Железная дорога Уитби и Пикеринга - Википедия - Whitby and Pickering Railway

Железная дорога Уитби и Пикеринга
СудьбаПриобретено Йорк и Северная Мидленд железная дорога
Основан1832
Несуществующий1845
Маршрут линии.[1]

Железная дорога Уитби и Пикеринга (W&P) был построен, чтобы остановить постепенный упадок порта Whitby на восточном побережье Англии. Его основные отрасли промышленности - китобойный промысел и судостроение - находились в упадке, и считалось, что открытие транспортного сообщения внутри страны поможет восстановить город и порт.

До магистраль к Пикеринг был открыт в 1759 году, Уитби был лучше связан с остальной частью страны по морю, чем по суше; даже тогда трудный подъем по высоким болотам был препятствием. Дилижанс службы не начинались до 1795 года и почтовые тренеры (трижды в неделю) до 1823 г.

Железная дорога Уитби и Пикеринга открывалась поэтапно в 1836 году (являясь одной из первых железных дорог в Йоркшире), и в ней работали лошади, пока она не была поглощена Йорк и Северная Мидленд железная дорога в 1845 году и был преобразован в обычный двойной гусеничный паровая железная дорога.

История

W&P, железная дорога, запряженная лошадьми

В 1795 г. было предложено построить канал от Уитби до Пикеринга по тому же маршруту, что и более поздняя железная дорога. После успеха Стоктон и Дарлингтон железная дорога, у которого было несколько сторонников Уитби, внимание переключилось на возможность строительства железной дороги от Уитби до Stockton или Пикеринг. Было выпущено множество брошюр за или против различных предложений; копии некоторых можно найти в библиотеке Литературно-философское общество Уитби. В 1832 г. Джордж Стивенсон попросили сообщить о конкурирующих маршрутах. В отчете Стефенсона Пикерингу предлагалось построить железную дорогу с лошадьми, и его заключение было принято на собрании в Уитби 14 сентября 1832 года. Билль о железной дороге Уитби и Пикеринга получил королевское одобрение от Вильгельма IV 6 мая 1833 года.

Директора компании W&P в основном были выходцами из Уитби или его ближайшего окружения и представляли широкий круг бизнес-сообщества, включая банкиров, поверенных, судостроителей и судовладельцев. Акционеры прибыли из более широкой области, некоторые из Лондона, но преобладали те, кто находился поблизости.

Строительство и инжиниринг

«Приглашение к участию в тендере» на строительство первых 3 миль (4,8 км) железной дороги.[2]
«Приглашение к участию в тендере» на строительство последних 13,7 км (8,5 миль) железной дороги.[3]

Директора W&P объявили первые тендеры на строительство 3 миль (4,8 км) на конце Уитби железной дороги к августу 1833 года, а в октябре 1834 года были объявлены тендеры на строительство последних 8,5 миль («центральный участок» железной дороги). Тендер был присужден Хамеру и Пратту, которые только что закончили работу над Лидс и Селби Железнодорожный.

Было намерение связать W&P с Йорк и дальше; встреча, состоявшаяся в Йорке в сентябре 1834 года, чтобы продвинуть предложенную железную дорогу от Йорка до Лидс на нем присутствовала делегация W&P в сопровождении инженера Джорджа Стивенсона, чтобы лоббировать ссылку на Пикеринг.[4]Встреча могла быть первой встречей Джорджа Стивенсона и Джордж Хадсон и принесла свои плоды, хотя линия Йорк-Лидс не строилась несколько лет.

Железная дорога Уитби и Пикеринга (W&P) была одной из первых железных дорог в Йоркшире, когда она открылась в 1836 году как однопутная железная дорога, работающая на лошадях. Его общая длина составляла 24 мили.

Джордж Стефенсон планировал подняться из долины Мерк-Эск в Бекхоле к холмам в Goathland с помощью веревочного уклона длиной 1500 ярдов (1400 м) со средним уклоном 1: 15. "Метод работы был самодвижущимся на склоне, обычным для шахт, но здесь, в отличие от шахты, нагрузка была одинаковой во всех направлениях, и поэтому к каждому поезду был прикреплен резервуар для воды; это было заполненный водой наверху склона, и его преобладающий вес при спуске тянул другой поезд вверх по холму; прибыл внизу, резервуар для воды был опустошен и отправлен следующим поездом ".[5]

Он будет пересекать Болото, недалеко от вершины линии, используя тот же метод, с препятствиями и фашинами, которые он ранее использовал для пересечения Chat Moss на Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный.

Трек состоял из кованое железо рельсы с рыбьим животом длиной 15 футов (4,6 м) с пятью «брюшками» на каждую длину, 40 фунтов на двор. Чугун стулья поддерживали поручни между каждым «животом», специальные двойные стулья поддерживали стыки между отрезками рельсов. Стулья были прикреплены к каменным блокам местного производства с помощью железных штифтов. Длина исходной дорожки отображается в Пикеринг Станция.

