Панический перевал - Stampede Pass

Панический туннель
	Западный вход в 1890 году; к Фрэнк Джей Хейнс
Обзор
Линия	BNSF, (первоначально; Северная часть Тихого океана )
Место расположения	Панический перевал,; Вашингтон, НАС.
Координаты	47 ° 16′44 ″ с.ш. 121 ° 19′23 ″ з.д. / 47,279 ° с.ш.121,323 ° з.
Положение дел	Активный
Кресты	Каскад Диапазон
Операция
Работа началась	1886
Открыт	1888, 132 года назад
Трафик	Железная дорога
Характер	Груз
Технический
Длина	1,8644 миль (3,00 км)
Нет. из треки	Одинокий
Ширина колеи	Стандарт
Самая высокая высота	2827 футов (860 м)
Очистка туннеля	22 футов (6,7 м)
Ширина	16 футов (4,9 м)

Панический перевал
Панический перевал
	Панический перевал Панический перевал
Высота	3,672 футов (1,119 м)
Пройдено	Лесной Сервис Дорога 54,; BNSF Железная дорога
Место расположения	король / Киттитас округа Вашингтон, НАС.
Классифицировать	Каскад Диапазон
Координаты	47 ° 17′00 ″ с.ш. 121 ° 21′04 ″ з.д. / 47.2834 ° с.ш.121.3512 ° з.д.Координаты: 47 ° 17′00 ″ с.ш. 121 ° 21′04 ″ з.д. / 47.2834 ° с.ш.121.3512 ° з.д.

Панический перевал (высота 3672 футов (1119 м)) горный переход, горный перевал в северо-Запад Соединенные Штаты, сквозь Каскад Диапазон в Вашингтон. К юго-востоку от Сиэтл и к востоку от Такома, его важность для транспортировки почти полностью связана с железная дорога, так как его не пересекают дороги с твердым покрытием. Это примерно в двенадцати милях (20 км) к юго-юго-востоку от Перевал Сноквалми, разрыв для Межгосударственный 90, и в двух милях (3 км) к югу от Озеро Кичелус.

Перевал и туннель на юге, который использует его, 1,86 мили (3,0 км) Панический туннель (47 ° 16′44 ″ с.ш. 121 ° 19′23 ″ з.д. / 47,279 ° с.ш.121,323 ° з. / 47.279; -121.323), ниже 2850 футов (870 м),^[1] сыграли значительную роль в истории Северная Тихоокеанская железная дорога. Туннель открылся для обслуживания в мае 1888 г.^[2] и в настоящее время управляется преемником НП, BNSF Железная дорога.

После более чем десятилетнего бездействия в конце 20 век, Линия перевала Панического бега и туннель были вновь открыты в 1997 году компанией BNSF, которая использует этот маршрут как один из двух прямых Северный Транскон основные линии через Каскады, между Spokane и Сиэтл столичная область.^[3]

Открытие перевала

Федеральное правительство уведомило Северную Тихоокеанскую железную дорогу о том, что отсутствие прямого маршрута от Якимы до Пьюджет-Саунд считается нарушением их устава. Столкнувшись с потерей миллионов акров земли, они начали всерьез исследовать маршрут по каскадам.^[4]

Первое известное открытие перевала было сделано Вирджил Бог, инженер-строитель для северной части Тихого океана. (Бог стал главным инженером Union Pacific Railroad а позже Западно-Тихоокеанская железная дорога.)

Ниже представлен отчет Бога, написанный в январе 1881 года из коллекции Роберта А. Роби, дорожного мастера северной части Тихого океана в Оберн, Вашингтон, отвечал за линию перевала Стампид на протяжении 1960-х годов.

«Примерно 1 января 1881 года я получил инструкции от полковника Исаак В. Смит исследовать Такома Пасс, который был обнаружен J.T. Листы предыдущей осенью, и хребет к северу от этого перевала до некоторой точки, которая перекрывала бы все возможные проходы, ведущие из Грин-Ривер, Вашингтон в этом направлении. Осенью ранее четыре каюты были построены группой под руководством полковника Смита в подходящих местах, между Прерия Торпа, впоследствии известный как лагерь снабжения, и в четырех или пяти милях к западу от перевала Такома. Группа из трех или четырех человек, хорошо снабженных провизией, была оставлена на зиму в Прериях Торпа с инструкциями быть готовыми к любым приказам, которые они могут получить. Когда мы ушли Такома поэтому, чтобы начать разведку, этим людям был послан приказ пересечь хребет и построить пятую хижину как можно дальше вниз по Грин-Ривер и попытаться встретиться с отрядом, исследующим с Запада.

