Silverliner - Silverliner

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найдите источники: «Сильверлайнер»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Май 2013) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В этой статье цитируется источники но это ссылки на страницы диапазоны слишком широки. Диапазоны страниц должны быть по возможности ограничены одной или двумя страницами. Вы можете помогите улучшить эту статью путем введения более точных цитат. (Май 2013) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Silverliner
Поезд с Silverliners II - V в Ферн Рок
В сервисе	SL-I: 1958–1990 SL-II: 1963-2012 гг. SL-III: 1967-2012 гг. SL-IV: 1973-настоящее время SL-V: 2009-настоящее время
Производитель	SL-I / II: Компания Budd SL-III: Сент-Луисская автомобильная компания SL-IV: Avco,[1] General Electric SL-V: Hyundai Rotem
Количество построенных	SL-I: 6 SL-II: 59 SL-III: 20 SL-IV: 232 SL-V: 120
Формирование	SL-I / II / III: Отдельный блок SL-IV / V: супружеская пара и одиночка
Оператор (ы)	Пенсильванская железная дорога Читающая железная дорога Penn Central Railroad Конрейл (согласно SEPTA) СЕПТА ТОЧКА США Денвер RTD
Линии обслужены	Региональная железная дорога SEPTA
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Нержавеющая сталь
Длина автомобиля	85 футов
Ширина	10 футов (3,2 м)
Двери	SL-I / II / III / IV 2 торцевые двери с ловушками SL-V: 3 четверти точки (2 + 1), два с ловушками
Максимальная скорость	100 миль / ч (160 км / ч)
Система тяги	SL-II / III / IV: преобразованный переменный ток, первоначально подаваемый через Игнитрон и позже С кремнием выпрямители для угол фазы Контроллер двигателя постоянного тока. SL-V: IGBT кормили Привод переменного тока.
Электрическая система (ы)	Контактная сеть: 11-13,5 кV 25 Гц AC 12 кV 60 Гц AC (Только SL-V) 25 тыс.V 60 Гц AC (Только SL-V)
Текущий метод сбора	Пантограф
Тележки	SL-I / II: Budd Pioneer SL-II / IV / V: General Steel GSI 70
Тормозная система (ы)	Пневматический, динамический (только SL-IV / V)
Система сцепления	WABCO Модель N-2

Silverliner это название, данное серии электрический многоканальный блок (EMU) вагоны в пригородная электричка служба в Филадельфия с 1958 года. На момент появления Silverliner V в 2009–2010 годах было 5 поколений автомобилей Silverliner, идентифицированных римские цифры От I до V ставится после имени Silverliner. Название Silverliner произошло от блестящих нержавеющая сталь корпус кузова, контрастирующий с окрашенным (или ржавым) углеродистая сталь вагоны, используемые Пенсильвания и Чтение железных дорог между 1915 и 1936 годами. Применительно к первому крупному производственному заказу в 1963 году автомобили производили такое впечатление, что с тех пор это имя было применено ко всем последующим классам MU, приобретенным СЕПТА для Региональная железная дорога Сервисы.

Silverliner I

То, что стало известно как Silverliner Is, представляло собой набор из 6 пилотных электромобилей, в которых использовалась конструкция прототипа дрезины Pioneer III Бадда. 6 автомобилей Pioneer III были приобретены в ответ на возрастающий возраст PRR. MP54 парк, некоторые из которых находились в эксплуатации с 1915 года. Хотя в 1950 году 100 MP54 были перестроены с увеличенной мощностью и кондиционером, старые автомобили по-прежнему страдали от небольшой пассажировместимости, большого веса и плохого разгона среди прочего. По мере того, как другие железные дороги внедряли новые технологии, такие станции, как New York Central ACMU и New Haven серии 4400 «Стиральные доски» PRR испытывали растущее давление, чтобы обновить свой флот. В 1958 году PRR разместила заказ у базирующейся в Филадельфии Компания Budd для 6 автомобилей Pioneer III MU в двух подклассах, чтобы проверить различные варианты. Автомобили с номерами от 150 до 155 имели изготовленные рамы грузовиков и дисковые тормоза, а у автомобилей с нечетными номерами были литые стальные рамы грузовиков и протекторные тормоза. Первоначально PRR возлагала надежды на автомобили MU, такие как Pioneer III, в междугородном сообщении вдоль своих электрифицированные маршруты и машины были разделены на междугородные и пригородные перевозки. Однако по мере того, как продолжались испытания, они вскоре были ограничены пригородным сообщением в районе Филадельфии, когда в 1963 году был поставлен заказ на серийное производство 38 автомобилей PRR Silverliner.^[2]

