Vy Gjøvikbanen - Vy Gjøvikbanen

Железнодорожный вокзал Ниттедал (Норвегия) TRS 070801 091.jpg
Франшиза (ы)Линия Йовик (2006–16)
Основной маршрут (ы)Skøyen – Джарен
Осло С – Gjøvik
Размер флота9 Класс 69г
Станции посетили23
Материнская компанияВыгруппен АС
Другой
Интернет сайтwww.vy.нет
[ ]
Vy Gjøvikbanen
Легенда
время
1:55
Gjøvik
1:45
Рауфосс
1:40
Reinsvoll
1:35
Эйна
1:19
Блейкен
1:12
Джарен
1:06
Бабушка
0:59
Lunner
0:56
Роа
0:51
Груа
0:43
Harestua
Хакадал
0:27
Ниттедал
Моватн
Snippen
0:13
Kjelsås
0:09
Нидален
0:07
Грефсен
Tøyen
0:00
Осло Центральный
час пик Только
Skøyen

Vy Gjøvikbanen AS (ранее NSB Gjøvikbanen AS) это норвежский язык железнодорожная компания которая управляет пассажирским поездом на Линия Йовик. А дочернее предприятие государственных Vy, он управляет флотом из девяти Класс 69г трехвагонный электромобиль. NSB Gjøvikbanen предоставляет две разные услуги: Skøyen – Осло С – Джарен сервис является частью Пригородная железная дорога Осло; а Осло S - Gjøvik это региональный сервис, с ограниченным количеством остановок на маршруте до Груа. Отправление каждые 40 минут, каждый третий поезд идет до Йёвика.

Компания была создана в 2004 году как NSB Anbud AS участвовать в тендере на десятилетний обязанность государственной службы (PSO) контракт с Норвежское министерство транспорта и коммуникаций на линии Gjøvik. Компания выиграла тендер, и 11 июня 2005 года начались операции с недавно отремонтированными поездами. После Сентябрь 2005 выборы все дальнейшие предложения PSO для железнодорожных перевозок были прекращены, и компания осталась с единой услугой, впоследствии изменив свое название, чтобы отразить единый маршрут.

Операции

Компания обслуживает оба региональных поезда до Gjøvik, а также L (ine) 3 Пригородная железная дорога Осло, к Хакадал или же Джарен. Большинство поездов на север отправляются из Центральный вокзал Осло (Осло, S), но некоторые услуги в часы пик начинаются в Skøyen, и работать через Осло Туннель в Осло S, чтобы обслуживать большие рабочие районы Осло. Vy Gjøvikbanen отправляется поездом из Осло S каждые 40 минут; Тем не менее, у поездов есть три разных схемы остановок и конечных пунктов, что дает каждому из трех услуг двухчасовую поездку. движение вперед. Две службы - это пригородные электрички и останавливаются на всех станциях. Один действует до Хакадала, а другой - до Джарена. Кроме того, есть региональные службы, которые работают в Гьёвик. Региональная служба звонит только на основные станции до Груа, но после этого обслуживает все станции. Время в пути от Осло S до Хакадала составляет 40 минут, до Джарена - 1 час 22 минуты, а до Йовика - 1 час 55 минут. На линию Gjøvik приходится шесть процентов пассажирских перевозок на национальная железнодорожная сеть.[1]

В Vy Gjøvikbanen пять административных сотрудников, 36 инженеров и 32 дирижера. Их офисы расположены на вокзале Джарен и в Осло С.[2] Это приводит к тому, что линия Gjøvik обслуживается одним и тем же набором машинистов и кондукторов, в отличие от других пригородных поездов вокруг Осло, которые используют запасы и персонал как синонимы.[3] В 2007 году выручка компании составила 132 миллиона крон, а чистая прибыль - 7 миллионов норвежских крон.[4]