"Мы без промедления покинули Такому и отправились в МакКлинток, расположенный на водоразделе между Уайт-Ривер и Грин-Ривер (недалеко от Enumclaw, Вашингтон ). У МакКлинтока нам пришлось проложить путь через кусты и упавшие бревна. Наш первый лагерь у Мак-Клинтока был 17 января 1881 года. Мы постоянно работали на тропе, часто меняя лагерь, и разбили лагерь на Грин-Ривер в точке от 500 до 1000 футов к востоку от нынешнего второго пересечения этого ручья 26 января 1881 года.

«Нашим лагерем на Грин-Ривер был лагерь № 5.

«Мы продолжили нашу работу по тропе, прибыв и разбив лагерь № 7 8 февраля 1881 года на реке Грин в устье ручья, который мы впоследствии назвали Каноэ-Крик, потому что мы пытались построить там каноэ и потерпели неудачу. Когда мы приехали, снег был около двух футов глубиной и покрылся коркой. Мы обнаружили, что упаковывать поезда Дальше идти нельзя, и что проложить тропу было совершенно непрактично. Поэтому мы пришли к выводу, что сесть на сани, которые нам предоставили, упаковывая их на спинах мужчин, на крутых склонах, где сани нельзя было использовать. Отряд был снабжен снегоступами; но использовать их не всегда было целесообразно.

«С вьючными поездами, доставляющими припасы к сараю в Каноэ-Крик, а также санями и т. Д. Дальше, группа продолжила путь, прибыв в лагерь № 10 19 февраля. В этом месте мы были вынуждены оставаться четыре дня из-за того, что ливень, который затопил все ручьи в реке до такой степени, что они стали практически непроходимыми. Утром 24 февраля мы снова двинулись в путь и вскоре после выхода из лагеря увидели большого орла, парящего над нашими головами, и отсюда обстоятельство назвало лагерь, из которого мы покинули, «Орлиное ущелье».

2 марта мы достигли лагеря № 13 на Грин-Ривер, недалеко от устья реки Смей-Крик (недалеко от Мэйвуда) [Смей-Крик образует западную границу того, что в 1911 году стало Нагромом Элмера Г. Моргана. ]. труд и разоблачение группы с тех пор, как покинули Каноэ-Крик, а также прежде несколько обескуражили некоторых из мужчин, и я решил продолжить с этого момента небольшой группой из трех или четырех человек, без всякой одежды, но с припасами для несколько дней в надежде найти хижину, которую отряд в Прерии Торпа получил указание построить, как описано выше.

"Отдав солдатам, которые остались позади, приказ тратить свое время на доставку провизии в свой лагерь из Каноэ-Крик, пока они не получат известие от меня, я начал свое путешествие утром 3 марта, моими товарищами были Джо Уилсон, индиец Питер и индеец Чарли.

«Наш первый лагерь, который я назвал Лагерем № 14, продолжая привезенные снизу номера лагерей, находился на холме не намного выше Зеленая река Горячие источники. Наш следующий лагерь, № 15, находился на гравийной полосе в месте, которое мы впоследствии назвали Сандей-Крик, потому что в субботу мы проделали большую работу возле Лестера вдоль этого ручья. В ночь после 5 февраля наш лагерь № 16 находился у подножия хребта в углу, образованном Кэмп-Крик и Сандей-Крик (близ Борупа). Таким образом, мы полностью миновали хижину, которую впоследствии нашли на Грин-Ривер, примерно в миле выше устья Сандей-Крик. Наш курс проходил на северном берегу Грин-Ривер, и мы, естественно, следовали за Сандей-Крик, не видя никаких других крупных ручьев из-за сильного роста древесины.