Автомобили Pioneer III страдали от основного трансформатора малой мощности, а также из-за проблем с коробкой передач и сложной силовой установки, в которой использовалась высокочувствительная ртутная дуга. игнитрон выпрямительные трубки с неэффективным контроллером мотора сопротивления постоянному току. Всегда отличимы по старому бриллианту пантограф, автомобили Pioneer III были переименованы в Silverliner Is, когда второй официальный заказ Silverliner был доставлен компанией Saint Louis Car Company в 1967 году, SL-Is также был перенумерован с 244 на 248, когда парк Silverliner IV был поставлен в 1974–1975 годах. Шестая машина, которая должна была быть № 249, к тому времени уже была списана в аварии. В то время как другие модели Silverliner поставлялись с аналогичной силовой установкой GE, они не могли объединяться с более ранними автомобилями Silverliner I, которые вскоре стали причудливыми утками в мире. Региональная железная дорога SEPTA флот. В конце 1980-х годов SEPTA приобрела ряд двухтактные поезда для обеспечения достаточной мощности в период пиковой нагрузки для вывода на пенсию оставшегося чтения Blueliners и Silverliner Is по расписанию, которое вступило в силу 1 апреля 1990 года. До 2000 года автомобили хранились на хранении рядом с Wayne Junction. Хотя были планы переоборудовать вагоны в вагоны с локомотивом, SEPTA в конце концов решила избавиться от автопарка из-за расходов, с которыми пришлось бы справиться. Печатные платы в трансформаторах и отсутствие ADA согласие. Из 5 уцелевших машин три были отправлены в AAR /FRA тестовый сайт в Пуэбло, Колорадо для использования в краш-тестах, а оставшиеся 2 автомобиля Pioneer III / Silverliner I, 246 и 247, были переданы в дар Железнодорожный музей Пенсильвании в Страсбург, но были списаны в 2014 году.

Silverliner II

Penn Central эксплуатируется Silverliner II в сочетании с Silverliner III на Chestnut Hill West в 1974 г.

В 1963 г. финансовое состояние Пенсильвания и Чтение железных дорог был таков, что ни один из них не мог улучшить свои деньги, теряя пригородные перевозки самостоятельно. В результате правительство штата и местные власти вмешались, чтобы купить новые вагоны, которые, в свою очередь, будут использоваться частными железными дорогами для выполнения необходимых пригородных перевозок через организацию, известную как Корпорация по улучшению обслуживания пассажиров.^[3] Новые автомобили будут производиться по заказу на основе 6 автомобилей типа Pioneer III 1958 года с улучшениями, основанными на уроках, извлеченных из более ранней конструкции.^[2] Всего для PRR было закуплено 38 машин, остальные 17 отправились в Рединг. В то время как некоторые называли новые автомобили «PSIC Cars», современные корпуса из нержавеющей стали быстро определили автопарк, и вскоре было принято название «Silverliner».^[3]

Отличия от более ранних Pioneer III заключались в одной руке Faiveley пантограф, современная силовая установка, в которой использовались твердое состояние регуляторы фазового угла в сочетании с ртутной дугой игнитрон выпрямители и двигатели большей мощности. Как и Pioneer III до них, Silverliners предлагали своим гонщикам подвеска на воздушной подушке, кондиционер, обогрев электрички и почти бесшумная езда. Имея на 150 л.с. больше, чем у Pioneer III (всего 550 л.с.), Silverliners могли развивать скорость 1,7 миль в час / с, что было значительно выше, чем у более старых моделей. MP54s^[2] и многофункциональные соединители и дисковые тормоза дальнейшее повышение производительности. 38 автомобилей PRR были пронумерованы в двух сериях 201-219 и 251-269 и получили классификацию PRR MP85B,^[2] в то время как 17 автомобилей чтения были пронумерованы 9001-9017 и получили классификацию REB-13.^[4] Также были незначительные различия между двумя комплектами автомобилей с блоками PRR, оснащенными только одной верхней багажной полкой, штангой. пилот инженерное окно в металлической раме и сигналы кабины, а автомобили Рединга были оснащены пастух и двойные верхние багажные полки. Первый набор автомобилей PRR, № 201-216, также был оборудован ванными комнатами вместо трехместного многоместного сиденья в F-конце вагона, чтобы автомобили могли использоваться на более длинных дистанциях. Гаррисберг, Пенсильвания, или же Нью-Йорк.