Подвижной состав

Основная статья: NSB Класс 69

Ви Йовикбанен управляет девятью трехвагонными автомобилями класса 69g. электрический многоканальный блок. Первоначально они были построены Strømmens Værksted в 1983 и 1984 годах, и поставлен как часть серии D компании Vy.[5] С тех пор они работают как электрички. До процесса PSO поезда были восстановлены Danske Statsbaner в Дании, и были полностью отремонтированы и отремонтированы за счет Министерства транспорта. Ремонт включал новый цветовой дизайн, в котором темно-красный экстерьер был дополнен деталями серебристого и оранжевого цветов. Интерьер тоже был заменен, он выполнен в серебристой схеме. Часть конечных вагонов переоборудована в тихие зоны, а другая часть - в зону комфорта (первый класс), за которую взимается дополнительная плата в размере 90 норвежских крон. Напитки можно приобрести в торговых автоматах. Поезда также были оборудованы двумя подъемниками для инвалидных колясок и туалетом для инвалидов.[6]

Каждый третий поезд останавливается в Станция Джарен

Поезда вмещают 270 пассажиров. В каждой машине есть Бо'Бо ' колесная формула, а поезд имеет выходную мощность 1188 кВт (1593 л.с.). Максимально допустимая скорость составляет 130 км / ч (81 миль / ч), хотя на линии Йовик есть несколько мест, где разрешена такая высокая скорость. Из-за ограничения на цепная связь к северу от Роа, только один поезд может быть на северном участке в любой момент времени.[6]

Маршрут

Основная статья: Линия Йовик

Линия Йовик (норвежский язык: Gjøvikbanen) - это 123-километровая (76 миль) железнодорожная линия между центральным вокзалом Осло и станцией Йёвик. Первоначально названный North Line, первый участок от Грефсен к Рёйкенвик открыт 20 декабря 1900 г.[7] 28 ноября 1902 года открылся участок от Грефсена до Осло S и от Ярена до Йовика.[7] Затем участок от Джарена до Рёйкенвика стал ответвлением Линия Рёйкенвик. Линия была электрифицирована в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока на север, в Ярен в 1961 году, и в Гьёвик два года спустя.[7] В то же время участок от Осло S до Грефсена был перестроен на двухпутный. Остальная часть линии остается одноколейной. На линии 21 станция, все они обслуживаются NSB Gjøvikbanen. Южная часть линии, от Осло до Роа, также используется грузовые поезда, которые ответвляются на Линия Роа – Хёнефосс подключиться к Линия Бергена.[8]

История

Фон

Моватн самая северная станция в пределах Осло

Вслед за правыми Второй кабинет Бондевик победа в Парламентские выборы 2001 г., Министр транспорта, Торильд Скогсхольм от Либеральная партия объявили, что правительство сделает все субсидируемые перевозки пассажирских поездов в стране обязанность государственной службы (PSO). Ранее это было сделано в нескольких других европейских странах, таких как Швеция и Германия.[9] Первоначальные планы, запущенные в 2002 году, предусматривали, что PSO будут подчиняться трем маршрутам: линия Йовик, Линия Братсберга и Пригородная железная дорога Бергена. Это пригородные поезда, обслуживающие наименьшее количество пассажиров, и цель заключалась в том, чтобы использовать первоначальные тендеры в качестве «обучающего упражнения» и создать более эффективную систему для внедрения в будущих тендерах.[10] Планы также предусматривали передачу ответственности за управление и финансирование контрактов PSO на услуги пригородных железных дорог округам, но этого не последовало, отчасти из-за отчета Институт экономики транспорта, который пришел к выводу, что это обеспечит худшее обслуживание.[11][12]

В то время правительство ежегодно тратило 1,4 миллиарда норвежских крон на покупку пассажирского транспорта у NSB. Представляя PSO, Скогсхольм заявила, что она надеется, что затраты будут снижены, а уровни качества и безопасности останутся или даже улучшатся.[9] В графства с 1994 г. разрешено оформлять контракты PSO на автобусные перевозки; и Скогсхольм рассматривал конкуренцию на железнодорожном транспорте как продолжение этого.[13] После объявления конкурса генеральный директор NSB, Эйнар Энгер, сказал, что не считает конкуренцию угрозой, но вместо этого NSB предложит средства для рационализации затрат.[14] В ноябре 2002 года NSB уволило 100 сотрудников и сократило административный состав на треть. Управление всеми местными и региональными поездами было перенесено в Осло.[15] Скогсхольм заявил, что правительство не планирует продавать NSB.[16]

