Эри Лакаванна MU Cars - Википедия - Erie Lackawanna MU Cars

Lackawanna MU
EL 3596 ноябрь 1978 г. (21915166963) .jpg
Эри Лакаванна Нет. 3596 в Апельсин, Нью-Джерси, в 1978 г.
В сервисеКак MU: 1930-1984 гг.
Производитель
Заменены24 августа 1984 г.
Построено
  • Мотор: 1929–1930 гг.
  • Прицепы с низкой крышей: 1925 г.
  • Прицепы с высокой крышей: 1912–1921 гг.
Количество построенных
  • Мотор: 141
  • Туристические прицепы: 118
  • Комбайны: 18
  • Клубные трейлеры: 5
Номер сохранен156 (97 прицепов, 59 моторов)[нужна цитата ]
Номер отменен127[нужна цитата ]
ФормированиеПара мотор-прицеп
Оператор (ы)Делавэр, Лакаванна и Вестерн,
Эри Лакаванна,
Конрейл (под NJDOT ),
Нью-Джерси Транзит
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляуглеродистая сталь
Длина автомобиля~ 70 футов 1 дюйм (21,36 м)
Ширина9 футов 11 1⁄2 в (3,035 м)
РостДвигатель: 12 футов 11 дюймов (3,94 м)
Прицепы с низкой крышей: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
Прицепы с высокой крышей: 14 футов 3,75 дюйма (4,3625 м), 14 футов 6 дюймов (4,42 м)
Высота этажа4 фута 0 дюймов (1,22 м)
Двери2, концевой тамбур
Максимальная скорость
  • 63 мили в час (101 км / ч) (ровный путь)
  • 75 миль в час (121 км / ч) (снижение)
ВесДвигатель: 134000 фунтов
Прицеп: 109 500 фунтов.
Первичный двигатель (и)4x255 л.с. General Electric Тяговые двигатели постоянного тока
Выходная мощность1020 л.с. (760 кВт)
Ускорение1,5 миль / ч / сек
Замедление1,75 миль / ч / сек
Отопление поездовЭлектрическое отопление, открывающиеся окна
Электрическая система (ы)3000 В постоянного тока цепная связь
Текущий метод сборапантограф
Колесная формула AARB-B
Тормозная система (ы)Пневматический
Система сцепленияAAR
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Эри Лакаванна MU Cars были флотом электрический многоканальный блок пригородные вагоны, используемые Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (D&LW) и последующие железные дороги в штате Нью-Джерси. D&LW взяла на себя электрификация своего Морристаун Лайн и связанных с ними филиалов в 1929–1930 гг. и закупили 141 легковой автомобиль у Пуллман управлять им. Они были дополнены 141 безмоторным прицепом различных типов, которые были переоборудованы из существующего подвижного состава. Несколько единиц были успешными и оставались в эксплуатации до начала 1980-х годов.

История

MU были торжественно открыты 3 сентября 1930 года, когда стареющий изобретатель Томас А. Эдисон, ключевой сторонник Постоянный ток (источник электроэнергии для МО), проехал первый поезд на первой миле своего 13-мильного пути от Hoboken к Montclair, Нью-Джерси. Услуга была поэтапно распространена на другие города, в которых будут склады для хранения поездов: Южный апельсин, Саммит, Gladstone, Морристаун и Дувр. Планы по расширению электрифицированных услуг на запад, для грузовых перевозок, возможно, до Скрэнтон, Пенсильвания, были исследованы Lackawanna. От планов отказались из-за затрат, особенно потому, что время продления совпало с прибытием Великая депрессия. Муниципальные поезда действительно выезжали за пределы электрифицированного района, особенно после Второй мировой войны, когда не хватало железнодорожных вагонов. Паровозы без двигателя, запряженные паровозами, двигались по Сассексский филиал к Бранчвилл, Нью-Джерси например, в послевоенное время.[1][страница нужна ]

