Джим Беде - Википедия - Jim Bede

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Март 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Джеймс Р. Беде
Конструктор самолетов Джим Беде на выставке BD-5 Expo 2000 в Форт-Уэрте, штат Техас.
Родившийся	(1933-04-17)17 апреля 1933 г.
Умер	9 июля 2015 г.(2015-07-09) (82 года) Кливленд, Огайо, США
Национальность	Американец
Род занятий	Авиаконструктор

Джеймс Р. Беде (17 апреля 1933 - 9 июля 2015) - американский авиаконструктор. Начиная с 1960-х годов он спроектировал более десятка самолетов, но ряд неудачи в бизнесе сохранил большую часть этих дизайнов от широкого использования.

Bede Aviation

Беде вырос в Кливленд, Огайо. Он окончил Западную техническую школу в Кливленде в 1952 году и учился в колледже Фенн и Муниципальный университет Уичито, получив степень бакалавра наук в области авиационного инженера в 1957 году.^[1] Он начал работать инженером по производительности с Североамериканская авиация в том году, когда он работал над FJ-4 Ярость и A3J Vigilante проекты для ВМС США.

Он пробыл в Северной Америке ненадолго, вернувшись домой в Кливленд в 1961 году, чтобы сформировать Bede Aviation вместе со своим отцом Джеймсом, чтобы произвести комплектный самолет собственной конструкции, БД-1. В то время авиация общего назначения рыночная цена была недоступна среднему потребителю. Беде считал, что способ решить эту проблему - заставить потенциальных пилотов построить свои собственные самолеты, поскольку затраты на рабочую силу составляли основную часть общей стоимости поставленного самолета.

BD-1 представлял собой простую и довольно обычную двухместную конструкцию с низкорасположенным крылом, в которой использовались некоторые из последних технологий в авиастроении. Фюзеляж был построен в основном из алюминиевых сот, скрепленных вместе, а не склепанных. Это сделало самолет не только легким, но и очень сильным; он должен был быть полностью пилотажным и напряженным до 9грамм. Производительность также будет отличной, по оценкам, на скорости 135 узлов (250 км / ч) с мощностью 108 л.с. Лайкоминг О-235 двигатель, по сравнению с Cessna 152 который достиг около 110 узлов (165 км / ч) с аналогичным двигателем.

Чтобы сделать самолет более практичным для рядового владельца, крылья можно было сложить, и самолет можно было буксировать за автомобилем, что позволяло хранить его дома в гараже и отбуксировать в аэропорт. Стоимость комплекта, включающего модернизированный двигатель мощностью 65 л.с., составит 2500 долларов США. Также предлагались версии с более мощным О-235 по цене 4200 долларов.

Разработка затянулась, и было потрачено много денег, не доставив окончательный дизайн. Несколько местных бизнесменов из Кливленда взяли под свой контроль компанию в 1968 году и переименовали ее в American Aviation, чтобы производить проект в полностью заводской форме как Американский АА-1. Позже в конструкцию был внесен ряд изменений, чтобы сделать ее более устойчивой, в частности, более крупное горизонтальное оперение, а затем более щадящий профиль на основном крыле. AA-1 и последующие модели стали довольно популярными, особенно четырехместная. AA-5 Путешественник. Позднее компания была куплена Грумман, становясь Грумман американец.

Запись полетов и экспериментов

Во время разработки BD-1 Беде также работал над несколькими другими проектами. Одним из них был XBD-2, экспериментальный проект управления пограничным слоем на основе системы, разработанной отделом аэрофизики г. Государственный университет Миссисипи. В системе использовалось 164 000 отверстий, просверленных в поверхности крыла для отсоса воздуха из пограничный слой внутрь крыла, тем самым уменьшая поверхностное трение для улучшения характеристик, а также сохраняя пограничный слой «прикрепленным» к более широкому диапазону углы атаки тем самым увеличивая подъемную силу во время полета под большим углом и в результате удваивая максимальную подъемную силу. Другими интересными конструктивными особенностями было использование двух двигателей с общим приводом. толкатель винт, алюминиевые сотовые панели и стойки шасси из стекловолокна. После 50 часов испытаний самолет был передан в дар Ассоциация экспериментальных самолетов.^[2]

