Турбо-гидраматический - Turbo-Hydramatic

Турбо-гидраматический
Обзор
ПроизводительДженерал Моторс
Производство1964–2012
Кузов и шасси
Учебный класс3-х ступенчатая продольный автоматическая коробка передач
СвязанныйTurbo-Hydramatic 125
Турбо-Hydramatic 180
Turbo-Hydramatic 425
Хронология
ПредшественникDynaflow
Hydra-Matic
Powerglide
Jetaway
Супер Турбина 300
Преемник4L60-E / 4L65-E
4L80-E / 4L85-E

Турбо-гидраматический или же Турбо Гидра-Матик зарегистрированная торговая марка семьи автоматические трансмиссии разработан и произведен Дженерал Моторс. Эти трансмиссии сочетаются с трехэлементной турбина гидротрансформатор к Симпсон планетарный привод, обеспечивая три форварда скорости плюс реверс.

Серия Turbo-Hydramatic или Turbo Hydra-Matic (THM) была разработана для замены оригинальных Модели Hydra-Matic и Бьюик Dynaflow. В своем первоначальном воплощении как Turbo-Hydramatic 400 он впервые был использован в 1964 модельном году в Кадиллаки. В Бьюик Версия, которая последовала вскоре после этого, была известна как Super-Turbine 400. К 1973 году агрегаты THM заменили все другие автоматические трансмиссии GM, включая Chevrolet Powerglide, Бьюик Супер Турбина 300, и Oldsmobile Jetaway. Начиная с начала 1980-х, Turbo-Hydramatic постепенно вытеснялся четырехступенчатой ​​автоматикой, некоторые из которых продолжают использовать торговую марку Hydramatic.

Хотя Турбо Гидра-Матик Название отсылает к оригинальной Hydra-Matic, разработанной подразделением Cadillac General Motors в конце 1930-х годов, две трансмиссии не были связаны механически.

Супер Турбина 400 / THM400 / THM375 / 3L80 / 3L80HD

Трансмиссия Turbo-Hydramatic 400

THM400 можно визуально идентифицировать по поддону картера номер четыре, показанному на Поддоны трансмиссии General Motors. Впервые представленный в 1964 модельном году под названием "Turbo Hydra-Matic" на автомобилях Cadillac и "Super Turbine" на Buick. В следующем году приложение расширилось до Oldsmobile и Понтиак и некоторым полноразмерным Шевроле. Многие из Buick, Cadillac и Oldsmobile THM400, произведенные в период с 1964 по 1967 год, были оснащены переключателем "Switch-Pitch". гидротрансформатор с переменным шагом статор, который востребован коллекционерами и гонщиками. Их можно определить снаружи автомобиля (при снятом гидротрансформаторе) по узкой шлице переднего насоса. Внешне версия с переключаемым шагом имеет два электрических соединения, а THM400 без переключаемого шага - только одно. GM использовал гидротрансформатор Switch Pitch в Бьюик двойная турбина Dynaflow передача между 1955–1963 и Супер Турбина 300 двухскоростные трансмиссии, используемые Oldsmobile, Pontiac (у Pontiac ST300 не было шага переключения), и Бьюик дивизии между 1964–1967 гг. Эта передача (среди других THM) идентифицируется квадрантом селектора «Park R N D L2 L1». Шаг переключения - не единственный THM400, в котором используется внешний двухконтактный разъем. Другие блоки, включающие двухконтактные соединители, имели внутреннее реле давления, которое использовалось для управления запаздыванием момента зажигания. Все блоки THM400 имели выходной вал с 32 шлицами, за исключением THM375, который использовал выходной вал с 27 шлицами.

