ACMU - Википедия - ACMU
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Апрель 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| ACMU | |
|---|---|
 ACMU на станции North White Plains в 2004 году. | |
| В сервисе | 1950–2004 |
| Производитель |
|
| Построено |
|
| Количество построенных |
|
| Номер сохранен | 2 |
| Формирование | Единый блок |
| Номера флота |
|
| Емкость | 130 |
| Оператор (ы) | |
| Характеристики | |
| Длина автомобиля | 85 футов 0 дюймов (25,91 м) |
| Ширина | 10 футов 11 1⁄2 в (3,340 м) |
| Двери | 2 тамбурные двери |
| Максимальная скорость | 80 миль / ч (130 км / ч) |
| Масса | 114000 фунтов (52000 кг) |
| Тяговые двигатели |
|
| Выходная мощность | 400 л.с. (300 кВт) |
| Отопление поездов | Электрическое отопление, кондиционер |
| Электрическая система (ы) | 660 В постоянного тока |
| Текущий метод сбора | Третий рельс |
| Тормозная система (ы) | Пневматический |
| Система (ы) безопасности | аварийные тормоза |
| Система сцепления | AAR |
В ACMUs (сокращение от Многоквартирный кондиционер) были серии электрических несколько единиц вагоны, построенные для Нью-Йорк Сентрал железной дороги в трех заказах в период с 1950 по 1965 год. ACMU были предназначены для замены / дополнения первоначального парка легковые автомобили MU, некоторые из которых приурочены к началу электрических операций на Нью-Йоркской центральной части. Это были первые подразделения New York Central, предлагающие кондиционер, с герметичными окнами, заменяющими опустить створку и фонарь Типы, найденные на более ранних автомобилях. Первоначальный комплект из 100 автомобилей был списан в 1970 г., после завершения строительства. Вагон М1 поставки, в то время как второй и третий заказы на 87 автомобилей оставались в эксплуатации до 2004 года, когда их заменили новые M7 флот.
Заказ почти идентичных автомобилей был построен для Железная дорога Лонг-Айленда как класс MP75 в 1963 году. В конечном итоге автомобили LIRR были переоборудованы в безмоторные тяни-Толкай тренеры до выхода на пенсию в конце 1990-х.
История
Парк ACMU был предназначен для замены некоторых из самых старых автомобилей MU в системе New York Central, многим из которых было уже 40 лет, и они были введены в эксплуатацию в 1906 году. Первая серия из 100 автомобилей была заказана у St Компания Louis Car в 1949 году, оплаченная самой железной дорогой Нью-Йорка. Спустя 10 лет финансовое состояние железной дороги ухудшилось, а первоначальный парк MU только стал старше и менее надежным. В 1962 году Central заказал у Pullman Standard дополнительную партию из 26 ACMU и, чтобы помочь Central улучшить свои услуги пригородных поездов, Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси приобрела еще 27 автомобилей, которые были пронумерованы в серии 4700, чтобы отличить их от принадлежащих Central автомобилей серии 4600. В 1965 году администрация порта закупила второй заказ на 34 4700 автомобилей, в результате чего общее количество автомобилей серий 4600/4700 достигло 87.[1]
В 1968 году Нью-Йорк Сентрал был объединен с Penn Central railroad и серии 4500 были перенумерованы в серию 1000, а единицы 4600 и 4700 - в объединенную серию 1100. Поскольку финансовое положение железной дороги было хуже, чем когда-либо, государство приняло меры для дальнейшей поддержки ослабленных пригородных перевозок и своего парка из нескольких сотен оставшихся довоенных вагонов MU, закупив 174 новых. М1А "Метрополитен" вагоны, которые поставлялись между 1971 и 1973 годами. К этому моменту исходной серии 4500 исполнилось 20 лет, и они нуждались в капитальном ремонте в середине срока эксплуатации. Из-за последствий отложенного технического обслуживания, имевшего место в 1950-х годах, до того, как стало доступно государственное финансирование, было принято решение просто заменить парк новыми M1A вместо попытки восстановить изношенные 4500, хотя одна машина, № 1037 , простоял в эксплуатации еще несколько лет как спецавтомобиль для частного пригородный клуб.[1] Начиная с 1976 г. Конрейл взяла на себя поддерживаемые государством пригородные перевозки от обанкротившегося Penn Central, используя объединенный парк самолетов M1A и 1100 серии ACMU.