«В день нашего прибытия в лагерь № 16 мы обнаружили, что наши индейские товарищи были не очень полезны и потребляли провизию, поэтому мы отправили их обратно в основной отряд людей с инструкциями, чтобы получить больше провизии и следовать за ней. Мы оставались в лагере № 16 до утра 9 февраля, исследуя ручьи и гребни в этом месте, надеясь найти какие-нибудь следы хижины или людей, которые должны были встретить нас. Разобравшись там лагерем, Джо Уилсон направился обратно к главному лагерю и встретил индейцев, которые приносили больше провизии.

«Он отослал индейцев обратно и сам принес все провизии, так что мы покинули лагерь № 16 утром 9 февраля, чувствуя себя довольно хорошо. Грин-Ривер, и мы пошли вниз по Санди-Крик, стараясь найти устье другого большого ручья. Мы нашли его без особого труда и вскоре после этого наткнулись на знаки и зажгли деревья, которые указывали на присутствие белого люди. Когда мы наконец нашли хижину, мужчин не было, но, очевидно, они покинули ее за несколько дней до этого. Вскоре мы нашли их след и пошли по нему через гору. Прибыв на перевал Такома во время снежной бури, 9 марта, в 5 часов. : 45 часов вечера, барометр-анероид, который я нес, отмечая высоту 3760 футов. Мы продолжили путь через перевал и после наступления темноты прибыли в так называемую Хижину № 3 на Кэбин-Крик, недалеко от устья Коул-Крик. день мы пошли в Прери Торпа, где мы г друзья. С этого момента я отправил гонца обратно через горы, который за четыре дня прошел по нашей тропе до Такомы.

«Чтобы хорошо отдохнуть, мы оставались в Прерии Торп с 10 марта до утра 14 марта. Затем мы отправились на перевал Такома. В течение 14, 15 и 16 числа мы исследовали Кейбин-Крик, перевал Такома и перевал непосредственно к северу от него, называемый перевалом Листа.

«Утром 16 марта мы вышли из коттеджа № 3, где мы разбили лагерь для наших исследований в районе перевала Такома, чтобы пройти по хребту на север. Мы ехали на снегоступах, мужчины тащили такую провизию. Как и у нас. Снег был глубиной от семи до 30 или более футов. Вечером 16-го мы проследовали вверх по основному течению Кэбин-Крик, поднимаясь к точке примерно в 600 футах к востоку от хребта, где мы разбили лагерь до утра. Утром мы поднялись на вершину и пошли по гребню к высокому холму, который находится к югу от него и выходит на Кэмп-Крик и истоки Сандей-Крика. Здесь один из мужчин споткнулся и упал с крутого склона, ныряя в снег.

«Поскольку его снегоступы были причиной падения, мы назвали гору Сноу-Шу-Батт. Той ночью мы расположились лагерем ниже на гребне между холмом и перевалом Стампид.

«На следующий день мы попытались найти перевал, который был хорошо виден с холма. Курс хребта на большое расстояние был юго-восточный, очевидно, в сторону Река Якима. Это обмануло нас относительно нашего курса, и мы несколько раз возвращались по нему, надеясь найти гребень, ведущий на север, который, как мы предполагали, должен находиться в главном водоразделе. эти поиски, наконец, оказались бесполезными, мы разбили лагерь в ночь на 18 марта, почти в том же месте, что и ночью 17-го. Погода 18-го была холодная, и вершины гор покрыл холодный туман, который иногда был снежной бурей.

«Утром 19 числа мы разбили лагерь примерно в 8:30. Погода была прекрасная, ни облачка в небе. Мы наконец пришли к выводу, что должны держаться гребня, на котором были, и двинулись вперед, такая удача, что в 10:10 мы достигли перевала, где барометр Анероид показал высоту 3495 футов. Энди Друри, один из мужчин, заметил, когда мы смотрели вниз на склоны Сандей-Крик и Грин-Ривер, что это был самым красивым перевалом в горах. Мы оставались там всего несколько мгновений, а затем продолжили наш путь на север, обнаружив в течение этого и следующего дня еще три перевала. От самого северного перевала, который мы обнаружили на Последний проход, ведущий с севера к любому притоку Грин-Ривер, мы исследовали ручей, ведущий к озеру Китчелос (ныне Кечелус). Мы прибыли к озеру Китчелос в 17:15 21 марта и на следующий день в коттедже № 1. который до сих пор стоит у устья Кэбин-Крик. На следующий день мы отправились в Прери Торп. .