Стивенсон фактически действовал в основном в качестве консультанта, передав работу своему главному инженеру. Фредерик Суонвик.[5]

W&P получила материалы на тендерах, а поставщики были из многих частей страны; поручни, стулья и булавки (которых не хватало отчасти из-за высокого спроса) были приобретены у известных поставщиков, включая Bradley & Foster's Стурбриджский металлургический завод, то Каппонфилдский металлургический завод возле Бирмингем, то Металлургический завод Нантыгло, Монмутшир и Бедлингтонский металлургический завод в Нортумберленд. Поставки в основном передаются по воде. Сохранившиеся протоколы W&P в Национальный архив показывают, что припасы из Мидлендса доставлялись узкой лодкой в Gainsborough, где они были перегружены на каботажные суда для пересылки в Уитби, другие отправились на лодке в Malton на Derwent Navigation и были доставлены в Пикеринг на телеге, запряженной волами.[6]

Общая стоимость линии составила 80 000 фунтов стерлингов, но с приобретением дополнительной земли для возможного расширения стоимость составила около 105 000 фунтов стерлингов, или 4400 фунтов стерлингов за милю. Как сказал один комментатор «Это хороший пример кропотливой и добросовестной работы, без лишних затрат, но железная дорога, отвечающая требованиям времени, построенная с минимальными затратами».[5]

Операции и движение

Подробная информация об услугах железной дороги Уитби и Пикеринга, а также реклама книги Белчера о W&P.[7]

Хотя W&P был продвинут для перевозки угля, камня, древесины и известняка, он был предназначен для перевозки пассажиров с самого начала, и были получены три вагона (первый, от Beeston & Melling из Манчестер ), которые в основном были дилижансами, адаптированными для использования на железной дороге, и было приобретено несколько более дешевых вагонов открытого рынка, вероятно, на местном уровне. Названы имена тренеров первого класса. Премьер, Транзит и Леди Хильда.

W&P никогда не была зажиточной компанией, и директорам не терпелось доставить пассажиров и товары при первой же возможности, и в понедельник 8 июня 1835 года линия между Уитби и Туннельной гостиницей (ныне Гросмонт ) был открыт, и его тренер первого класса Premier выехал из Уитби в 2 часа дня и вернулся около 8 часов. Впоследствии компания выполняла два обратных рейса в день, кроме воскресенья.

В июле 1835 г. Ruswarp Компания Fair предоставила специальный автобус, который выполнял шестнадцать рейсов в течение дня между Уитби и Русварпом, что оказалось очень популярным среди пассажиров, путешествующих неоднократно из-за новинки.[8]

Мост W&P и конный туннель в Гросмонте. Доджсон, c. 1836.[примечание 1]

Когда 26 мая 1836 года была открыта вся линия, W&P управляла регулярным пассажирским сообщением, которое соединяло в Пикеринге дилижанс с Йорком и остальной частью развивающейся железнодорожной сети. Есть зарегистрированный случай, когда корабль с Балтийского моря пришвартовался в Уитби, и его капитан получил приказ, ожидающий его проследовать в Ливерпуль. Он поехал на автобусе W&P в Пикеринг, соединяясь с Йорком, где сел на поезд до Манчестера (переходящий на автобусе через незавершенную часть Лидс-Манчестерской железной дороги) и завершил свое путешествие в Ливерпуль на поезде - все путешествие заняло всего несколько часов, в то время как это всего несколькими годами ранее это могло занять много дней.

В то время как введение железных дорог (паровых или конных) в целом означало прекращение движения автобусов на напрямую конкурирующих маршрутах, оно предоставило возможности для услуг фидерных автобусов, как показано в рекламе автобуса «Королева», который курсирует только между Скарборо, Пикеринг и Хелмсли. через два месяца после открытия W&P.

Y&NM, внедрение энергии пара

Когда W&P был поглощен Йорк и железная дорога Норт-Мидленд В 1845 году и во время растущей империи Джорджа Хадсона, железная дорога была перестроена в двухпутную паровую железную дорогу и соединена с Y&NM. Линия от Йорка до Скарборо строится в Rillington Junction. Железнодорожное сообщение стало возможным из Уитби в промышленные районы Западная езда, Корпус, Манчестер, Ливерпуль, Лондон и другие направления. Уитби стал доступен однодневные туристы и отдыхающие. Чтобы стимулировать движение, Джордж Хадсон сформировал компанию по развитию Западного утеса в Уитби, построив дороги и отели до того, как работы прекратились после падения Гудзона в 1849 году. Королевская почта использовали железные дороги для перевозки почты. Первым поездом из Йорка в Уитби каждое утро был почтовый поезд, поезд, который ходил почти сто двадцать лет.

Преобразование линии с лошадиной силы на паровую происходило поэтапно; Первое паровозное сообщение между Пикерингом и Левишамом началось 1 сентября 1846 года по однопутной дороге. К следующему году был проложен второй путь, который был передан в распоряжение инспектора железных дорог Ее Величества капитана Р. Р. Коддингтона в отчете от 8 июня 1847 года после инспекции, проведенной тремя днями ранее.[9] В том же отчете не утверждалось открытие линии между Левишамом и «вершиной склона» в Гоутленде, поскольку «на этом участке рельсы были плохо отрегулированы, шпалы нерегулярны, балластировка не завершена, а некоторые пары соединений Подрядчика и смещающиеся рельсы остались» . Было одобрено открытие линии от нижней части склона до Уитби, но разрешено использование только одного двигателя.