Интерьер SL-II # 9016 в стиле «Кетчуп и горчица», который был установлен на большую часть флота Silverliner II и III.

С доставкой второго комплекта «Silverliner» в 1967 году оригинальные Budd Silverliner были переименованы в «Silverliner II», а автомобили Pioneer III стали называться Silverliner I.^[3] Хотя финансирование услуги предоставлялось недавно сформированной СЕПТА, с 1963 г. до образования Конрейл в 1976 году Silverliners эксплуатировались и носили ливрею своих железных дорог PRR. Keystone заменяется Penn Central "Worms" в 1968 году. После 1976 года служба продолжала работать в компании Conrail, но была полностью обозначена как SEPTA и продолжала работать в этом качестве до конца их карьеры.

В 1989 г. весь флот был отправлен в Моррисон-Кнудсен посадить в Хорнелл, Нью-Йорк для капитального ремонта среднего возраста.^{[5][неудачная проверка ]} В какой-то момент старые ртутные дуговые выпрямители были заменены на более надежные. кремний контролируемый разнообразие, HVAC был обновлен с озонобезопасный хладагент, то Печатные платы были удалены охлаждающая жидкость трансформатора и закрыты санузлы в тех автомобилях, в которых они были. К 2000 году SEPTA начала планировать вывод на пенсию Budd Silverliners, у которых не только закончился срок службы конструкции, но и не хватало динамические тормоза а двери, изготовленные вручную, доставляли все больше проблем при эксплуатации. Однако длительный процесс закупок, а также задержки с доставкой замены Сильверлайнер V автомобили привели к тому, что Budds прослужили до 2012 года, то есть почти 50 лет. Финальный заезд состоялся 29 июня 2012 г., когда бывший автомобиль Reading № 9010 работал с Silverliner III № 235 на трассе. Cynwyd Line.

Экспериментальные Silverliners

В рамках Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года в Министерство транспорта США разместили заказ на 4 дополнительных Silverliner для использования в качестве тестовых автомобилей для изучения возможности создания высокоскоростная железная дорога линия в США. Вагоны с номерами от Т-1 до Т-4 были модифицированы для работы на скоростях до 150 миль в час и были оснащены различными приборами для документирования эффектов движения по железной дороге на таких скоростях. Самой заметной модификацией стал слегка обтекаемый конец плиты, примененный к автомобилю Т-1 для уменьшения лобового сопротивления во время высокоскоростных пробегов. После испытаний по крайней мере один из автомобилей был отключен от питания и использовался в качестве транспортного средства для испытаний рельсов USDoT в течение нескольких лет. Экспериментальные Silverliners достигли максимальной скорости 156 миль в час и сыграли важную роль в разработке Бадд Метролайнер.^[2]

Т-1 был куплен частным покупателем в 2015 году и перевезен в железнодорожный музей Южной Каролины, где его переоборудовали в салон-вагон. Т-2 существует как офис для склада AAFES в Ли Холле, штат Вирджиния. Предполагается, что Т-3 и Т-4 списаны, но Т-4 не учтены. Его местонахождение неизвестно.

Silverliner III

SEPTA Silverliner III # 223 делает остановку на Станция Корнуэллс-Хайтс.