На протяжении многих лет оригинальные зеленые автомобили Pullman считались чрезвычайно надежными. Томас Т. Табер в своей книге о DL&W назвал Lackawanna MU «… вероятно, лучшими из когда-либо построенных электромобилей из нескольких единиц». Их надежность оставалась превосходной на протяжении четвертого десятилетия службы, но снизилась в последние годы их 54-летнего срока службы.[2][3]

За 54 года эксплуатации вагонами управляли четыре железнодорожные компании: Лакаванна железная дорога (1930–1960); то Железная дорога Эри Лакаванна (1960–1976); Конрейл (1976–1982); и наконец, NJ Transit (1983–1984). Автомобили были списаны после их последних прогонов 24 августа 1984 года. На этом этапе была списана система распределения питания постоянного тока и система распределения питания переменного тока 25 000 вольт и 60 герц, которая была установлена ​​и испытана в течение нескольких предыдущих лет как часть включен проект переэлектрификации. Стрелка III Автомобили MU, которые продолжали курсировать в и из Хобокена, первоначально заменили Lackawanna MU. Вступление к Midtown Direct служение Нью-Йорк в 1996 году, однако, окажется проблематичным, поскольку Северо-восточная линия коридора в Манхэттен по-прежнему использовались оригинальные Пенсильванская железная дорога 12000 вольт, 25 герц переменного тока распределительная система. Учитывая, что вагоны Arrow III не были спроектированы так, чтобы легко переключаться с одного напряжения на другое, NJ Transit было необходимо приобрести новые локомотивы, ALP-44s, чтобы обработать новую услугу.

Показанный здесь транспорт Lackawanna MU, идущий в западном направлении, останавливается на экспрессе (трек 1) на Горная станция в Саут-Ориндж, Нью-Джерси в 1982 году. Обратите внимание на перекрашенный свинцовый вагон, который был частью небольшого ремонта, проведенного на некоторых автомобилях в конце 1970-х - начале 1980-х годов из-за задержек с переэлектрификацией линии.

Lackawanna MU были построены из комбинации новых моторизованных единиц (построенных General Electric и Pullman) и преобразованные тренеры в трейлеры. Эти вагоны были полупостоянно прикреплены друг к другу попарно (вагон-прицеп), при этом вагон-прицеп находился на западном (обращенном к Дувру) конце поезда. Большинство прицепов были построены Пуллман. Обычно поезда ограничивались 6 парами этих единиц, то есть 12 вагонами. Хотя из-за потери прицепа в аварии 1962 года его непревзойденный силовой вагон был помещен в середину поезда из 13 вагонов, который ходил в часы пик только в годы правления Эри Лакаванны. Том Табер Экспресс. Закон штата Нью-Джерси ограничил длину пригородных поездов до 13 вагонов. Хотя с непревзойденной мощностью вагона в пуле доступных вагонов, теоретически было возможно иметь любую комбинацию длины поезда от двух до 13 вагонов, наиболее распространенными длинами поездов были 2- и 4-вагонные поезда вне пика и 6 и 8 вагонов. в час пик. Комплекты из трех вагонов (два силовых вагона плюс один автобус) использовались редко, в основном в качестве челночных поездов к востоку от Ньюарка, и были известны своим более быстрым ускорением и более высокими максимальными скоростями, что может объяснить их ограниченное использование. Хотя согласованные комплекты не имели избыточной мощности, поезда MU могли тянуть дополнительный грузовой вагон (чаще всего молоковозы), который был бы присоединен к задней части поезда MU. В последующие годы из соображений надежности отказались от конфигурации с 2 автомобилями для непиковой нагрузки в пользу конфигурации с 4 автомобилями.