Базовая компоновка XBD-2 также использовалась в конструкции толкателя BD-3, но это оставалось исследованием. «Исполнительная версия» также была разработана как BD-7, но опять же без прогресса на ранней стадии проектирования.^[2]

После исключения из того, что стало American Aviation,^{[Почему? ]} Беде попробовал свои силы в рекордном кругосветном полете на модифицированном Швейцер SGS 2-32 питание планер он назвал БД-2. Он назвал самолет «ЛЮБОВЬ», что означает «низкая орбита, очень эффективный». Самолет был модифицирован, чтобы резко увеличить запас топлива до 565 галлонов (2140 л) с двумя дополнительными баками фюзеляжа, герметизацией крыльев, чтобы превратить их в баки, а также добавлением баков на концах крыла. Он был завершен в апреле 1966 года (некоторые источники говорят, что в 1968 году), и хотя Беде не совершал кругосветного путешествия с двумя прыжками, он установил несколько рекордов дистанции и выносливости, включая 70-часовой рекорд в октябре 1969 года. Этот полет закончился преждевременно из-за электрического сбоя, проехав чуть менее 9000 миль (14 500 км).

Bede Aircraft

БД-4 оборудован обычное шасси

Беде оставался убежденным в жизнеспособности рынка комплектов самолетов и реформировал свою компанию в Bede Aircraft. Здесь он начал проектирование еще более простого в сборке самолета - Беде БД-4.

В BD-4 использовались более традиционные методы строительства, основанные на простой конструкции с высоким крылом, и у него было мало изогнутых поверхностей. Большая часть фюзеляжа состояла из плоского алюминиевого листа, единственными основными компонентами со сложными изгибами были выступы. стекловолокно кожух двигателя и штаны шасси. Одним из нововведений была конструкция "панельно-нервюра", которая сократила время постройки крыла. Крыло было построено секциями с использованием нервюр, верхняя кромка которых была «расширена» по горизонтали и также составляла часть поверхности крыла. Крыло было построено путем сдвига этих секций вместе по трубчатому лонжерону и соединения их там, где они встречаются.

Как и BD-1, BD-4 показал отличные характеристики; Используя тот же Lycoming O-235 мощностью 108 л.с., что и AA-1, он мог развивать скорость до 130 узлов. Он также мог быть оснащен двигателями мощностью до 220 л.с., которые должны были достичь максимальной скорости 190 узлов (350 км / ч) при крейсерской скорости 170 узлов (315 км / ч). Самолет мог быть укомплектован как трехколесным, так и хвостовиком.

BD-4 впервые появился в 1968 году, тысячи самолетов были проданы, сотни построены, и многие из них летают до сих пор. Ранние оценки производительности были завышены; даже с большими двигателями скорость обычно составляла 130–150 узлов (240–280 км / ч). Самолет имеет отличные показатели безопасности.^[3]

БД-5

БД-5

Еще в то время, когда BD-4 находился в разработке, Беде работал над более амбициозным дизайном: БД-5 Микро.

Micro был маленьким одноместным самолетом, похожим на реактивный истребитель, с пилотом, полулежавшим под большим истребителем. Оргстекло навес. Первоначально фюзеляж должен был быть построен из стеклопластиковых панелей на алюминиевой раме, в нем размещался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 40 л.с., приводящий в движение толкающий винт. Самолет отличался убирающимся шасси, разрезными закрылками, интерцепторами для снижения скорости при посадке и V-образным хвостовым оперением для уменьшения лобового сопротивления в крейсерском режиме. Планировалось две версии - БД-5А с «короткими» крыльями для высоких скоростей, а БД-5Б с более длинными крыльями на 4 фута (1,2 м) для увеличения дальности и мощности планер использовать. Производительность BD-5A в крейсерском режиме составляла 210 миль в час (340 км / ч).

Хотя Беде приступил к проектированию еще в 1967 году, разработка BD-4 откладывала любые серьезные усилия примерно до 1970 года, когда работа началась всерьез, и они опубликовали информационный буклет об этом в начале 1971 года. Журнальные статьи появились даже в этот ранний срок, большинство особенно широко читаемая статья в Популярная наука.^[4] 24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов, чтобы зарезервировать «место в очереди» для получения набора, с расчетной датой доставки 24 мая 1972 года. К концу года у них было более 4000 заказов. Экономика массового производства позволила гидроформованный алюминиевые компоненты для замены стекловолокна.