В 1983 г. Метро-Север принял на себя операции от Conrail и приступил к программе капитального ремонта, которая включала установку сигналы кабины по его основным направлениям. 34 машины отправлены в Моррисон-Кнудсен на ремонт, который будет оснащен сигналами кабины, а еще 34 автомобиля будут ремонтировать легче на собственном предприятии. Остальная часть парка была выведена из эксплуатации, оставив Метро-Север с 68 действующими вагонами ACMU серии 1100. Вагоны, не оборудованные сигнализацией кабины, назывались «вагонами B» и использовались в середине составов поездов. ACMU были ограничены от работы до Брюстер Норт в последующие годы, потому что ACMU никогда не оснащались FRA требуется канавные огни для операции над переезды, согласно мандату 1997 года.
Парк ACMU продолжал эксплуатироваться до 2004 года, когда они и большая часть M1A были заменены новым заказом вагонов M7A. В последние десятилетия службы ACMU обычно ограничивались обслуживанием местных жителей в час пик. North White Plains и Кротон-Хармон. Две машины 1128 и 1171 были законсервированы и отправлены в Железнодорожный музей Данбери.[2]
Дизайн
ACMU представляли собой значительную модернизацию по сравнению с предшествующими тяжелыми автомобилями. В дополнение к кондиционированию воздуха и большим герметичным окнам у автомобилей были боковины из стальных панелей заподлицо с гладкими закругленными форточками. Первоначальная схема окраски была хаки-зеленой с желтыми буквами и желтой полосой под и над окнами. В конечном итоге надписи были заменены декалями Penn Central, а затем полностью белыми с большой синей полосой в эпоху Metro-North.
Силовые установки были существенно модернизированы с использованием контроллеров двигателей с приводом от распределительного вала, которые обеспечивали как более высокое, так и более плавное ускорение. Воздушные компрессоры и мотор-редуктор работали намного тише; это вместе с герметичными окнами и люминесцентным освещением создавало уединенную и расслабляющую атмосферу для пассажиров. Сиденья состояли из 3–2 реверсивных многоместных сидений с синтетическим брезентовым покрытием с общей вместимостью 130 человек на автомобиль, что намного больше, чем автомобили, которые они заменяли. Вагоны были построены с дверьми с ручным управлением, в которых находились трансформируемые ловушки для работы на низком уровне. После преобразования электрифицированных линий на все высокий уровень с прибытием автомобилей M1A, ACMU были оставлены в их конфигурации высокого уровня на постоянной основе. Боковые двери с ручным управлением никогда не были автоматизированы, что часто приводило к тому, что двери оставались открытыми на протяжении всей поездки.
Между серией 4500 и более поздними сериями 4600 и 4700 было несколько различий. Серия 4500 имела окна гораздо большего размера, а также одну фару большого диаметра в центре машины над дверью. Автомобили 4600/4700 имели гораздо более узкие окна с двойным герметичная балка фара над дверью. У автомобилей серии 4500 также были окна с обеих сторон торца автомобиля, тогда как у автомобилей 4600/4700 окна были только со стороны инженера. Единственная разница между машинами 4600 и 4700 заключалась в том, что центральная линия окон на 4700 была на 4 дюйма (10 см) ниже из-за обратной связи с пассажирами.
LIRR MP75s
В 1963 году компания Long Island Rail Road разместила заказ у Pullman Standard на почти идентичный набор мобильных единиц на основе приказа Нью-Йорка 1962 года. Блоки LIRR были практически идентичны, за исключением некоторых незначительных косметических отличий, Westinghouse оборудование управления, возможность MU со старым подвижным составом LIRR MU, автоматические двери и Автоматический контроль скорости. Заказ был разбит на два подкласса: в общей сложности 12 вагонов управления MP75C с кабинами на каждом конце и 18 прицепов MP75T без кабин. Каждая машина имела 400 л.с. с четырьмя моторами Westinghouse 1453-A и группой кулачкового управления XC-548D.
Частично MP75 были заказаны для расширения обслуживания 1964 Всемирная выставка и иногда назывались «автомобилями на Всемирной выставке», но их характеристики превосходили старые MP54s и даже более поздние MP72 и MP70 автомобили приводят их к прозвищу "Zip Cars". MP75 продолжали служить самоходными машинами до окончательной поставки заказа Budd M1 к 1973 году и были преобразованы в двухтактные локомотивные тягачи без двигателя. P75 легковые автомобили. На смену им в 1999 году пришел новый двухуровневый Kawasaki. C3 вагоны.
Смотрите также
Рекомендации
Подвижной состав производства Компания Pullman и Пульман-Стандарт | ||
|---|---|---|
| Streamliners |  | |
| Несколько единиц | ||
| Пассажирский состав | ||