Коробка передач Hydra-Matic 3L80, выпускавшаяся с 1963 по 1995 год, на заводе Музей автомобильного наследия Ипсиланти

Вариант THM400, известный как THM375, представляет собой THM400 с 27 шлицевым выходным валом средней длины, который соединяется с бугелем меньшего 27 шлицевого вала THM350. Его можно узнать по заливке «375-THM» в хвостовой части. Изначально пакеты сцепления имели меньшее количество фрикционных дисков. THM375 были найдены в некоторых Бьюик Лесабрес 1971-76 годов и Oldsmobile Delta 88 с 5,7-литровым V-8. Где-то в середине 80-х Chevrolet C10 Pickups также мог оснащаться THM375. Это корпус THM400 Chevrolet с разболтовкой, имеющий более длинный выходной вал с 27 шлицами и соответствующий корпус расширения с литой вставкой TH375 в корпус. Некоторые "Heavy Duty" THM350 также получили обозначение THM375-B. Другой вариант - 3L80HD, часто называемый Turbo 475. 3L80HD имеет прямолинейный планетарный ряд. Нет видимого снаружи способа определить, есть ли в трансмиссии прямой планетарный ряд. В THM425 Переднеприводная трансмиссия разделяет почти все свои внутренние части с THM400. Checker Motors Corporation Motor Company использовала Chevrolet версию THM400 для своих моделей такси серии "A" и моделей Marathon до конца производства в 1982 году.

К 1980 году относительно тяжелый THM400 был постепенно выведен из эксплуатации в легковых автомобилях в ответ на потребность в улучшенной экономии топлива. THM 400 использовался в пикапах Chevrolet / GMC серий C и K (полноразмерные) и фургонах серии G (полноразмерные) до 1990 года, когда GM перешла на 4L80E. Сегодня Армия США HMMWV это единственный автомобиль, использующий THM400. Гражданский Hummer H1 изначально имел 3L80s, но текущая модель имеет 4L80E с середины 1990-х.

К концу 70-х было произведено значительно больше моделей THM400 с колоколами CBOP (Cadillac / Buick / Oldsmobile / Pontiac), чем любых других THM400. Колокольчики Chevrolet THM400, хотя и не редкость, их бывает трудно найти, и, как следствие, их обычно дороже покупать (они обычно встречались в грузовиках и фургонах Chevrolet / GMC весом 3/4 тонны (8500 GVW и выше) (включая Фургоны с закрытым кузовом серии P и CUCV 1983-86 гг.), Когда RPO M40 был отмечен в списке опций, особенно когда он соединен с 454 - обычно в приложениях HD, включая грузовики средней грузоподъемности C40-C60, где выходной вал с болтовым креплением используется вместо скользящей вилки) - при использовании с легковыми автомобилями он обычно соединялся с двигателем Mark IV или некоторыми высокопроизводительными небольшими блоками (например, LT-1 1970 года). THM400 никогда не производился с мультикорпусом. колокол корпус.

Другие производители автомобилей использовали THM400 и его преемника 4L80E, в том числе Феррари (в 400/412 ); Ягуар /Daimler (в период до 1994 г. XJ12 и XJ-S купе и их конюшни Daimler); Rolls-Royce (в 1965–1980 гг. Серебряная тень и 1980-1992 гг. Серебряный Дух серийные автомобили, а также их Bentley стабильные товарищи); то Nissan Prince Royal; AM General; и Джип (обычно встречается в пикапах FSJ и Внедорожники ). Ранние Jeep THM400 использовали переходник между двигателем и кожухом трансмиссии, в то время как более поздние модели имели специальный кожух AMC, который крепился к нему болтами. рядная шестерка и V8. Несмотря на то, что THM400 идентичен, за исключением конструкции раструба, использовавшейся в 60-е годы и до 1979 года, THM400 был соединен с моделью Dana 18,20 и был единственной трансмиссией, использовавшейся с полноприводной раздаточной коробкой Borg-Warner 1305/1339. только в джипах (AMC / Jeep постепенно используется Chrysler Torqueflite 727 после 1979 года, пока платформа FSJ не была снята с производства). Известно, что THM400 можно адаптировать к другим двигателям с помощью переходников.

Коробки передач THM400 очень популярны на автомобильных соревнованиях из-за их большой прочности. Большая часть этой силы достигается за счет использования чугунной центральной опоры для подвески концентрических валов трансмиссии, которые соединяют узлы сцепления с зубчатой ​​передачей. Центральная опора, которая насажена на внутреннюю часть картера трансмиссии, также обеспечивает надежную точку реакции для первой передачи (водило противодействия зубчатой ​​передачи удерживается от вращения двигателя в противоположных направлениях на первой передаче посредством роликовая муфта внутреннее кольцо которого является частью центральной опоры). Поскольку реактивная сила первой передачи равномерно распределена по периферии корпуса, типы механических (а иногда и сильных) отказов, характерных для других трансмиссий конкурентов[нечеткий ] редки.

