-519-2231-9.