Процесс торгов

В 2003 г. Муниципалитет округа Телемарк пытались заключить договор PSO на эксплуатацию линии Братсберг, которая была передана от государства округу. Заявку подали пять частных компаний, но все пять были дисквалифицированы, и округ был вынужден подписать уступка вместо этого контракт с NSB, несмотря на то, что NSB не участвовала в тендере.[17] В том же году национальный процесс был отложен на год. Однако правительство объявило, что торги пройдут в три этапа; сначала линия Gjøvik и пригородная железная дорога Бергена, затем поезда дальнего следования, а также Пригородная железная дорога Трёнделаг, и, наконец, остальная часть Пригородная железная дорога Осло, так же хорошо как Пригородная электричка Jæren.[18] Среди проблем было владение подвижной состав и склады. Департамент рассматривал возможность создания отдельной государственной компании, которая будет владеть ими. Поскольку NSB был преобразован в общество с ограниченной ответственностью, государству необходимо будет закупить поезда и депо по полной цене у НСБ. Поскольку за последние пять лет было поставлено 69 единиц оборудования, эта сделка может стать дорогостоящей для государства.[19] Была запущена альтернатива, когда NSB пришлось бы сдавать в аренду локомотивы, вагоны и несколько единиц победителю, а также продавать билеты на них на железнодорожных станциях - решение, которое было выбрано позже. В сентябре 2004 года было объявлено, что нынешние сотрудники, работающие в NSB вдоль линии Gjøvik, будут иметь право работать на победителя и могут требовать такую ​​же заработную плату и пенсионные права, как и раньше.[20]

Пока Veolia удалось выиграть контракты PSO в Швеция, они не смогли предложить самую низкую цену за эксплуатацию линии Йовик.

Линия Gjøvik была выбрана в качестве первой услуги, подлежащей PSO. Крайний срок подачи заявок на предварительный квалификационный отбор был 1 апреля 2004 г., заявки подали семь компаний. Это были Norges Statsbaner, Ofotbanen, Arriva, Veolia, Danske Statsbaner (DSB) и Кеолис. Компании должны были документально подтвердить свою компетентность, чтобы иметь право на получение разрешений на безопасность и эксплуатацию от Норвежская железнодорожная инспекция; им не разрешалось субсидировать операции, связанные с видами деятельности, которые не были предметом конкуренции.[21] Для участия в тендере NSB учредила в 2004 году дочернюю компанию NSB Anbud AS.

К моменту подачи заявок выяснилось, что их выбрали только NSB, DSB и Veolia.[22] Тендер выиграла компания NSB Anbud 30 мая 2005 г., желая получить 70 миллионов норвежских крон ежегодно за контракт, что на десять миллионов меньше, чем в предыдущем соглашении.[23] После того, как контракт был выигран, NSB Anbud огласила график движения линии Gjøvik. Количество поездов увеличится на 40%. Три станции, обслуживающие зону отдыха Нордмарка за пределами Осло будет отброшено -Elnes, Стрикен и Bjørgeseter.[24] Скогсхольм пытался договориться с NSB, чтобы не покидать все станции,[25] но поскольку это не было частью тендера PSO, соглашение не могло быть достигнуто, и услуга была отменена.[26]

После тендера 80 сотрудников были переведены в дочернюю компанию, в том числе директор, дипломированный инженер Арне Фосен. Прессе он сказал, что повышение эффективности в организации связано с небольшой администрацией и возможностью пользоваться единообразными поездами. Ранее оба локомотивных поезда, а также Класс 70 и поезда класса 69. После PSO NSB Anbud будет эксплуатировать девять поездов класса 69g, которые несколько меньше, чем составы с локомотивом и поезда класса 70. Они будут принадлежать NSB, но сдаваться в аренду дочерней компанией. Министерство заплатит за капитальный ремонт акций в размере 40 миллионов норвежских крон. Представители профсоюза заявили, что они опасаются гибкости NSB, поскольку теперь 80 сотрудников должны были обслуживать только одну линию.[3] Маргарет Нордби сменила Фосена на посту директора в августе.[27]

Операция

Министр транспорта Лив Сигне Наварсете (Центр ) отменил процесс PSO в 2005 году после Второй кабинет Столтенберга с победа на выборах.