THM400 был первым трехступенчатым автоматом Симпсона, который использовал обгонные муфты для реакции как первой, так и второй передачи, что избавляет от необходимости координировать одновременное отпускание ленты и включение сцепления для переключения 2-3 передач. Благодаря этой особенности, а также использованию большой многодисковой муфты, обеспечивающей реакцию второй передачи, THM400 способен выдерживать очень высокий входной крутящий момент и огромное количество циклов переключения, которые встречаются при частых остановках. за рулем. В результате он добился значительного успеха в области коммерческого транспорта.

В 1987 году GM изменила номенклатуру своих трансмиссий Turbo Hydramatic - THM400 был переименован в «3L80» (три скорости движения вперед, продольное позиционирование и произвольный рейтинг прочности 80, второй по величине такой рейтинг). 3L80HD был представлен в 1987 году как блок HD, используемый в легковых грузовиках. В 1991 году появилась четырехступенчатая версия овердрайва. 4L80-E, заменил THM400 в пикапах, фургонах, внедорожниках и коммерческих автомобилях Chevrolet / GMC. 4L80E (и его преемник 4L85E) был первым Hydramatic, включающим электронное управление - почти все компоненты THM400 / 3L80 / 3L80HD взаимозаменяемы.

Соединения трубопровода охладителя трансмиссионной жидкости находятся с правой стороны THM400. Нижнее соединение - подача охладителя, а верхнее соединение - возврат.[1] Корпус имеет резьбу для самоуплотняющихся 1/4 дюймаДНЯО фитинги, или 1/2 "UNF арматура с шайбой-уплотнением. Жесткие трубопроводы охлаждающей жидкости 5/16 "или 3/8" обычно подключаются через соответствующие переходники с двойным раструбом.

В полноприводных грузовиках использовались 3 различных более коротких выходных вала, соединенных с входным валом внутренней раздаточной коробки. Ранние раздаточные коробки соединялись непосредственно с THM400 с помощью чугунного адаптера, обычно вертикально-овальной формы. Более поздние модели использовали железный адаптер круглого типа, который обычно считается более сильным из двух. Самый короткий использовался с раздаточной коробкой NP203.

Передаточные числа
МеханизмСоотношение
12.48:1
21.48:1
31.00:1
р2.07:1

THM350

Turbo Hydra-matic 350 впервые был использован в моделях автомобилей 1969 года. Он был разработан совместно Buick и Chevrolet для замены двухступенчатой ​​коробки передач Super Turbine 300 и трансмиссии Powerglide в алюминиевом корпусе. Итак, хотя он носит название Turbo Hydra-matic, подразделение Hydra-matic General Motors не имело почти никакого отношения к его дизайну. 350 и его производные 250, 250C, 350C и 375B были произведены Buick на своем заводе во Флинте, штат Мичиган, и Chevrolet в Толедо и Парме, Огайо, и Виндзоре, Онтарио.

THM350 также рассматривался как «трехскоростной Powerglide», и во время его разработки его обычно называли так. Хотя в нем используется тот же преобразователь крутящего момента, что и в THM400 (без статора с регулируемым шагом), он имеет семейное сходство с алюминиевым Powerglide 1962-73 годов от Chevrolet.[согласно кому? ] и был во многом заимствован из дизайна Chevrolet. Важным отличием THM350 от THM400 является отсутствие фиксированной центральной опоры посередине трансмиссии; это различие в компоновке позволило бы адаптировать THM350 к Corvair, где ведущая и ведомая части совпадают, но эта функция не использовалась. Версии с воздушным охлаждением (с перегородкой на гидротрансформаторе и воздухозаборниками, залитыми в колокол) THM350 появились в середине 1972 года на автомобилях Chevrolet Vega и Nova 6.