Отправляясь из Хобокена, пассажиры могли ездить на Морристаун Лайн (основная линия) к Довер, Нью-Джерси, поездка 38,3 миль (62 км). В Montclair Branch и Гладстон филиал отклонился от линии Морристаун на станции Roseville Avenue в Ньюарке и Саммите, соответственно. Мобильные блоки работали по воздушному проводу 3000 В постоянного тока, протягивая ток через пантографы. Из-за наличия на линии подвесных мостов высота контактной сети значительно варьировалась. Там, где не существовало ограничений по высоте, контактная сеть обычно составляла 24 фута (7,3 м), но для некоторых мостов проволока должна была опускаться в просвет, при этом Роузвилл-авеню была точкой наименьшего зазора на высоте 15 футов 9 дюймов (4,80 м).[3] Это не повлияло на работу MU, поскольку они были спроектированы с учетом этих различий в зазоре, но низкие зазоры ограничивали использование других поездов на линии с недостаточным зазором. У Lackawanna MU было два пантографа: один для обычного использования (со стороны Дувра автомобиля) и один с большим натяжением проволоки, который использовался только во время ледяных бурь (со стороны Хобокена). В поездах не хватало спидометров.[нужна цитата ] Во время пробных прогонов поезда достигли скорости 63 мили в час (101 км / ч) на ровном пути. Однако при подходящем понижении скорости поезда могут развивать скорость до 75 миль в час (121 км / ч).[3]

Типы

Прицепы с низкой крышей

Delaware, Lackawanna и Western Railroad приобрели у Pullman пятьдесят пригородных автобусов в 1925 году. Вагоны были 70 футов 6 дюймов (21,49 м) и имели вестибюли на обоих концах. Общее количество сидячих мест составляло 82. Первоначально они были пронумерованы 300–349, но в 1930 году они были переоборудованы в многоквартирные прицепы и перенумерованы 2200–2249.[4] Автомобили назывались прицепами с «низкой крышей», чтобы отличать их от прицепов Pullman, построенных в 1917–1920 годах, которые имели более высокую крышу.[5] Прицепы с низкой крышей имели высоту 13 футов 0 дюймов (3,96 м) и весили 109 400 фунтов (49 600 кг). В 1961 г. они были перенумерованы на 3200–3249. После выхода на пенсию автомобили хранились в Махва, штат Нью-Джерси, и выставлялись на продажу 9 марта 1984 г. и 13 ноября 1984 г.[нужна цитата ]

Прицепы с высокой крышей

Автомобиль с прицепом с высокой крышей выезжает из туннелей Берген-Хилл в августе 1981 г.

Pullman построил 75 пригородных автобусов для Lackwanna в период с 1917 по 1920 год. У этих вагонов были «высокие крыши», выше, чем у вагонов Pullman, поставленных в 1925 году, или автомобилей 1930 года постройки. 68 из них (№ 648–715) были перестроены в трейлеры в 1930 году и переименованы в 2300–2367. Машины были перестроены Американская автомобильная и литейная компания, которые добавили тамбур и переоборудовали автомобили на электрическое отопление. Машины были 70 футов 1 дюйм (21,36 м) в длину и вмещали 78 человек.[6] Машины стояли 14 футов 3 3⁄4 дюймов (4,362 м) в высоту и весил 109 500 фунтов (49 700 кг). В 1961 году они были перенумерованы 3300–3367 и, наконец, NJT - 4300–4367.[нужна цитата ]

Комбайновые прицепы

Lackawanna перестроил в общей сложности 18 комбинировать автомобили для работы с несколькими единицами: пятнадцать единиц багажа / экспресс и три железнодорожные почтовые отделения (RPO). Эти автомобили были взяты из разных партий. Комбайны 426–428 построены в 1917 г .; 429–433 в 1921 г .; 434–443 в 1925 году. Машины 426 и 442–423 были RPO. Все, кроме 426, были преобразованы в трейлеры MU в 1930 году; 426 был переоборудован позже. Перенумерованы багажные экспрессы на 2400–2414; РПО 2440–2442.[7] RPO использовались на Гладстон Филиал и Дуврский филиал; на 22 милях (35 км) RPO Гладстона сделал самый короткий такой пробег в Соединенных Штатах.[3] В 1961 году комбинаты были переименованы в 3400–3415 и 3440–3441.[нужна цитата ]