В конце 1967 г. СЕПТА получил заказ на 20 дополнительных вагонов MU из нержавеющей стали от Сент-Луисская автомобильная компания для использования на своих пригородных линиях Пенсильванской железной дороги, которые вскоре станут частью объединенной Penn Central железная дорога.^[3] Автомобили были построены на аналогичной силовой платформе и имели многие из тех же технических характеристик, что и Silverliner II, включая почти идентичный интерьер и возможность работать одновременно с двигателями II. Одним из основных отличий было размещение поста управления инженером с левой стороны каждого вестибюль который должен был поддерживать операции отдельного подразделения, где обычное положение инженера блокировало бы один из двух доступных входов.^{[5][неудачная проверка ]} Размещение также позволит поезд с одним человеком, хотя на самом деле этого никогда не было. Среди других отличий - борта кузова без традиционной железной дороги почтовые доски, более широкая нержавеющая сталь гофре, стекловолокно облицовка частей торцов автомобиля, потолочные багажные полки во всю длину по обеим сторонам автомобилей и прямоугольные окна внутренних дверей вместо круглых портальных окон, которые можно увидеть на Budds. Поскольку почтовый ящик не использовался, идентификация железной дороги на боках вагона была обеспечена декалями PRR keystone (позже покрытыми декалями Penn Central) на каждом конце оконной полосы.

SEPTA Silverliner III # 235 демонстрирует индивидуальный интерьер для обслуживания аэропортов.

Под номерами от 220 до 239, первые восемь лет Silverliner III работали поездами, идущими в Пригородный вокзал.^{[5][неудачная проверка ]} Помимо пригородных поездок Silverliner III использовались на бег на длинные дистанции к Гаррисберг, Пенсильвания, заменяя PRR MP54E5 и E6 легковые автомобили. В 1970-х годах он был назван «Silverliner Service». Amtrak расписания и обслуживались Конрейл вместе с остальными поддерживаемыми государством маршрутами SEPTA. В 1984/85 году восемь машин с номерами с 232 по 239 были преобразованы в специальный парк для SEPTA Airport Line. Аэропорты III были обернуты ярко-желтой полосой (цвет линии аэропорта на знаках и расписании SEPTA в то время) и украшены логотипом Международный аэропорт Филадельфии на фронтах. Внутри были предусмотрены большие багажные полки и более широкий центральный проход, что стало возможным благодаря использованию мягких сидений 2 + 2 вместо стандартных 3 + 2.^{[5][неудачная проверка ]} Аэропорты III использовались в этой службе в течение нескольких лет, прежде чем были рассредоточены для общего обслуживания, чтобы дать SEPTA больше гибкости в маршрутизации поездов между маршрутами. В начале 1990-х годов флот Silverliner III был перестроен Моррисон-Кнудсеном аналогично Silverliner II.^{[5][неудачная проверка ]}

Несмотря на то, что SEPTA могла работать одновременно с более поздними IV, она предпочитала запускать III либо в виде твердых наборов, либо в сочетании с II, причем последние более распространены из-за большего размера этих классов. К концу 2000-х годов Silverliner III начали находиться в том же положении, что и Silverliner II, со все более ненадежными компонентами и протекающими крышами. Начиная с 2011 года с первых поставок новых Silverliner V, те III, которые еще не были остановлены из-за механических проблем, начали списываться, и этот процесс завершился к июню 2012 года. Окончательный запуск Silverliner III состоялся 29 июня 2012 года с бывшим аэропортом. автомобиль № 235, работающий с Silverliner II № 9010 на Cynwyd Line.

Сильверлайнер IV

SEPTA Silverliner IV # 145 делает остановку на Станция Паоли, в 1993 году.

Заказ на 232 автомобиля Silverliner IV, поставленных в период с 1973 по 1976 год, представлял собой самый крупный заказ серии Silverliner на сегодняшний день и позволил списать большую часть Reading 'Blueliner' и PRR. MP54 Вагоны MU, датируемые по крайней мере 1930-ми годами, все еще работали в соответствующих системах железных дорог Рединга и Пенсильвании. В три раза больше, чем предыдущие заказы Silverliner вместе взятые, Silverliner IV стали стандартным пассажирским железнодорожным транспортным средством SEPTA с 1976 года. Как и Silverliner II и III до них, IV принадлежали SEPTA и предоставлялись частным железным дорогам для использования в поддерживаемых государством пригородных железнодорожных операциях, пока SEPTA не взяла на себя прямую эксплуатацию в 1983 году.^{[5][неудачная проверка ]}