Одним из слабых мест THM350 был чрезмерный осевой люфт между насосом и центральной опорой и результирующее колебание барабана прямого сцепления из-за как осевого люфта, так и использования относительно узкой втулки в барабане. Это слабое место можно устранить, установив дополнительную упорную шайбу между планетарной передачей и муфтой прямого сцепления для устранения осевого люфта, а также используя более широкую втулку вторичного рынка в барабане муфты прямого действия.[согласно кому? ] Еще одним слабым местом является относительно тонкая центральная опора и легкие соответствующие шлицы корпуса. Эту слабость можно устранить, используя недорогой запасной комплект для вторичного рынка.

В полноприводных грузовиках для THM350 использовался железный адаптер, который напрямую соединял его с раздаточной коробкой, аналогично THM400. Переходник THM350 был изготовлен из чугуна, и в нем использовалась скользящая втулка для соединения выходного вала трансмиссии с входным валом раздаточной коробки с помощью стальной соединительной втулки, которая имела шлицы, чтобы принимать оба вала и соединять их вместе. Внутреннее стопорное кольцо внутри соединительного рукава контролируется положение втулки на валах, с круглыми уплотнениями в адаптере уплотнительных передач от раздаточной коробки.

В 1981 модельном году был представлен гидротрансформатор с блокировкой, который совпал с новой системой управления электромагнитной совместимостью большинства автомобилей GM; эта версия - THM350-C, которая была снята с производства в 1984 году в легковых автомобилях GM для 700R4. Chevrolet /GMC грузовики и фургоны использовали THM350-C до 1986 года. Гидротрансформатор с блокировкой крутящего момента не пользовался популярностью у производителей трансмиссий B&M Racing однажды продавала комплект для переоборудования для THM350-C в начале 1980-х годов, пока не появились гидротрансформаторы с блокировкой высокого крутящего момента, когда его аналог овердрайва (THM700R4 / 4L60) были модифицированы. Стандартный TH350 по-прежнему очень популярен в драг-рейсинге.

THM250

В THM250 является производным от THM350 и был представлен в 1974 году в Chevrolets как Powerglide замена. Внутренне THM250 представляет собой THM350 без промежуточного блока сцепления и с регулятором ленты, аналогичным Powerglide. THM250 обычно соединялся с двигателями меньшего объема - самым большим рядным шестицилиндровым двигателем Chevrolet третьего поколения, установленным в Nova и Camaro (только 1974 и 75 модельных годов). В течение 1976 модельного года производство THM250 было прекращено, и его заменили более легким THM200. Позже он был повторно представлен в 1979 году как THM250-C после склонного к сбоям THM200 / 200C - более поздний 250C был дополнительно облегчен за счет использования кожуха солнечной шестерни, используемого с THM350, но с 3 отверстиями для уменьшения вращающейся массы и поршень low / reverse с 8 вырезами.

Передаточные числа: THM350, 250, 250C
МеханизмСоотношение
12.52:1
21.52:1
31.00:1
р2.07:1

THM200

Коробка передач THM 200, выпускалась с 1975 по 1987 год.

После 1973 г. Нефтяное эмбарго ОПЕК, GM разработала более легкую версию THM350 с облегченными материалами - в основном сплавами вместо черных металлов (например, барабаны сцепления и масляный насос) - Turbo-Hydramatic 200. THM-200 впервые был использован в моделях 1976 года, включая GM. Т-вагоны (который включает переименованный Isuzu Gemini продан через дилеров Buick как Buick / Opel от Isuzu), X-автомобили, а также некоторые автомобили Isuzu (Chevrolet LUV и Isuzu P'up). Однако эта трансмиссия была печально известна своей интенсивностью отказов.[нужна цитата ] когда используется за слишком большим двигателем, самым большим из которых является дизельный Oldsmobile объемом 5,7 л. Многокорпусные колокола не использовались - модели колоколов включали Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Вега 4, Шаблон GM 60 градусов (включая Tech IV), и Isuzu G двигатель.

Это была первая трансмиссия GM, в которой использовался трос дроссельной заслонки (аналогичный по конструкции рычагу переключения передач Chrysler Torqueflite), управляющий точками переключения передач и частичным понижением дроссельной заслонки. Позже эта установка была включена в THM700R4.

