Рогожарский ИК-3 - Rogožarski IK-3

Рогожарский ИК-3
Рогозарский IK-3.jpg
Рогожарский ИК-3
РольИстребитель
ПроизводительРогожарский А.Д.
ДизайнерКоста Сивчев, Любомир Илич, Слободан Зрнич
Первый полетконец мая 1938 г.
Вступлениеконец марта 1940 г.
На пенсииИюнь 1941 г.
Основной пользовательКоролевские ВВС Югославии
Количество построенных13
Разработан вИкарус С-49

В Рогожарский ИК-3 был 1930-е годы Югославский моноплан одноместный истребитель, разработанный Любомиром Иличем, Коста Сивчевым и Слободаном Зрничем как преемник Икарус ИК-2 истребитель. Его вооружение состояло из центр - стрельба 20 мм (0,79 дюйма) автопушка и два фюзеляж -монтированный синхронизированный пулеметы. Его считали сопоставимым с иностранными самолетами, такими как Мессершмитт Bf 109 E и вступил в строй в 1940 году. прототип разбился во время тестирования; К июлю 1940 года было поставлено двенадцать серийных самолетов.

Шесть ИК-3 находились в исправном состоянии, когда Ось вторжение в Югославию началось 6 апреля 1941 года. Все шесть находились на вооружении 51-й отдельной истребительной группы в г. Земун возле Белград. Пилоты ИК-3 утверждали, что 11 самолетов Axis были сбиты во время 11-дневной войны. По одной из версий, чтобы не допустить их попадания в руки немцев, уцелевшие самолеты и неполные планеры были уничтожены их экипажами и заводским персоналом. Другой отчет предполагает, что один самолет пережил вторжение и позже был уничтожен саботаж. Конструкция ИК-3 легла в основу послевоенной югославской постройки. Икарус С-49 истребитель.

Фон

Смотрите также: Икарус ИК-2

В конце 1920-х гг. Королевские ВВС Югославии (Сербо-хорватский: Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ) и Королевский аэроклуб Югославии помогли отправить начинающих авиационных инженеров во Францию ​​для получения знаний. Предполагалось, что после этого повышения квалификации они вернутся в Югославию и им предложат роли специалистов в VVKJ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но, когда они вернулись в Югославию, оба были заняты на административной работе. Разочарованные этим, они решили в 1931 году разработать замену для Чехословацкий -строенный Авиа BH-33 Истребитель-биплан E на вооружении VVKJ. Работал в подвале в Белграде, а позже в квартире Илича в Нови Сад, они тайно посвящали свое свободное время работе над своим дизайном. Первоначально они планировали низкоплан моноплан с убирающееся шасси. Современное мышление в VVKJ побудило их развить свои первоначальные идеи в строгую форму. крыло чайки моноплан, вооруженный центр - стрельба автопушка и фюзеляж -монтированный синхронизированный пулеметы. Концепция дизайна того, что стало Икарус ИК-2 был представлен VVKJ 22 сентября 1933 г.[1] Когда эта работа была завершена, Илич и Сивчев успели приступить к предварительной разработке нового низкоплана, который мог лучше встретить и победить высокопроизводительный бомбардировщик. прототипы затем в разработке потенциальными противниками.[2]