Опытный образец совершил непродолжительный полет 12 сентября 1971 года, оснащенный двигателем мощностью 36 л.с. Polaris Industries снегоход двигатель. Стабильность с оригинальным V-образным хвостовым оперением была незначительной и явно нуждалась в переработке. В начале 1972 года Беде нанял Берт Рутан возглавил отдел летных испытаний и внес ряд улучшений. Наиболее примечательными были новый более крупный «обычный» хвост и немного удлиненный и «заостренный» фюзеляж. В это время были устранены спойлеры и створки.

Более трудноразрешимой проблемой были неоднократные отказы двигателя. Чтобы соответствовать ограничениям по весу, конструкция требовала двигателя весом менее 100 фунтов (45 кг). Это не было бы проблемой при первоначальном намерении использовать двигатель мощностью 40 л.с., но по мере совершенствования конструкции стало ясно, что потребуется от 65 до 70 л.с. Это позволило использовать любые "готовые" авиационный двигатель невозможно. Вместо этого Беде выбрал двухтактный двигатель который предлагал намного лучший удельная мощность. Самолет поступил на испытания с 440-кубовым двигателем Polaris, но его заменили аналогичным двигателем от Keikhaefer Aeromarine. Этот двигатель оказался крайне ненадежным, и его заменили двигателем от Хирт Моторен, доступны в версиях 40, 65 и 70 л.с.

К этому времени дизайн был доработан, и Беде предложил комплект с последующим двигателем. Многие приняли предложение Беде, надеясь просто установить двигатель в законченный планер. Однако в то время Хирт неожиданно обанкротился. И снова требовалось найти подходящий двигатель, что привело к выбору дизайна Xenoah из Японии. Комплекты продолжали поставляться, но выбор двигателя привел к длительным задержкам, и к тому времени, когда было отгружено 5100 комплектов, компания оказалась неплатежеспособной.

В это время Беде также участвовал в проекте по созданию недорогого самолета на базе BD-4 для использования в Африке, но этот проект провалился. Он также работал над новыми проектами самолетов, в том числе Беде БД-8, одноместный пилотажный самолет. Прототип строился, когда компания обанкротилась, и был куплен и завершен Майком Хаффманом, который показал его в Ошкоше в 1980 году.^[5] Беде также работал над сверхлегкий самолет, то Беде БД-9 Супер Демуазель, а также надувной дельтаплан, то Bede Wing.^[6][7][8]

Хотя к тому моменту компания фактически обанкротилась, работа над BD-5D продолжалась некоторое время. Банкротство стало официальным в 1979 году, когда проект БД-5 был мертв. В ходе процедуры банкротства стало известно, что деньги, якобы использованные для создания комплектов, вместо этого были потрачены на различные проекты, при этом 9 миллионов долларов исчезли. В результате Беде попал в указ о согласии с FTC больше не принимать депозиты на самолет сроком на десять лет.^[9]

BD-5J

Пока двигался Xenoah, Беде решил создать нетрадиционный вариант BD-5 с небольшой реактивный двигатель. Результатом стал BD-5J, самолет со скоростью 300 миль в час (480 км / ч). В конструкции использован Sermel TRS-18-046 турбореактивный (сейчас Микротурбо, подразделение Turbomeca, в свою очередь подразделение Groupe Safran ), который произвел тягу в 225 фунтов. Оригинальные двигатели производились по лицензии компанией Эймс Индастриал В Соединенных Штатах.

Боб Бишоп купил 20 комплектов BD-5J, как только они появились, и многие из летающих экземпляров начали жизнь в этой партии из двадцати. Некоторые из них попали в аварии, обычно из-за ненадлежащего обслуживания или недостаточной подготовки; однако в одном случае следователи по делу пришли к выводу, что пилот должен был умереть до крушения.

BD-5J был популярным оборудованием для авиашоу, и Бишоп наработал более 1500 часов на своих самолетах, которые он теперь использует для военных заказчиков в качестве суррогата крылатых ракет. На протяжении 1980-х до 1991 г. Coors полетели два из них как «Серебряные пули». Budweiser также на короткое время имел BD-5J, названный Bud Light Jet. Самолет погиб в результате взрыва датчика расхода топлива в полете, вызвавшего пожар в моторном отсеке. Пилот выскочил и не пострадал, но самолет погиб. Он также появился во вступительной части Джеймс Бонд фильм Осьминог.