Начиная с 1979 модельного года, автомобили, которые имели THM-200 / 200C в качестве стандартного оборудования, были опциональны с THM250-C, который представляет собой THM-350 без промежуточного пакета сцепления вместе с регулируемым ремнем, аналогичным Chevrolet Powerglide. Также в 1979 модельном году THM-200 получил гидротрансформатор с блокировкой, а некоторые внутренние компоненты (в первую очередь, барабан муфты понижающей передачи / заднего хода и планетарные передачи) были позже использованы совместно с Turbo-Hydramatic 200-4R. Узел нижнего / заднего хода (роликовая муфта) также использовался в Chrysler Torqueflite 904 1988-04 годов (также 30, 31, 32RH) и его производных, например A500 и 42RE. THM200 / 200C выпускались до 1987 года.

Передаточные числа
МеханизмСоотношение
12.74:1
21.57:1
31.00:1
р2.07:1

THM200-4R

В 1981 модельном году был представлен 200-4R. Компоненты THM200, которые были склонны к отказу, были улучшены, и в конце 80-х годов прошлого века эта трансмиссия использовалась в двигателях большой мощности - в первую очередь на автомобилях Buick Grand National и Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace 1989 года. 200-4R был оснащен несколькими различными преобразователями крутящего момента в зависимости от области применения автомобиля.

В отличие от 700R4, у большинства 200-4R есть многокорпусный колокол для использования с двигателями Chevrolet, Buick / Olds / Pontiac (BOP) и Cadillac. Однако 200-4R находятся в одном месте с TH-400. Поскольку внешние размеры аналогичны TH-350 (общая длина, количество / диаметр шлицев вилки ведущего вала и общий размер), 200-4R часто меняют вместо TH-350 в старых автомобилях, чтобы обеспечить повышающую передачу. Ранние модели имели индикатор переключения передач «PRND321», в то время как более поздние модели использовали «PRN (D) D21», где левый D обозначался как повышающая передача квадратным или овальным кольцом.

THM200-4R можно найти в следующих автомобилях:

THM200-4R был снят с производства после 1990 года; его последнее использование было в GM B-кузов транспортных средств.

Передаточные числа
МеханизмСоотношение
12.74:1
21.57:1
31.00:1
40.67:1
р2.07:1

THM700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E

Смотрите также: Коробка передач GM 4L60-E

Четырехступенчатый Turbo Hydra-Matic 700R4 был представлен в 1982 году. год выпуска для использования в автомобилях Chevrolet / GMC.

В 1990 году Turbo Hydra-Matic 700R4 был переименован в 4L60. В новом обозначении «4» обозначает количество передач переднего хода, «L» - продольный привод (задний привод), а «60» - рейтинг прочности (меньше, чем у 4L80). «60» - относительное значение крутящего момента. Например, 80 сильнее, чем 60, которое сильнее, чем 40 и т. Д. 4L80-E может выдерживать больший крутящий момент, чем 4L60-E. Буква «E» обозначает переключение с электронным управлением. Однако 4L60 смещается гидравлически в зависимости от давления регулятора и положения кабеля дроссельной заслонки (TV). 1992 год стал последним годом широкого использования 700R4 (4L60). Camaro, Corvette и Typhoon 1993 года оснащались последним серийным 700R4. Последним изменением конструкции 700R4 был добавлен контрольный шар в корпус клапана. В 1992 году было добавлено электронное управление, и он стал 4L60-E. 4L60E нелегко заменить на 4L60, поскольку для переключения 4L60E требуется модуль управления трансмиссией (PCM).[2] 4L60E поступил на вооружение в грузовики, фургоны и внедорожники в 1993 году, а во все легковые автомобили с задним приводом (Corvette, кузова F и B / D) в 1994 году. В 2001 году была представлена ​​обновленная версия - 4L65-E. Планетарные передачи с пятью шестернями, наряду с усиленным выходным валом, были улучшены, чтобы выдерживать крутящий момент 300+ фунт · фут (400+ Н · м) двигателя 6.0 Vortec. Трансмиссия 4L70E такая же, как у 4L65E с коробкой передач. датчик скорости, расположенный в помпе.

700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E / техническое описание

Turbo Hydra-Matic 700R4 можно определить по масляному поддону номер шесть, показанному на Поддоны трансмиссии General Motors.