Дизайн и развитие

Новый обтекаемый моноплан Илича и Сивчева с низкорасположенным крылом имел убирающееся шасси. Как и IK-2, он изначально был разработан двумя мужчинами в частном порядке. Масштабная модель была испытана в построенной Эйфелем аэродинамической трубе в Париже, но вскоре пара поняла, что им нужен третий инженер, который помог бы оценить дизайн и определить детали конструкции. Слободан Зрнич, начальник строительства Югославского государственного авиационного завода в г. Кралево, был принят на работу, так как работал авиамехаником во Франции. Название проекта для IK-2 было изменено с IK, обозначающего (Любомир) Илич и Коста (Сивчев), на IKZ, чтобы включить Зрнич. Это название было изменено, возможно, из-за схожести кириллицы "З «(Z) и арабской цифрой« 3 », и самолет стал известен как IK-3. Самолет должен был оснащаться двигателем Hispano-Suiza 12Y 29 мощностью 980 л.с. (730 кВт) на высоте 5000 м (16000 футов). Конструкторы предпочли маневренность скорости, пытаясь найти компромисс между немецкими и британскими концепциями современного истребителя-моноплана. Конструкция имела меньшую площадь крыла, чем у Hawker Hurricane и Супермарин Спитфайр, чтобы достичь более высокой скорости для мощности двигателя. По сравнению с Мессершмитт Bf 109 югославская конструкция имела более короткий фюзеляж и меньший радиус поворота. Он отличался от британской и немецкой конструкторских концепций тем, что предполагаемое вооружение было сосредоточено в фюзеляже.[2]

цветная фотография биплана с маркировкой Великобритании в музее
Производительность Hawker Fury сравнивали с ИК-3. Fury уже состоял на вооружении VVKJ.

Проекты были доставлены в VVKJ вовремя для утверждения к середине 1936 года, но общее нежелание принимать новые концепции задержало IK-3, и контракт на производство прототипа не был подписан до марта 1937 года. строительство было Рогожарский A.D. в Белграде. Первый полет прототипа был выполнен испытательной группой VVKJ в конце мая 1938 года, и затем самолетом управляла группа офицеров VVKJ, которые должны были определить наилучшее применение для него в составе VVKJ, а также тактику. использовался в югославских условиях.[2] Эти пилоты отметили высокую чувствительность органов управления; единственная реальная критика, связанная с визуальным искажением, вызванным изогнутыми панелями навес. Некоторые летчики считали, что фюзеляжное вооружение следует дополнить двумя крылатыми пулеметами. Летчикам-испытателям также приходилось сравнивать характеристики ИК-3 с летчиками. Hawker Fury, Heinkel He 112, Моран-Сольнье М.С. 405 и Hawker Hurricane. Они пришли к выводу, что IK-3 наиболее точно соответствует модели Morane-Saulnier; югославский самолет был на 40 км / ч (25 миль / ч) быстрее. В ноябре 1938 года VVKJ разместила заказ у Рогожарского на 12 самолетов.[3]

19 января 1939 г. летчик-испытатель Капетан Милан Покорни погрузил прототип в крутое пике. Когда он достиг 400 м (1300 футов), лобовое стекло оторвался от самолета; Покорни сильно дернулся, и напряжение сломало половину правый борт крыло. Самолет разбился, и Покорни погиб.[3] В ходе расследования выяснилось, что причиной аварии стали модификации лобового стекла. Инженеры пересчитали факторы нагрузки на планер, и они оказались безопасными, и главным фактором было то, как пилот использовал высокочувствительные органы управления.[3]

Утрата опытного образца и некоторые изменения в конструкции серийного образца задержали выполнение контракта. Дальнейшие испытания были проведены на крыле, и было установлено, что оно выдерживает перегрузка из 14. В серийную модель внесены изменения, в том числе с использованием плоских оргстекло панели на лобовом стекле и козырьке для лучшей видимости. Была улучшена компоновка орудия и изменена форма верхней задней части фюзеляжа за креслом пилота. Откидные чехлы для ног ходовой части заменили одинарными. Основные изменения заключались в замене двигателя на модифицированный вариант двигателя Hispano-Suiza 12Y, произведенный по лицензии чехословацкой компанией. Авиа и замена Пушка Hispano-Suiza HS.404 швейцарским 20-мм пушка Oerlikon FF.[4] Замененный двигатель был менее мощным - 860 л.с. (640 кВт) на высоте 4000 м (13000 футов).[5] Сделано в Германии Telefunken Радиоприемники должны были быть установлены, но задержки означали, что только первый самолет был доставлен с радиоприемником. Серийные самолеты имели номера 2–13; прототип имел номер 1. Самолет был построен на Рогожарском заводе в Белграде и собран на предприятии. ангар в Земуне. Первые шесть самолетов были доставлены к концу марта 1940 года; доставка остальной части заказа была отложена до июля из-за задержек со стороны иностранных поставщиков. Первый серийный самолет был доставлен в Испытательную группу VVKJ, где было подтверждено, что серийный самолет не имеет дефектов прототипа. Группа испытаний определила, что максимальная скорость, ранее оцененная в 540 км / ч (340 миль в час), составляла 527 км / ч (327 миль в час),[3] на высоте 5400 м (17700 футов). К июлю 1940 года на Рогожарском заводе началось строительство еще одной серии из 25 самолетов ИК-3.[5]