"К этому времени из Ellensburg, для использования при проведении опросов. Поскольку мы тогда были знакомы со страной, эти продукты отправлялись на перевал Такома сразу же по прибытии на санях и на спинах мужчин. Мы накопили там достаточно провианта, чтобы приступить к съемкам 1 апреля. Группа людей, которую я оставил на Грин-Ривер около Смей-Крик, прибыла к съемкам, и в течение сезона их привлекли к ответственности большими силами, несколько линий были бежать от перевала Такома и перевала Паническое бегство.

"Все перевалы к северу от перевала Стампид были также изучены, и было проведено достаточно инструментальных исследований, чтобы определить их характер, в результате чего перевал Стампид был наконец выбран как самый доступный в этом диапазоне. Помимо меня, следующие названные люди были в группа, которая исследовала диапазон от перевала Такома на севере и обнаружила перевал Стампид: Джеймс Грегг, Энди Друри и Мэтью Чэмпион. Грегг был поваром ».

Название перевала

Бог написал Уильяму Пирсу Бонни из Исторического общества штата Вашингтон о названии перевала в 1916 году.

«У меня был отряд по вырубке тропы, разбивший лагерь возле озера Стампид, этим отрядом руководил бригадир, который, как я думал, не выполнил много работы. Когда другая группа, прокладывающая тропу от ручья каноэ вверх по Грин-Ривер до моего лагеря у устья Сандей Крик закончил свою работу, я отправил его бригадира в лагерь, занимаемый ранее упомянутой группой, тогда на озере Стампид, с письмом, уполномочивающим его взять на себя ответственность. Большая часть упомянутой выше группы тогда забежала в панику. Там была довольно большая ель дерево в этом лагере на озере Стампид, на котором оставшиеся люди зажгли большой огонь, и маленьким кусочком древесного угля от костра они напечатали на огне слова «Лагерь давки».

Бонни, который работал в северной части Тихого океана на перевале Стампид, добавил: «Когда люди уходили с работы примерно в середине дня, в день давки, они отправились в лагерь, где были заняты ожиданием ужина; когда пришел бригадир и объявил повару, что еда в его ведении принадлежала железнодорожной компании, была предоставлена, чтобы прокормить людей, которые работали на компанию, что эти люди разорвали свои связи с компанией, следовательно, не имеют права на питание; тогда это было, когда началась настоящая давка ".

(В.П. Бонни, секретарь Исторического общества штата Вашингтон, на 29-м ежегодном фермерском пикнике, Enumclaw, 8-6-21. Бонни работал над Stampede 1881-21.)

Когда он был обнаружен несколькими неделями ранее, он был назван перевалом Гарфилд в честь недавно вступившего в должность президента Гарфилда, но перевал Стампид стал широко используемым названием.^[5]

Обратный переход на вершину

В 1888 году в северной части Тихого океана был завершен туннель для Панического бега под Паническим перевалом (см. Раздел ниже).^[6] Тем временем, однако, NP решила не ждать завершения и построила обратный переход через вершину перевала.

В соответствии с Краткая история Северной железной дорогиГлавный инженер Андерсон изучал обратную дорогу с уклоном 5,6% еще в 1884 году. Обследование линии проводилось весной 1886 года. На каждой стороне каскадов имелось по три переката, а на вершине - большая двойная подкова. Строительство поворотной дороги было затруднено из-за снегопада, и на вершине требовалось прорубить снег глубиной 40 футов (12 м). Обратный поворот включал в себя милю сплошных бревен, snow миль сугробов и 31 эстакаду. Когда весной 1887 года почва оттаяла, она сместилась и осела заново проложенную колею, что потребовало дополнительных работ. Компания Northern Pacific потратила 15000 долларов (что эквивалентно 426 833 долларам в 2019 году) на защиту рабочих во время строительства ответвления.