Последний BD-5J, оставшийся на авиасалоне, Stinger Jet Скотта Мэннинга, разбился 16 июня 2006 г. Оттава / Карп аэропорт, Канада, во время подготовки к авиашоу, убивает Мэннинга. Июнь 2006 года был плохим месяцем для BD-5J - самолет Acrojet Special BD-5J, принадлежащий Aerial Productions, Inc., врезался в деревья утром 27 июня на последнем подходе к Муниципальный аэропорт Оушен-Сити в Мэриленде, убив опытного пилота авиашоу. Самолет участвовал в испытаниях радаров в рамках своих услуг военным в качестве суррогата крылатой ракеты.

BD-5J занимал Guinness рекорд самого маленького самолета в мире за более чем 25 лет. Боб Бишоп первоначально установил рекорд на одном из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу из Сан-Хуан, Пуэрто-Рико, чей BD-5J весил на 80 фунтов (36 кг) легче, чем самолет Бишопа. Основное отличие заключалось в использовании более раннего турбореактивного двигателя Microturbo, более простого 022 Couguar, который весил меньше.

Bede Design

После краха Bede Aviation Беде взялся за ряд инженерных проектов в рамках Bede Design.

Одним из первых был проект его двоюродного брата по продюсированию Bede Car, на котором использовался мотоциклетный двигатель мощностью 80 л.с. канальный вентилятор для приведения в движение. Построенный в основном из стеклопластика на алюминии, автомобиль должен был весить чуть менее 1000 фунтов (500 кг), что на треть меньше обычного четырехместного стального автомобиля. Преимуществом конструкции была заявленная экономия топлива в 120 миль / галлон (2,0 л / 100 км).^[10]

Bede IndustriesКомпания его двоюродного брата намеревалась представить автомобиль, начиная с 1982 года, но прототип доказал несостоятельность концепции. Машине не хватало мощности на малых скоростях, настолько низких, что она не могла даже свернуть на наклонную подъездную дорожку для парковки, не «подстреливая» ее. Были разговоры о добавлении электродвигателей для работы на малой скорости и заднего хода, но неясно, были ли они установлены. Оценки экономии также казались безнадежно оптимистичными, исходя из расхода топлива двигателя без реальной машины. Судьба прототипа неизвестна.^[11]

Затем последовал еще один автомобильный проект, на этот раз более компактный мотоциклетный автомобиль. Прототип был основан на серийном мотоцикле, но «растянут» и окружен стеклопластиковой оболочкой, напоминающей БД-5. Во время своего длительного периода созревания он был известен как Autocycle или BD-200, а позже как LiteStar и Пульс. Было произведено и продано около 360 штук.^[12]

Беде Джет

Через несколько недель после истечения срока действия Указа о согласии Федеральной торговой комиссии в 1989 г. Беде объявил о разработке нового двухместного высокоскоростного реактивного самолета. Беде БД-10. Первоначальная идея, похоже, пришла от друга Майка Ван Вагенена. Специально для этого проекта он создал компанию, Беде Джет в аэропорту «Дух Сент-Луиса» в Честерфилде, штат Миссури, недалеко от Сент-Луиса.

Узнав на БД-5, что использование непроверенного двигателя - плохая идея, он выбрал самый маленький. производство двигатель, который он мог найти в большом количестве, General Electric J85, и спроектировал вокруг него самолет. Получившийся дизайн имел некоторое сходство с Northrop T-38 Talon, который приводился в действие двумя экземплярами одного и того же двигателя. Оценки летно-технических характеристик были фантастическими: после отпускания тормозов самолет весом 1580 фунтов (715 кг), как утверждалось, мог подняться на высоту 10 000 футов (3050 м) менее чем за 60 секунд, преодолевал расстояние 2000 миль (3200 км) на высоте до 45 000 футов ( 13,700 м) в герметичной кабине 9 фунтов на квадратный дюйм (465 мм рт. Ст.) И может достигать сверхзвуковые скорости до 1,4 Маха.