Планируемые разработки

цветная фотография самолета с югославской маркировкой в ​​музее
Послевоенный Икарус С-49 истребитель был основан на ИК-3

Нехватка двигателей была основным препятствием для массового производства и развития ИК-3, поэтому испытания проводились с более мощными двигателями, в том числе Даймлер-Бенц ДБ 601, Роллс-Ройс Мерлин II и Hispano-Suiza 12Y51. Тесты были неполными на момент проведения Ось вторжение, и единственный прототип, оснащенный непроизводственным двигателем, был намеренно уничтожен заводским персоналом во время вторжения вместе с незавершенным серийным самолетом.[6] Началась разработка двухместного учебно-тренировочного варианта ИК-3 с двойным управлением, но давление на команду разработчиков задержало завершение проекта, когда вмешалось вторжение.[7]

Разработка ИК-3 подтолкнула трех конструкторов к реализации идеи двухмоторного истребителя, способного вести дальнюю разведку, фотографическую разведку и действовать в качестве «эсминца» или тяжёлый истребитель аналогично Мессершмитт Bf 110. В концепт вошли как одноместные, так и двухместные версии. Разработка этого нового самолета, получившего обозначение ИК-5, была начата на фоне успеха ИК-3. VVKJ заказал одноместный прототип в начале июля 1939 года, а его первый полет был запланирован на конец 1941 года. Во время вторжения производство прототипа IK-5 было хорошо развито, но ни во время, ни после война.[8] Передовая югославская Икарус С-49 Истребитель, выпущенный после Великой Отечественной войны, был основан на ИК-3.[9]

История эксплуатации

Когда они поступили на вооружение, IK-3 страдал от незначительных неисправностей оборудования и приборов, в значительной степени вызванных недостатками югославской авиационной промышленности, в результате чего на самолетах устанавливались приборы иностранного и югославского производства. Югославский военный министр одобрил приобретение еще 48 ИК-3, которые должны были быть поставлены в 1941–1942 годах.[3] Боевые самолеты были переданы 51-й отдельной истребительной группе в Земуне, по шесть - 161-му истребителю. Эскадрилья (Капетан Саво Полянец) и 162-я истребительная эскадрилья (Капетан Тодор Гогич).[10] Затем IK-3 был испытан против югославских Messerschmitt Bf 109E в имитационных воздушных боях. Оценка пришла к выводу, что ИК-3 имел несколько преимуществ перед Bf 109E; в частности, югославский самолет был более маневренным в горизонтальном полете, что позволяло ему быстро отставать от преследующего Bf 109E, делая крутые горизонтальные повороты.[11]

В первый год службы ИК-3 был потерян, когда один из командиров эскадрильи, Капетан Антон Эрджигой, симулировал нападение на Potez 25 над слиянием Сава и Дунай реки. Пройдя ниже Potez, он начал подъем с намерением выполнить петлю. Его скорость набора высоты была слишком крутой, и самолет на малой высоте развернулся и ударился о воду.[12] Перед осью вторжение в Югославию в начале апреля 1941 г. 51-я истребительная авиагруппа была переведена в состав 6-й истребительной авиагруппы. Полк, который отвечал за оборону Белграда. За день до начала вторжения 51-я истребительная группа была дополнительно усилена 102-й истребительной эскадрильей, оснащенной Bf 109E. Когда 6 апреля началось вторжение, в каждой из двух эскадрилий ИК-3 было всего по три исправных самолета.[11]