Для работы линии северная часть Тихого океана заказала два самых больших паровоза в мире (на то время). Несмотря на их размер, крутые уклоны означали, что по одному локомотиву стояли на каждом конце их пятивагонного состава. Поезда заняли час и пятнадцать минут, чтобы пересечь 8-мильный (13 км) обратный путь, тормозной мастер проезжал по крышам каждые две машины. Первый экспериментальный поезд на обратном пути был 6 июня 1887 года. Первый регулярный пассажирский поезд на обратном пути прибыл в Такому в 19:15 3 июля 1887 года.

Даже после завершения строительства туннеля в 1890-х годах на короткое время снова открыли обратный путь, так как техническое обслуживание проводилось ниже.

Панический туннель

Первое местоположение туннеля было определено Джеймсом Т. Кингсбери, помощником инженера, в августе 1882 года. Остальные линии туннелей управлялись следующими поименованными инженерами, но все они имели практически одинаковую начальную точку на западном конце: Джон А. Халберт, Джон Куинси Барлоу и FC Такер. Окончательная локация сделана Уильямом Х. Кеннеди.

J.Q. Джеймисон был ответственным помощником инженера с начала работы до 23 октября 1887 года, когда его сменил Эдвин Харрисон МакГенри (позже главный инженер северной части Тихого океана), который продолжал отвечать до завершения строительства туннеля, сугробов и боковых стволов на обоих концах туннеля.

F.M. Хейнс был транзитером на западном конце, а Эндрю Гибсон - на восточном в течение всего времени строительства туннеля. N.B. Тандер был суперинтендантом подрядчика на западном конце, а капитан Сидней Дж. Беннет, брат подрядчика, был суперинтендантом на восточном конце.

Контракт на прокладку тоннеля был присужден Нельсон Беннетт 21 января 1886 г.

Работы по проходке на восток начались ручными дрелями 13 февраля 1886 года.
Пневматические дрели были введены 18 июня 1886 года. Средний дневной ход ручных дрелей - 3,52 линейных фута. Средний дневной прогресс с воздушными упражнениями - 5,8 линейных фута.
1 апреля 1886 г. начались работы на западном направлении ручными дрелями. 1 сентября 1886 г. были введены воздушные дрели. Средний дневной ход ручных дрелей - 4 линейных фута. Среднесуточная успеваемость по воздушным упражнениям - 6,9.
Заголовки выполнены 3 мая 1888 года.
Тоннели встретились 11 мая 1888 года.
Туннель открылся для движения 27 мая 1888 года.
Кладка облицовки началась 16 июня 1889 г. и завершилась 16 ноября 1895 г.

Расходы

9844,1 линейного фута туннеля по цене 78 долларов за линейный фут - 767 839,80 долларов США.
31 081 кубический ярд дополнительных земляных работ по цене 4,50 доллара за кубический ярд - 138 864,50 доллара.
3 008 638 футов B.M. в подкладке по цене 35 долларов за штуку - 105 302,33 доллара.
Всего 1 013 006,63 долларов.
Общая стоимость кладки на одну стопу - 54,08 $.
Использованный цемент: 45 979 баррелей (7310,1 м³).
Использовано кирпичей: 9 816 620 штук, большинство из Такомы.

Смертельные случаи

Семнадцать убитых и семнадцать раненых на западе.
Одиннадцать человек убиты и двадцать два ранены на востоке. Один убит строительным поездом.
Один бригадир каменщика был убит падающим камнем, двое рабочих были убиты рабочим поездом, а один рабочий получил удар током.

Железнодорожный туннель Stampede Pass имеет арочную форму в центре; то есть дневной свет не обнаруживается ни на одном конце туннеля, если смотреть на другой конец; в отличие от первого (2,6 мили, 1900 г.) и второго (7,8 мили, 1929 г.) Каскадные туннели из Великая Северная железная дорога в Стивенс Пасс, которые были «прицелены» и шли по прямой под постоянным углом вниз с северо-востока на юго-запад. Паровые двигатели, поднимающиеся в любом направлении в пределах туннеля Паническое бегство, были причиной того, что многие поездные бригады и пассажиры чуть не задохнулись из-за скопления выхлопных газов внутри туннеля; это привело к тому, что позднее в западном конце туннеля было добавлено оборудование для приточной вентиляции. Оценка составляет 2,2 процента на восточной стороне от города Истон и 2,2 процента на западной стороне от города Лестер.