Функции

Машины заказывались у General Electric и Avco.^[6] Помимо более квадратного вида и меньших боковых окон, основные изменения между новыми IV и более ранними Silverliner включали в себя динамический тормоз система, для которой решетки сопротивления были встроены в характерный горб на крыше вагона, а для вагонов Penn Central - систему автоматических дверей для поездов, которая избавила поездную бригаду от необходимости вручную открывать двери на платформах высокого уровня. Silverliner IV также были первыми, кто поставлялся в супружеская пара конфигурации, хотя меньшая часть машин была оборудована как единичные единицы. Поставка Silverliner IV позволила SEPTA заменить большую часть оставшихся довоенных круглых передних окон. PRR MP54s и парк автомобилей MU в Ридинге, за исключением 38 отремонтированных автомобилей "Blueliner". Хотя Silverliner IV были оснащены обновленной силовой установкой от General Electric, они все же поставлялись с ламповыми выпрямителями Ignitron (необходимыми для преобразования переменного тока высокого напряжения в постоянный ток, необходимого для работы тяговых двигателей), которые позже были заменены на выпрямители с кремниевым управлением.

Легко очевидная внешняя особенность Silverliner IV - заглушка панели кузова с окнами в середине автомобилей с каждой стороны, положение для центральных дверей только на высокой платформе, которые никогда не устанавливались, в отличие от Нью-Джерси Транзит похожий, современный Стрелка II и III автомобили, которые были построены с такими дверями операционных центров. Внутри эту разделенную зону, предназначенную для движения пассажиров, занимают пары сидений.^[7]

Доставка

SEPTA Silverliner IV в Транспортный центр Fern Rock

Рединг получил первую партию Silverliner IV в виде 14 единичных автомобилей, выпущенных в 1973 году. Первые два (№ 9018 и № 9019) были представлены прессе в четверг, 21 февраля 1974 года.^[6] Они были пронумерованы последовательно с их существующими Silverliner II, от 9018 до 9031. В 1974-75 Penn Central приняла 34 отдельных единицы с номерами от 270 до 303. Доставка Silverliner IV была ненадолго прервана производством 70. Машины Arrow II для Департамент транспорта Нью-Джерси до того, как Penn Central получил 96 пар с номерами от 304 до 399.^[6] Наконец, в 1976 году «Рединг» получил последнюю партию из 88 пар, пронумерованных от 101 до 188.^{[5][неудачная проверка ]} Все IV были доставлены с круглым логотипом SEPTA слева и логотипом Penn Central или Reading справа со всех сторон и концов автомобиля, хотя черный ромбовидный логотип Reading был опущен (и оставлено пустое пространство) на автомобилях 129. -188, которые были доставлены после того, как Reading Company была поглощена Conrail 1 апреля 1976 года. Эти логотипы оставались в основном нетронутыми до 1983 года, когда SEPTA взяла на себя управление пригородными железными дорогами у Conrail и быстро начала наносить свой нынешний прямоугольный логотип поверх всех остальных.

Модификации

Silverliner IV никогда официально не перестраивались, но в этот класс был внесен ряд модификаций. Первоначально двигательная установка была модернизирована с оригинальных выпрямителей Ignitron на основе ртутной дуги до более надежных твердотельных. выпрямители с кремниевым управлением а позже в главных трансформаторах охлаждающая жидкость была заменена на ту, которая не содержала Печатные платы. Поскольку это изменение было проведено в начале 1990-х годов, все автомобили Reading серии 9000 и некоторые из автомобилей Penn Central были перенумерованы в серии с 400 по 460, чтобы помочь отслеживать, какие единицы подверглись модификации.^{[5][неудачная проверка ]} Когда Центр пригородного сообщения открытые в 1984 году, вагоны Reading были переоборудованы в автоматические двери поезда, чтобы воспользоваться преимуществами платформ высокого уровня на новом Рынок Восточный вокзал (теперь станция Джефферсон) и другие на бывшей "стороне" PRR системы. В конце 1990-х годов автопарк претерпел наиболее заметное обновление: первоначальный интерьер «кетчупа и горчицы» был заменен более мягким серым мотивом, а также более мягкими сиденьями. Примерно в 2004 году SEPTA начала замену пилотов-ловцов коров, оснащенных на оригинальных автомобилях Reading, на пилотов штангового типа, чтобы соответствовать пилотам на автомобилях PRR. Начиная с 2009 года SEPTA начала заменять оригинальные пантографы Faiveley на более современные. Schunk тип единицы.