Услуга была введена 11 июня 2006 года, контракт сроком на десять лет. Вместе со сменой оператора и склада Норвежская национальная железнодорожная администрация, которому принадлежат станции и пути, провел капитальный ремонт многих станций, в частности устранил годы вандализма.[28] В августе компания провела небольшую модернизацию поездов. Тихие секции были увеличены вдвое с одной до двух, и были приобретены новые оконные шторы за 650 000 норвежских крон.[29] К августу количество пассажиров на линии Gjøvik увеличилось на 8% по сравнению с предыдущим годом.[30]

В январе 2007 года все поезда были оснащены оружием, чтобы водители могли убивать животных, сбитых поездами. Ежегодно на линии убивают около 100 диких животных.[31] В сентябре NSB Anbud запустил сервис, разрешающий пассажирские перевозки из Gjøvik и Toten места для передачи тренеру в Станция Роа, и продолжайте Аэропорт Осло, Гардермуэн.[32] С момента основания NSB Anbud запросил дополнительные цикл прохождения на линии Йёвик. Это позволит увеличить количество грузовых поездов на линии и сократить время в пути пассажирских поездов на четыре минуты. Инвестиции будут стоить от 50 до 70 миллионов норвежских крон.[33] В 2007 году компания также обвинила Норвежскую национальную железнодорожную администрацию в том, что она уделяла линии Йовик меньший приоритет при техническом обслуживании только потому, что их поезд NSB Anbud ходил вовремя больше, чем поезда других компаний.[34]