Эндрю Гибсон, родился и получил образование в Шотландия, начал работы для НП по строительству магистрали в г. Орегон, примерно в восьми милях (13 км) к западу от Портленд около 1 июля 1883 года в качестве клерка г-на О. Фила, помощника инженера, и продолжал в той же должности, пока партия не была распущена примерно в конце октября. Был выравнивателем Колина Макинтоша, помощника инженера по Калама Наклоняется в течение января 1884 года. Ходил работать "кустарником". чувак "с Уильямом Х. Кеннеди в обзорах Cascade Division 27 апреля 1884 г., начиная с South Prairie и работаем на восток. Повышен до Родмана примерно в начале июня и до уровня в середине августа, когда было завершено определение местоположения 25 миль (40 км) от Южной Прерии до Орлиного ущелья. Гибсон продолжал работать на инженеров Уильяма Т. Чока, Джона Куинси Барлоу, J.Q. Джеймисон и Герберт С. Хьюсон буквально по всей линии Панического перевала. Гибсон пробежал уровень и взял топографию для возврата, работал над окончательным местоположением линии туннеля, пересечений Река Якима в каньоне Якима. Наконец, он сам был назначен помощником инженера, который наблюдал за облицовкой туннеля, а также засыпал многочисленные временные эстакады, построенные в спешке, чтобы закончить линию вовремя. Подробные отчеты о работе из первых рук доступны в первую очередь благодаря его кропотливой работе. Гибсон продолжал наблюдать за зданием НП на Palouse, гигантский завод галстуков в Вест-Энде Рай, Монтана, наконец, став главным инженером, отвечающим за поддержание пути в Святой Павел. Он начал очень скромно, расчищая кусты с того, что впоследствии стало главной улицей Северо-Запада.

Двойное отслеживание

В период с 1912 по 1915 год был проведен серьезный пересмотр линии от Лестера до туннеля Стампид. Это включало новую развязку в Лестере, двойное отслеживание линии от Лестера до западного портала туннеля 4, небольшого туннеля всего в миле к западу от туннеля Стампид , и заменив прежнюю петлю на Вестон с большим стальным виадуком. При этом маршрут от Мартин, у восточного портала туннеля Паническое бегство, по двум путям спустились к Истон.

В августе 1984 г. Burlington Northern законсервировал линию как резервную. В период с 1995 по 1996 гг. BN и его преемник BNSF Железная дорога, реконструировали линию в ответ на увеличивающуюся нагрузку на транспорт на северо-западе Тихого океана.^[3] По состоянию на 2007 год BNSF и правительственные агентства в штате Вашингтон взяли на себя обязательства по расширению туннеля Паническое бегство для размещения более крупных интермодальный грузовые вагоны; нынешняя высота в 22 фута (6,7 м) недостаточна для двухъярусных интермодальных вагонов.

Рекреационный доступ

В Альпинисты есть лыжная зона к юго-востоку от восточного портала туннеля Stampede Pass. Построен в 1928 году, Meany Lodge с 3 бугельными подъемниками, открыт для всех в зимние выходные с начала января до начала марта. Здесь работает школа зимних видов спорта, сертифицированная PSIA, и он является одним из старейших горнолыжных курортов в стране.

В Тропа от Palouse до государственного парка Cascades находится примерно на полпути между перевалом Стампид и шоссе I-90.

В 1939 году северная часть Тихого океана открыла зону катания на восточном портале туннеля Паническое бегство под названием Лыжный купол Мартина.^[8] Курорт должен был составить конкуренцию Лыжная чаша Милуоки несколько миль к северу в Хяк. Martin Ski Dome закрылся в 1942 году с началом Вторая Мировая Война а затем был продан в 1946 году, после окончания войны, Вашингтонский университет студенческое объединение. Он снова открылся как Хаски Шале и было два бугельные подъемники.

Единственный общественный доступ к перевалу - с востока; доступ с запада закрыт для публики, так как это часть Водораздел Грин-Ривер которым управляет (и частично владеет) Такома Вода обеспечить чистую и свежую воду в городе.^[9]

Смотрите также

внешняя ссылка

Отчет Национальной метеорологической службы о пропуске.
Meany Lodge - Официальный веб-сайт