Корпус хвостового вала удерживается на главном корпусе четырьмя болтами (расстояние между болтами такое же, как у THM350), и в нем используется кольцевое уплотнение с квадратным вырезом, а не прокладка. Типичная ширина этой трансмиссии в месте крепления к двигателю составляет 20 дюймов (51 см) в целом. Расстояние от сопрягаемой поверхности двигателя / трансмиссии до болта крепления поперечины составляет 22,5 дюйма (57 см), а от поверхности двигателя / трансмиссии до сопрягаемой поверхности корпуса выходного вала - 23,375 дюйма (59,37 см), при этом размер корпуса хвостового вала обычно составляет 7,625 дюйма. (193,7 мм). Внешние размеры аналогичны THM350 с 9-дюймовым корпусом для длиннобазных грузовиков / фургонов Chevrolet / GMC и B-кузовов 1971-76 годов (Bel Air, Impala, Caprice).

Трубопроводы охладителя трансмиссионной жидкости на 700R4 нижний штуцер с правой стороны трансмиссии - это выходная линия к охладителю, а верхний штуцер - для обратной линии от охладителя. Эти фитинги имеют трубную резьбу 0,25 дюйма (6,4 мм) и могут включать заводской переходник для резьбовых стальных линий в SAE размер. В моделях 4L60E, выпущенных после 1995 года, вместо резьбовых соединений используются защелкивающиеся соединения. Первоначальная версия трансмиссии имела 27-шлицевой входной вал (общий с THM200C и 2004R), который был частой точкой отказа. В 1984 году модель 700R4, разработанная для использования за малыми блочными двигателями V8 Chevrolet, получила 30-шлицевой входной вал, аналогичный тем, что используются в трансмиссиях TH400, а также в двигателях 2,8 V6 и 2,2 L4 использовался другой преобразователь крутящего момента. В период с 1984 по 1987 год были обновлены внутренние компоненты, от зубчатого венца до корпуса масляного насоса, и закончился корпусом вспомогательного клапана для 700-х, произведенных после октября 1986 года.

В 1995 году 4L60E получил ШИМ -управляемый блокировочный преобразователь. Ранние конструкции просто включают или выключают функцию блокировки, в то время как более поздняя конструкция может блокироваться по-разному, чтобы не ощущать блокировку. GM добавил пятый соленоид к корпусу клапана, называемому соленоидом PWM. В 1996 году GM представила модернизированный картер трансмиссии 4L60E, который включал колокол на болтах и ​​хвостовой картер на шесть болтов. Этот стиль, состоящий из двух частей, впервые был замечен в 1996 году и старше. Блейзер S-10, Пикап С-10, GMC Джимми, и GMC Sonoma с двигателем 4,3 л. Большинство применений 4L60E 1998 г. и более поздних были составными из двух частей (то есть съемным колоколом). Обе трансмиссии внутри одинаковы. Модели 4L60E без ШИМ (1993–1994) не взаимозаменяемы с 4L60E в стиле ШИМ (1995 и позже). Также в 1996 году GM изменила соленоид 3-2 на другой стиль, который делает его не взаимозаменяемым с любыми предыдущими моделями. Для грузовиков GM 1996 модельного года было две версии 4L60E: одна имела колокол на болтах, а другая не имела. В колоколах с болтовым креплением, использовавшихся на моделях V6 объемом 4,3 л и версиях GEN I + 1996-2002 гг. Малоблочного Chevrolet V8, использовался тот же колокол, в то время как в двигателях LSx использовался более длинный, чтобы приспособить измененный гидротрансформатор с более длинным пилотным носом ( GM продает узел адаптера для использования LSx 4L60E с более ранними двигателями).

Передаточные числа
МеханизмСоотношение
13.059:1
21.625:1
31.00:1
40.696:1
р2.29:1

700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E приложения

[3][4]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Сессии, Р. (1987). Как работать с трансмиссией Turbo Hydra-matic 400 и дорабатывать ее, ISBN  0-87938-267-8, п. 108
  2. ^ «Ресурс передачи 700R4». Ресурс передачи 700R4. Получено 2016-06-27.
  3. ^ Таблица трансмиссии Chevrolet / GMC / Geo, http://www.autorepairmanuals.biz/site/573683/page/372807
  4. ^ Схема применения трансмиссии, «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2008-01-01. Получено 2007-12-21.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)

внешняя ссылка