Последствия

Проект PSO обошелся министерству как минимум в 25 миллионов. В дополнение к затратам на обновление подвижного состава требовались миллионы гонораров внешним консультантам для подготовки контрактов. Точные платежи не разглашаются.[3] Вслед за левыми Второй кабинет Столтенберга победа в Парламентские выборы 2005 г., новый министр транспорта, Лив Сигне Наварсете от Центральная партия, объявил, что в железнодорожном секторе больше не будет государственных тендеров. Правительство заявило, что опыт Швеции и Великобритании показал, что права и безопасность сотрудников были ограничены после введения приватизации.[35][36]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ NSB Gjøvikbanen (2009). "Скёйен-Осло С-Ниттедаль-Ярен-Йовик" (PDF). Получено 25 января 2009.
  2. ^ Хаммерстад, Гро Э. (4 декабря 2006 г.). "NSB Anbud med kontor på Jaren". Hadeland. Получено 25 января 2009.
  3. ^ а б c Гранде, Арне (2 июня 2005 г.). "Конкуррансетог". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 21 год. Получено 9 февраля 2009.
  4. ^ Проф. "Nsb Gjøvikbanen AS". Получено 28 января 2009.
  5. ^ Оуэн (1996), стр. 211–212 и 216.
  6. ^ а б Нильсен, Терье (16 марта 2006 г.). «Тоталреноверт за 40 миллионов». Оппланд Арбайдерблад (на норвежском языке).
  7. ^ а б c Оуэн (1996), стр. 104-107.
  8. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2008). "Jernbanestatistikk 2007" [Статистика железных дорог 2007] (PDF). Архивировано из оригинал (pdf) 6 августа 2012 г.. Получено 27 января 2009.
  9. ^ а б Скогсхольм, Торильд (1 апреля 2004 г.). "En offensiv og framtidsrettet jernbane" (на норвежском языке). Правительство. Нет. Получено 25 января 2009.
  10. ^ Салвесен, Гейр (27 сентября 2002 г.). "Tre toglinjer ut på anbud NSB klar for ny konkurranse". Aftenposten. п. 3.
  11. ^ "Forsker: Anbud gir dårlige togtilbud". Kommunal Rapport. Норвежское информационное агентство. 6 октября 2002 г. с. 3.
  12. ^ «Статен скаль ха ансвар для тоганбуда». Økonomisk Rapport. Норвежское информационное агентство. 7 октября 2002 г.
  13. ^ Скогсхольм, Торильд (7 января 2002 г.). "Åpningsforedrag - Samferdselskonferansen 2002" (на норвежском языке). Правительство. Нет. Получено 25 января 2009.
  14. ^ Лунд, Элизабет (7 февраля 2005 г.). «Må slanke for å vinne». Økonomisk Rapport.
  15. ^ Лунд, Элизабет (7 февраля 2005 г.). «NSB gir более 100 искр». Dagbladet.
  16. ^ Скогсхольм, Торильд (29 октября 2004 г.). "NSB-konsernet: Statleg eigarskap sikrar mangfald og reell konkurranse i transportsektoren" (на норвежском языке). Правительство. Нет. Получено 25 января 2009.
  17. ^ Ларсен, Джон Мартин (19 августа 2003 г.). «НСБ-Коннекс: 1: 0 Статистические данные, полученные в результате проведения соревнований по объединению в Норвегию». Дагсависен.
  18. ^ "Anbudsutlysning på jernbanestrekninger utsatt". Норвежское информационное агентство. 5 июня 2003 г.
  19. ^ Эхауг, Огне (18 июня 2003 г.). "Vurderer å ta togene fra NSB". Bergens Tidende.
  20. ^ "Ansatte sikres på Gjøvikbanen". Норвежское информационное агентство. 21 сентября 2004 г.
  21. ^ "NSB må konkurrere om togtransport". Dagens Næringsliv. Норвежское информационное агентство. 3 августа 2004 г.
  22. ^ "Tre selskaper har lagt inn anbud på Gjøvikbanen". Норвежское информационное агентство. 7 февраля 2005 г.
  23. ^ Норвежское министерство транспорта и коммуникаций (30 мая 2005 г.). "Gjøvikbanen: Samferdselsdepartementet vil inngå trafikkavtale med NSB Anbud AS" (на норвежском языке). Правительство. Нет. Получено 25 января 2009.
  24. ^ Дагсависен (21 июля 2005 г.). "Færre stop på Gjøvikbanen". Дагсависен. п. 40.
  25. ^ Лундгаард, Хильде (2 сентября 2005 г.). "Стрыкен сташон реддет". Aftenposten. п. 20.
  26. ^ Лунд, Энн Сесили (19 мая 2006 г.). "Sykkelbussen parkeres for godt Også slutt for sykkeltoget". Aftenposten. п. 21.
  27. ^ "Маргарет Нордби Шеф для NSB Anbud AS". www.boarding.no (на норвежском языке). Boarding.no. 16 августа 2005 г. Архивировано с оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 25 января 2009.
  28. ^ "En ny giv på Gjøvikbanen". www.boarding.no (на норвежском языке). Boarding.no. 11 июня 2006 г. Архивировано с оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 25 января 2009.
  29. ^ Нильсен, Терье (7 июля 2006 г.). "Kjøper rullegardiner за 650 000 крон". Оппланд Арбайдерблад (на норвежском языке). Получено 25 января 2009.
  30. ^ Нильсен, Терье (22 сентября 2006 г.). "Gjøvikbanen øker". Оппланд Арбайдерблад (на норвежском языке). Получено 25 января 2009.
  31. ^ Брандвол, Ивар (16 января 2007 г.). "Gjøvikbanen får våpen". Nationen (на норвежском языке). Получено 25 января 2009.[мертвая ссылка ]
  32. ^ ""Флайтог "фра Йовик". Оппланд Арбайдерблад (на норвежском языке). 24 августа 2007 г.. Получено 25 января 2009.
  33. ^ Торбьёрнсен, Ян Эрик (27 августа 2007 г.). «Энскер экстра крыснингсспор». Hadeland (на норвежском языке). Получено 25 января 2009.
  34. ^ "Straffes for å gå i rute". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 10 сентября 2007 г.. Получено 25 января 2009.
  35. ^ Форр, Гудлеев (14 сентября 2005 г.). «Тут-тут - toget går». Dagbladet. п. 3.
  36. ^ "Varsler full stop i togkonkurransen". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 31 мая 2005 г. Архивировано с оригинал 30 сентября 2007 г.. Получено 4 декабря 2006.

Библиография

  • Оуэн, Рой (1996). Норвежские железные дороги: от Стивенсона до высокоскоростных. Хитчин: Balholm Press. ISBN  0-9528069-0-8.

внешняя ссылка