Прототип Беде был завершен в 1992 году, и начались испытания, хотя он страдал от ряда незначительных проблем с прорезыванием зубов. За период проектирования вес увеличился с 1600 фунтов (725 кг) до 2800 фунтов (1270 кг), а запас топлива пришлось сократить, что резко сократило дальность полета с 2000 миль (3200 км) до 400-500 (650-800 км). ). Скорость была такой же низкой; даже на полной тяге самолет едва не трансзвуковой при 0,83 Маха. Он был отправлен в Reno Air Races в 1994 году, чтобы поднять продажи, где он страдал от складок вокруг вертикальных стабилизаторов, что указывало на слишком большой прогиб. Было разработано исправление, но к концу года проект, похоже, остановился.

Ван Вагенен уже планировал помочь покупателям комплектов в постройке самолета, и в декабре 1993 года взял на себя гражданские права на программу, намереваясь продавать законченные версии (в отличие от комплектов) в качестве самолетов. Лиса 10. Во время испытаний первого самолета сломались вертикальные стабилизаторы, в результате чего Ван Вагенен погиб. Другой пример последовал с новым владельцем за штурвалом, который пострадал из-за отказа закрылка, что привело к еще одной смертельной аварии. Все работают в Fox, теперь известной как Peregrine Flight International, закончился. Тем временем Беде продал военные права Монитор Jet Канады, но из этого ничего не вышло. Bede Jet объявила о банкротстве в 1997 году. Единственный другой завершенный самолет распался в полете в 2003 году.

Bede Aircraft, снова

Во время проекта BD-10 Беде также начал разработку обновленных BD-5 с двумя и четырьмя сиденьями в качестве Беде БД-12 и Беде БД-14 соответственно. Они были спроектированы при реформировании Bede Aircraft, также в Честерфилде.

И снова депозиты были приняты и удерживались на условном депонировании, чтобы занять «место в очереди» для доставки комплектов. Начальная цена для заказов, размещенных до января 1995 года, составляла 18 900 долларов США с самым маленьким двигателем. Кроме того, Беде нанял дилеров (по сообщениям, $ 250 000), которые помогали клиентам строить их самолеты. Проведен значительный объем работ с использованием новейших строительных технологий с целью сокращения сроков строительства; Всего БД-12 состоял всего из нескольких сотен. При постройке на одном из участков утверждалось, что самолет можно будет достроить и улететь за две недели. В итоге было получено порядка 250 мелких депозитов.^[13]

К началу 1995 года прототип БД-12 еще не летал, а работа над БД-14 даже не начиналась. Тем летом почти укомплектованный BD-12 был отправлен в Ошкош, где вызвал некоторый шум. К этому времени прототип оказался серьезно тяжелым в хвостовой части, и чтобы переместить центр тяжести обратно в разумное положение для испытательного полета, в носовую часть было добавлено 170 фунтов (77 кг) свинца. Прототип наконец взлетел осенью 1995 года, но был почти полностью разрушен во время первого полета из-за предельной устойчивости.^[14] Самолет не появлялся на выставке Oshkosh 1996 года, хотя по-прежнему утверждается, что программа продолжается.^[15]

Спустя несколько месяцев стало ясно, что компания Беде снова оказалась в беде. Их выселили из ангар в Честерфилде и переехал в новое место в Олтоне, штат Иллинойс.^[13]

BedeCorp

Беде реорганизовал новый дизайнерский магазин в BedeAmerica Aerosport. В 1998 году он появился на Ошкош продвижение BD-16, шестиместной версии BD-4. Однако эти планы, видимо, не вызвали большого интереса, и он перешел к одноместному БД-17 Самородок и двухместный BD-18, оба основаны на компоновке, аналогичной оригинальному BD-1, но существенно обновлены.

BD-17 был впервые анонсирован в 2000 году и был даже проще, чем BD-12, состоящий всего из 110 деталей. Он прошел летные испытания в 2003 году и показал отличные летные качества.^{[нужна цитата ]}

Примечания

Беде несколько раз повторно использовал именование, что несколько сбивало его с толку. Название BD-2 использовалось дважды, как на экспериментальной конструкции управления пограничным слоем (XBD-2), так и на более позднем планере с двигателем. BD-7 также использовался дважды: один раз для более раннего самолета на базе XBD-2, а затем для двухместного BD-5.

Смерть

Беда умерла аневризма 9 июля 2015 года в Кливленде, штат Огайо, в возрасте 82 лет.^[16][17][18]

Рекомендации

внешняя ссылка

• История Джима Беда - «официальная» биография
• Bede Corp