Вторжение началось с волны 234 немецких пикирующие бомбардировщики и средние бомбардировщики атакуют Белград. В сопровождении 120 истребителей бомбардировщики достигли Белграда в 07:00; их встретила 51-я истребительная группа, за исключением IK-3 из 161-й истребительной эскадрильи, у которой после взлета возникла неисправность двигателя, и она не смогла вступить в бой.[12] Остальные пять IK-3 первыми встретили волну бомбардировщиков, но они почти сразу были атакованы Bf 109E. Jagdgeschwader 77. Пилоты ИК-3 заявили о пяти немецких самолетах, и по одному самолету из каждой югославской эскадрильи было потеряно. Полянец заявлял о двухмоторных бомбардировщиках и Bf 109E; когда он вернулся в Земун на своем сильно поврежденном самолете, его обстрелял «Мессершмитт 110», который еще больше повредил его самолет и ранил его.[13] После этого столкновения только три ИК-3 были исправны, включая тот, у которого возникли проблемы с двигателем до первой немецкой волны.[14]

черно-белая фотография самолета в полете
Самый успешный пилот ИК-3, Милислав Семиз 11 апреля сбил «Мессершмитт 110», что стало одной из его четырех побед.

Вторая волна немецких самолетов прибыла над Белградом в 10:00, и оставшиеся IK-3 были сбиты с толку с остальной частью 51-й истребительной группы, но пилоты IK-3 не заявили о победах. Совместная заявка была сделана во время третьей немецкой атаки в 14:00 двухмоторным бомбардировщиком Гогича и еще одним пилотом 162-й истребительной эскадрильи.[15] На следующий день пилоты ИК-3 совершили пять-шесть боевые вылеты против немецких бомбардировщиков и их истребителей сопровождения и захватили три бомбардировщика между ними. В 17:00 Милислав Семиз атаковал плотный строй из трех бомбардировщиков; его самолет получил 56 попаданий ответного огня, 20 из которых попали в двигатель и винт, но ему удалось посадить самолет. Возвращение еще одного ИК-3 из мастерских означало, что количество исправных ИК-3 осталось на уровне трех.[14]

Продолжать деятельность с аэродрома 51-й истребительной группы в Земуне стало трудно из-за воздушных атак, поэтому 8 апреля оставшиеся IK-3 и Bf 109E вылетели на вспомогательный аэродром в Велики Радинчи, В 50 км к северо-западу от Белграда, где были сосредоточены уцелевшие самолеты 6-го истребительного авиационного полка. Плохая погода делала операции невозможными до 11 апреля, когда «Семиз» сбил Bf 110, обстрелявший аэродром. Позже в тот же день Гогич и другой пилот ИК-3 потребовали один Ju 87 каждый во время патрулирования. Той ночью немецкие войска подошли к аэродрому Велики Радинчи в пределах 15 км (9,3 мили), и на следующий день все оставшиеся самолеты 6-го истребительного полка, включая оставшиеся IK-3, были сожжены их экипажами.[14] По словам авиационных писателей Драгана Савича и Бориса Циглича, один исправный ИК-3 был захвачен немцами в апреле 1941 года, а к концу июня к нему присоединился другой. Оба самолета находились в Земуне вместе с 23 другими бывшими самолетами VVKJ в рабочем состоянии, которые предназначались для обслуживания воздушные силы марионеточного государства Оси, Независимое государство Хорватия. Немцы использовали забор, чтобы отделить исправный самолет от других самолетов, предназначенных для утилизации. В конце июня, пока немецкие охранники отвлекались, слушая новости о вторжение в советский союз, местные коммунисты, в том числе бывшие механики VVKJ, передвинули забор. В результате все исправные самолеты были списаны, в том числе два ИК-3.[16]