Клубные трейлеры

Клубные автомобили Lackawanna 480–484 были построены в 1912 г. Автомобильная компания Барни и Смита и автомобиль 647 1917 года производства Pullman.[8] В 1930 году они были переоборудованы в прицепы MU и перенумерованы с 2450 на 2455.[7] В 1961 году они были переименованы в 3450-3455. Поскольку вагоны были только для подписки, их обычно размещали на западном (обращенном к Дувру) конце поезда.[нужна цитата ]

Моторные агрегаты

Между 1929–1930 годами Pullman и General Electric построили 141 новый электропривод для пригородных перевозок. Их было пронумеровано 2500–2640 человек. Каждый вагон вмещал 84 пассажира. Отдельные вагоны имели длину 70 футов 2 дюйма (21,39 м), высоту 15 футов 3 дюйма (4,65 м) и весили 74 тонны (67 т). Четыре тяговых двигателя мощностью 255 лошадиных сил (190 кВт) обеспечивали ускорение 1,5 мили в час в секунду (2,4 км / (ч (с)) и максимальную скорость 63 мили в час (101 км / ч), хотя они могли достигать 75 миль в час (121 км / ч) под гору.[3]

Сохранение

Многочисленные автомобили сохранились на туристических маршрутах и ​​в музеях. Держатели включают:

Заметки

  1. ^ Ловенталь и Гринберг, 1987 г.
  2. ^ Табер и Табер 1980, п. 112
  3. ^ а б c d е Табер и Табер, 1981, п. 680
  4. ^ Табер и Табер, 1981, п. 681
  5. ^ Табер и Табер, 1981, п. 679
  6. ^ Табер и Табер, 1981, п. 679
  7. ^ а б Табер и Табер, 1981, п. 682
  8. ^ Рэндалл 1974, п. 78
  9. ^ "Делавэр, Лакаванна и западные тренеры". Беркширский живописный железнодорожный музей. Получено 7 августа, 2016.
  10. ^ "Coopersville & Marne Railway - Список оборудования". Mitrain.net. Получено 24 июня, 2019.
  11. ^ «Реестр оборудования». Железная дорога Эверетта. 7 июня 2019 г.,. Получено 24 июня, 2019.
  12. ^ "Эри Лакаванна EMU Cars". Donsdepot.donrossgroup.net. 4 ноября 2016 г.. Получено 24 июня, 2019.
  13. ^ "О компании | Железная дорога Мидлтаун и Хаммелстаун". Mhrailroad.com. Получено 24 июня, 2019.
  14. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 10 января 2018 г.. Получено 10 января, 2018.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  15. ^ «Железная дорога SD&A № 250 - № 254 - Музей юго-западной железной дороги Тихого океана». Psrm.org. Получено 24 июня, 2019.
  16. ^ «Делавэр, Лакаванна и Вестерн № 2628 - Железнодорожный музей Рочестера и долины Дженеси». Rgvrrm.org. 24 августа 1984 г.. Получено 24 июня, 2019.
  17. ^ "Локомотивы и вагоны Стимтауна". Национальный исторический памятник Стимтаун. Получено 7 августа, 2016.
  18. ^ https://www.s Southernprairierailway.ca/equipment
  19. ^ Хэри, Пит. "История". Паровоз и речной корабль Эссекса. Получено 11 мая, 2020.
  20. ^ "Клубный вагон DL&W № 2454". www.whippanyrailwaymuseum.net. Получено 15 октября, 2019.

использованная литература

  • Ловенталь, Ларри; Гринберг, Уильям (1987). Железная дорога Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси. Морристаун, штат Нью-Джерси: Историческое общество железных дорог трех штатов. ISBN  978-0-9607444-2-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Рэндалл, В. Дэвид (1974). Ежегодник "Железнодорожные пассажирские вагоны", том I, 1973–1974 гг.. Парк Форест, Иллинойс: Публикации RPC.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, лакаванна и западная железная дорога в двадцатом веке. 1. Манси, Пенсильвания: Частное издание. ISBN  0-9603398-2-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1981). Делавэр, лакаванна и западная железная дорога в двадцатом веке. 2. Манси, Пенсильвания: Частное издание. ISBN  0-9603398-3-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

внешние ссылки