Tyneside Electrics - Tyneside Electrics
В Tyneside Electrics были пригородные железные дороги на Тайнсайд что Северо-восточная железная дорога и Лондон и Северо-Восточная железная дорога электрифицирован с помощью третий рельс система. Петля Северного Тайнсайда была электрифицирована с 1904 г. и стала одной из первых пригородных электрических сетей; линия Южного Тайнсайда до Саут-Шилдс через Пелав была электрифицирована в марте 1938 года. Британские железные дороги преобразовал эти строки в дизель операция в 1960-х: линия на Саут-Шилдс в январе 1963 г.[1] и линии Северного Тайнсайда в июне 1967 года, когда истек срок эксплуатации инфраструктуры электроснабжения (датированной 1935 годом) и подвижного состава (датированного 1937 годом).[2] Кроме того, система теряла пассажиров и страдала от дорогостоящего вандализма. С конца 1970-х годов большая часть системы была преобразована в Тайн и Уир Метро.
Маршруты
Первоначально покрытые строки были Петля Северного Тайнсайд из Ньюкасл Сентрал через Wallsend, North Shields, Whitley Bay и Южный Госфорт обратно в Ньюкасл; в Главная линия восточного побережья (ECML) из Ньюкасла Сентрал в Наклонился на (кратчайший путь к Монкситон и Уитли-Бэй), а Риверсайд Бранч из Byker к Перси Мейн через Уокер.
В Бентоне электрифицированные линии расходились от ECML, чтобы присоединиться к линии Блит и Тайн (см. Ниже). Эти изогнутые линии были названы Юго-западной кривой и Юго-восточной кривой из-за того, что они смотрели на север. На SE Curve время от времени проводились запланированные электрические сервисы, но SW Curve использовалась для движения пустых запасов.
В 1923 году треугольные развязки в Южном Госфорте были электрифицированы в связи с открытием новых навесов для автомобилей, но использовались только для движения порожних запасов. В том же году в районе Хитона была электрифицирована трасса. Этот маршрут покинул ECML в Бентон-Банке и пролегал через грузовую площадку в Хитоне, чтобы соединиться с линиями Тайнмута в Хитон-Ист-Джанкшн. Он использовался для движения порожних запасов и как подъездной путь к вагоностроительному заводу Уокер Гейт, где проводился капитальный и капитальный ремонт электротехнического оборудования. Этот маршрут получил название «Хитон Независимые линии».
Наконец, короткая линия, предназначенная только для грузовых перевозок, Newcastle Quayside Branch покинула линии Tynemouth к востоку от станции Manors East на Trafalgar South Yard, напротив сигнального бокса Argyle Street, и вышла через три туннеля во двор Quayside, примыкающий к пристани в Ньюкасл. Этот маршрут был оборудован как воздушной линией, так и кондукторным рельсом, чтобы обеспечить электрическую работу в июне 1905 года.
карта
История
История до электрификации
Линия через Джесмонд, Бентон и далее Tynemouth был открыт в 1860-х годах Блит и Тайн железная дорога (B&T), и линия через Уоллсенд со стороны Ньюкасл и железная дорога Норт-Шилдс в 1839 году. Участок главной линии Восточного побережья до Бентона был открыт Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога в 1840-х гг. Филиал Ньюкасла Куэйсайд был открыт NER в 1873 году, а Риверсайд Филиал - в 1879 году. Узлы в Южном Госфорте были построены в 1905 году и были проложены для филиалов Госфорт и Понтелэнд.