«ИК-3 оказали храброе сопротивление Люфтваффе», - писал Уильям Грин, «совершив несколько« убийств », прежде чем они были окончательно уничтожены в бою».[17] Авиационные писатели Шиме Острич и Чедомир Янич приписывают пилотам IK-3 11 побед, из которых Семиз является самым успешным с четырьмя победами.[18]

Операторы

 Королевство Югославия

Характеристики

Рогожарский ИК-3 трехвидовый

Источник: Острич и Янич (1973, п. 192)

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8 м (26 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 10,3 м (33 футов 10 дюймов)
  • Высота: 3,25 м (10 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 16,5 м2 (178 кв. Футов)
  • Пустой вес: 2048 кг (4515 фунтов)
  • Вес брутто: 2630 кг (5798 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 330 л (73 имп гал; 87 галлонов США)
  • Электростанция: 1 × Авиа -строенный Hispano-Suiza 12Ycrs поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением (980 л.с. (730 кВт) на высоте 5000 м (16000 футов))
  • Пропеллеры: 3-х лопастной регулируемый шаг

Спектакль

  • Максимальная скорость: 527 км / ч (327 миль / ч, 285 узлов)
  • Крейсерская скорость: 400 км / ч (250 миль / ч, 220 узлов)
  • Классифицировать: 785 км (488 миль, 424 миль)
  • Практический потолок: 9,400 м (30,800 футов)
  • Время до высоты: От 7 минут до 5000 м (16000 футов)
  • Нагрузка на крыло: 159,4 кг / м2 (32,6 фунта / кв. Фут)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Сноски

  1. ^ Острич и Янич 1973 С. 170–171.
  2. ^ а б c Острич и Янич 1973, п. 182.
  3. ^ а б c d е Острич и Янич 1973, п. 183.
  4. ^ Острич и Янич 1973, стр.183 и 185.
  5. ^ а б Грин и Суонборо 1994, п. 502.
  6. ^ Острич и Янич 1973 С. 185–186.
  7. ^ Острич и Янич 1973 С. 186–187.
  8. ^ Острич и Янич 1973 С. 189–190.
  9. ^ Острич и Янич 1973, п. 187.
  10. ^ Шорс, Кулл и Малиция 1987, п. 188.
  11. ^ а б Острич и Янич 1973 С. 187–188.
  12. ^ а б Острич и Янич 1973, п. 188.
  13. ^ Шорс, Кулл и Малиция 1987 С. 196–198.
  14. ^ а б c Острич и Янич 1973, п. 189.
  15. ^ Шорс, Кулл и Малиция 1987, п. 199.
  16. ^ Савич и Циглич 2002 С. 59–60.
  17. ^ Зеленый 1969, п. 207.
  18. ^ Острич и Янич 1973, п. 192.

Рекомендации

  • Грин, Уильям (1969). Боевые самолеты Второй мировой войны: Истребители. IV. Лондон: Макдональд. ISBN  978-0-356-01448-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1994). Полная книга истребителей: иллюстрированная энциклопедия всех построенных и совершенных истребителей. Лондон: Книги Саламандры. ISBN  978-0-86101-643-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Острич, Шиме I .; Янич, Чедомир Я. (1973). «ИК Истребители (Югославия: 1930–40-е годы)». В Каине, Чарльз У .; Виндроу, Мартин К. (ред.). Самолет в профиль. 241–246. 13. Виндзор, Беркшир: Профильные публикации. С. 169–193. ISBN  978-0-85383-022-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Савич, Драган; Циглич, Борис (2002). Хорватские асы Второй мировой войны. Лондон: скопа. ISBN  978-1-84176-435-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шорс, Кристофер Ф .; Калл, Брайан; Малиция, Никола (1987). Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит, 1940–41.. Лондон: Граб-стрит. ISBN  978-0-948817-07-6.CS1 maint: ref = harv (связь)