История обслуживания

Парк Silverliner IV обеспечивает обслуживание на всех маршрутах региональных железных дорог SEPTA, обеспечивая основу плана обслуживания SEPTA со старым оборудованием, которое, как правило, используется только в часы пик. Большинство поездов SEPTA состоят из одной пары Silverliner IV, причем более длинные составы составлены по мере необходимости. Одиночные агрегаты чаще всего соединяются в пары для создания 5 или 3 вагонных поездов, хотя одиночные агрегаты работают в одиночку. Cynwyd Line служба. Только одна машина, №9020, по состоянию на 2015 год списана с производства после серьезного заднего столкновения в районе Станция Северный Уэльс в 1980 году, в результате чего автомобиль не подлежал ремонту.^[8]29 августа 2018 г. вагон № 144 сильно пострадал от электрического пожара в г. Glenside Station.^[9]

Сильверлайнер V

SEPTA Silverliner V приближается Станция Хатборо.

Всего было построено 120 новых автомобилей Silverliner V. Hyundai Rotem из Южная Корея, первые три из которых поступили в строй 29 октября 2010 года.^[10] Стоимость всех 120 автомобилей составила 274 миллиона долларов, они были построены на мощностях Hyundai Rotem, расположенных в г. Южная Филадельфия и Южная Корея.^[10][11] Последний из этих автомобилей был получен SEPTA в марте 2013 года, на три года позже графика из-за ряда производственных проблем, что привело к предусмотренным контрактом штрафам за задержку в отношении производителя на общую сумму более 20 миллионов долларов.^[12]

Напоминает «растянутый» Вагон Маркет-Франкфорд Лайн М-4 или M8 автомобили, используемые Метро-Северная железная дорога, вагоны Silverliner V имеют по три двери с каждой стороны: по одной на расстоянии четверти длины от каждого конца вагона для посадки и высадки на станциях с высокими или низкими платформами, а также дополнительную дверь, примыкающую к одной из четвертей точки. двери, используемые на платформах высокого уровня для ускорения прибытия и отправления на основных станциях зоны центра города (Юниверсити-Сити, 30-я улица, Пригородный / Пенсильванский центр, Джефферсон и Темплский университет). Они также имеют более широкие проходы и сиденья, а также специальные зоны для инвалидных колясок и мотороллеров. Вместо стеклопластик табло, обозначающее маршрут поезда, маршрут поезда и пункт назначения, отображаются на новом цвете ВЕЛ панели на передней и боковой сторонах поезда, а улучшенные системы громкой связи позволяют автоматизированной системе объявлять названия станций. Новые поезда отличаются повышенной безопасностью, с Кабельное телевидение камеры, которые могут транслировать по собственной беспроводной сети в командный центр в штаб-квартире SEPTA. Существует три основных типа автомобилей Silverliner V: 38 одноместных автомобилей, пронумерованных 701–738, и 82 автомобиля с одной кабиной «A» и «B», которые составляют 41 пару двухвагонных автомобилей с номерами 801–882.

1–2 июля 2016 г. все вагоны SEPTA Silverliner V были выведены из эксплуатации из-за усталостных трещин на грузовиках. Это привело к массовым нарушениям работы региональных железнодорожных линий SEPTA.^[13] По состоянию на 5 октября 2016 года Silverliner V вернулся к нормальной эксплуатации, и SEPTA продолжала восстанавливать все автомобили Silverline V. к ноябрю.

Silverliner VI

В 2017 году SEPTA объявила, что наряду с закупкой новых САУ-64с, SEPTA рассмотрит варианты долгосрочного финансирования будущего Silverliner VI.^[14] В декабре 2018 г. Нью-Джерси Транзит повестка дня заседания правления, закупка 113 EMU из Бомбардье Транспорт на основе Многоуровневый автобус Bombardier обсуждалось. В повестку дня заседания совета директоров была включена возможность для SEPTA приобрести дополнительно 250 электромобилей из заказа. Эти автомобили будут иметь возможность зарядки через USB и будут оснащены такими же мультимедийными дисплеями, которые украшают Silverliner Vs. VI будут заменой более старых Silverliner IV от GE, работающих с 1970-х годов.^[15]

Резюме

Рекомендации

внешняя ссылка

• Региональный железнодорожный парк SEPTA
• Silverliner IV Технические характеристики