Электрификация
| Петля Северного Тайнсайд |
|---|
В начале 1900-х гг. трамвайные соревнования вызвали большое и быстрое сокращение количества пассажиров, пользующихся Северо-восточная железная дорога местные службы в районе северного Тайнсайда. Количество пассажиров, пользующихся этими услугами, снизилось с 9 847 000 в 1901 году до 5 887 000 в 1903 году. В 1903 году в ответ на это и в попытке вернуть потерянных пассажиров NER решила электрифицировать их пригородная сеть к северу от Ривер Тайн с напряжением 600 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс система. Они наняли инженера-электрика Чарльз Х. Мерц в качестве консультанта по проекту и заключил договор с Британский Томсон-Хьюстон компания по поставке электрооборудования.[3]
В Петля Северного Тайнсайд, в том числе Риверсайд Бранч, и короткий отрезок Главная линия восточного побережья была электрифицирована поэтапно в период с февраля по июль 1904 года. Первоначальный электрифицированный маршрут, однако, не представлял собой петлю, поскольку северный отрезок маршрута проходил над бывшим Блит и Тайн железная дорога, конечная остановка которого в Ньюкасле Нью-Бридж-стрит; изолированный терминал без железнодорожного соединения с Ньюкасл Сентрал, что означает, что услуги первоначально проходили от Ньюкасла Сентрал через Тайнмут до Нью-Бридж-стрит. В 1909 году улица Нью-Бридж была закрыта, и было построено соединение с расширенной Усадьбы станции, чтобы создать полный цикл, однако, несмотря на это. только в 1917 году началось полноценное кольцевое движение от центра к центру.[3]
Электрифицированный участок главной линии восточного побережья между Хитоном и Бентон-Джанкшен использовался некоторыми ограниченными остановочными «экспрессами» между Ньюкаслом и побережьем.[3]
Электрификация и улучшенное обслуживание, которое она дала, позволили обратить вспять снижение количества пассажиров, которое неуклонно росло и превысило 10-миллионную отметку в 1913 году, превысив самые высокие показатели до электрификации. Это также существенно снизило текущие расходы на обслуживание, которые были сокращены до менее чем половины стоимости замененной паровой службы на поездную милю.[3]
В 1923 году НЭР была сгруппированы в Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Электрификация линии Южного Тайнсайда от Ньюкасла до Саут-Шилдс был объявлен LNER в 1935 году, а электрические услуги начались весной 1938 года.[3]
Упадок и деэлектрификация
Падение количества пассажиров, рост затрат и необходимость возобновления инфраструктуры и подвижного состава с истекшим сроком службы привели к деэлектрификации сети Tyneside Electric в 1960-х гг. Британская железная дорога, и переведен на дизельный режим. Линия Ньюкасл-Саут-Шилдс была деэлектрифицирована в 1963 году, а маршруты на север Тайнсайд были деэлектрифицированы в 1967 году.[3]
Преемник
В конце 1970-х годов большая часть бывшей сети Tyneside Electric была включена в измененной форме в состав Tyne and Wear Metro: The North Tyneside Loop (за вычетом Риверсайд Бранч который был закрыт в 1973 году), плюс филиал Саут-Шилдс был включен в состав Метро. Был добавлен новый подземный участок под Ньюкаслом и Гейтсхедом и новые мосты, часть бывшего Ponteland Branch также была включена, и сеть была повторно электрифицирована воздушными линиями.[3]
Подвижной состав
Северо-восточная железная дорога
Северо-Восточная железная дорога начала использовать электрические разгонные блоки между Нью-Бридж-стрит и Наклонился на 29 марта 1904 г. и с 25 июля 1904 г. на всем пути от г. Ньюкасл Сентрал через Перси Мейн к Tynemouth, возвращаясь на Нью-Бридж-стрит через Джесмонд.[4][5] Железная дорога была электрифицирована с помощью третьего рельса на 600 В постоянного тока.[4] Сто электромобилей, построенных в мастерской NER в Йорке, были оснащены Британский Томпсон-Хьюстон (BTH) с оборудованием BTH и Westinghouse. Два автофургона использовались с пассажирскими вагонами в рабочих поездах. В 1909-15 годах было построено дополнительно 11 легковых автомобилей и 11 прицепов.[4]
В воскресенье, 11 августа 1918 года, произошел серьезный пожар в бывшем гараже для автомобилей в Уокергейте,[6] которые полностью уничтожили 34 машины и повредили многие другие. Был размещен заказ на замену 35 автомобилей, и они были построены между 1920 и 1922 годами. Они имели другую конструкцию, с эллиптической линией крыши и более мощными двигателями.[4] По состоянию на июль 2012 г.[Обновить] автофургон для посылок 1904 года постройки находится в Национальный железнодорожный музей инкассо и в кредит Железнодорожный музей Стивенсона.[7]
Этот пожар повлиял на политику в отношении подвижного состава на оставшуюся часть жизненного цикла системы вплоть до 1967 года. Когда в 1930-х годах у оригинальных вагонов закончился срок службы, запасных вагонов не было, поэтому, в то время как новые агрегаты LNER были построены для замены всего тогдашнего парка. В ходе эксплуатации замененные автомобили были переведены на недавно электрифицированную линию South Shields, ввод которой в эксплуатацию в 1938 году совпал с прибытием нового парка LNER. В свою очередь, это означало, что у замененных автомобилей истек срок службы в 1950-х годах, когда стандартный электрический запас того времени, по схеме Южного региона с отдельными отсеками, совершенно отличался (и в некоторой степени не соответствовал) от того, что существовало раньше. построен. В начале 1960-х годов возможность перебросить этот совсем недавно появившийся запас в Южный регион была важной частью решения деэлектрифицировать линию Саут-Шилдс, на которой они в основном работали, оставив северные боковые линии для продолжения работы. Через несколько лет истек срок службы блоков LNER, пока они тоже не закончились, и электрическая система была закрыта.
Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Акция NER оставалась на вооружении LNER после 1923 группировка. В 1937 году новейший парк бывшего NER, построенный в 1920 году для замены транспортных средств, погибших в результате пожара 1918 года, был отремонтирован для использования на недавно электрифицированной линии Южного Тайнсайда. Другой запас NER, некоторые из которых датируются 1903–04 гг., Был заменен на линиях North Tyneside новыми сочлененные агрегаты построен Митрополит Каммелл.
Британские железные дороги
Ложа LNER 1937 года осталась на вооружении Британские железные дороги (BR) после национализация в 1948 году. В 1955 году BR представила новую ложу на линии Южного Тайнсайда, основанную на Южная область 2 – Акция EPB и был обозначен как «Сток Южного Тайнсайда 1951 года». Они были электрически идентичны 2-EPB, но кузов автомобилей с моторным тормозом имел гораздо больший багажный отсек для размещения детских колясок. Незначительными различиями в деталях были огни, указывающие маршрут, и жалюзи для пункта назначения. Парк 1920 года был изъят и разбит на заводе Simonside Wagon Works около Тайн-Док в период 1956–58, хотя некоторые автомобили были оставлены для ведомственного использования или использовались в дальнейшем как «Pram Vans».
Когда в январе 1963 года линия Южного Тайнсайда была деэлектрифицирована, все акции EPB 1951 года, кроме одного, были переведены в Южный регион. Исключением стал Motor Parcels Van E68000, который был передан в Лондонский регион Мидленд Ливерпуль - линия Саутпорт, получил новый номер M68000 и использовался еще пять лет до того, как был снят с производства в 1968 году. Таким образом, он имел срок службы всего 12 лет - менее половины его капитального срока службы с финансовой точки зрения.[нужна цитата ]
Рекомендации
- ^ Кук, B.W.C., изд. (Март 1963 г.). "Тайнсайд Электрик". Железнодорожный журнал. Vol. 109 нет. 743. Вестминстер: Tothill Press. п. 182.
- ^ "Тайнсайд Электрик". Зона истории. Объединение пригородных электрических железных дорог. Получено 26 января 2007.
- ^ а б c d е ж грамм Хул, Кен (1987). Северо-восточная электрика. Oakwood Press. ISBN 0 85361 358 3.
- ^ а б c d Марсден, Колин (2008). Электрика постоянного тока. Ян Аллан. п. 62. ISBN 978-0-86093-615-2.
- ^ "Электростанции NER Tyneside Electric". lner.info. Получено 10 июля 2012.
- ^ "Walkergate Fire". Ньюкасл Журнал. Ньюкасл-апон-Тайн, Англия. 13 августа 1918 г. с. 5. Получено 16 ноября 2018.
- ^ "Фургон для посылок NER". Национальный железнодорожный музей. Получено 10 июля 2012.
Источники
- Хеннесси, R.A.S. (1970). Электрическая железная дорога, которой никогда не было - Йорк – Ньюкасл, 1919 г.. Ориэл Пресс. стр. не цитируется. ISBN 0-85362-087-3.
- Хул, К. (1961). Северо-восточная электрика. Oakwood Press.
- Хул, К. (1987). Северо-восточная электрика (2-е изд.). Oakwood Press. ISBN 0-85361-358-3.
- Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги. Oakwood Press. стр. не цитируется. ISBN 0-85361-367-2.