Еще один отчет, датированный 30 июня 1847 года, после второй инспекции, проведенной накануне, показал, что положение дел значительно улучшилось: один след был завершен, а второй - в течение дня. Капитан Коддингтон резюмировал, что «я считаю, что линия может быть открыта с безопасностью в 1-й момент по желанию компании».[9] Из отчетов капитана Коддингтона ясно, что кареты, запряженные лошадьми, продолжали курсировать до тех пор, пока их не заменили паровозы.

Деревянные шпалы, необходимые для восстановления линии, по всей видимости, были привезены из Балтики в Уитби. Подробная информация о нескольких партиях шпал хранится в Национальном архиве.

После того, как Джордж Хадсон обнаружил очевидные финансовые нарушения, Y&NM назначило комитет по расследованию, четыре печатных отчета которого содержат резкую критику покупки и преобразования W&P :.[10]

У вашего комитета нет точной информации о том, каким образом была совершена эта покупка, но похоже, что предложение поступило в первую очередь от директоров компании Whitby & Pickering. Полномочия сделать ветку от железной дороги Скарбро, чтобы соединить ее с железной дорогой Уитби и Пикеринг в Пикеринге, были включены в законопроект о линии Скарборо, а в январе 1844 года на Специальном собрании акционеров Whitby & Pickering Железная дорога должна была дать свое официальное согласие на предложенную конечную остановку линии этой компании в Пикеринге. На этом собрании директора сообщили акционерам, что они вели переговоры с г-ном Хадсоном по поводу продажи линии железнодорожной компании York & North Midland Railway Company, и запросили у них разрешение на продолжение переговоров, которые были даны.

Первоначальная стоимость железной дороги составляла 135 000 фунтов стерлингов, но во время переговоров она едва ли покрывала расходы на ее эксплуатацию; 30 000 фунтов стерлингов были экстремальной рыночной стоимостью всего концерна, так что предполагаемая повышенная стоимость должна была оцениваться в 50 000 фунтов стерлингов. Сама по себе линия, как будет видно, не выплачивает проценты только на покупные деньги, и огромные затраты на ее преобразование из линейки лошадей в линейку двигателей совершенно непродуктивны.

Ваш Комитет не может в достаточной мере осудить эту самую необоснованную сделку и неоправданную расточительность последующих затрат.

В другом месте отчетов Комитет по расследованию суммирует расходы (на сегодняшний день) для отделения в Уитби:

На покупку «Уитби энд Пикеринг» (конная) железная дорога, 23½ мили (80 000 фунтов стерлингов) и реконструкция ее для локомотивов. Разрешенный акционерный и ссудный капитал 180 000 фунтов стерлингов. Предполагаемые расходы до 30 июня 1849 года: 468 000 фунтов стерлингов.

Они также суммируют операционные доходы и расходы (в отрывке из деталей, охватывающих весь Y&NM):

Общий трафик за 1848 год
Уитби и Пикеринг - £ 11 323
Рабочие расходы, включая амортизацию, пошлины и ставки £ 8 172
Чистая выручка 3151 £

В Йорк и Северная Мидленд железная дорога была одной из трех железных дорог, образующих Северо-восточная железная дорога в 1854 г. В 1923 г. Северо-Восточная железная дорога была присоединена к Лондон и Северо-Восточная железная дорога в составе группировки железных дорог, следующих за Первая мировая война. В 1948 году все основные железнодорожные компании Великобритании были национализированы. Британские железные дороги.

Закрытие и возрождение

Линия из Rillington Junction до Уитби закрыта в результате Beeching Report наряду с большинством железнодорожных путей Уитби. В Esk Valley Line был отсрочен, сэкономив шесть миль (10 км) оригинального W&P между Уитби и Гросмонтом.

В 1967 году Общество по сохранению железных дорог Северного Йоркшира в болотах (NYMRPS) было сформировано с целью сохранения линии между Гросмонтом и Пикерингом и вновь открыто как паровая железная дорога наследия. NYMRPS превратилось в благотворительный фонд North York Moors Historical Railway Trust Ltd, и ему удалось вновь открыть линию в качестве Железная дорога Северных Йоркширских болот (NYMR) в 1973 году. Маршрут W&P сохранился.

8 февраля 2005 года Компания была возрождена как частная компания в интересах NYMR и зарегистрирована в Регистрационной палате на имя NYMR, управляющего маршрутом.

В 2007 году NYMR получило необходимые полномочия и соглашения для эксплуатации паровозов над Network Rail линия от Гросмонта до Уитби и до Баттерсби, первого в Великобритании железная дорога наследия сделать так; так что паровые поезда снова курсируют между Уитби и Пикерингом.

Примечания

  1. ^ Из иллюстрации в Иллюстрации пейзажей на линии железной дороги Уитби и Пикеринг ... (Белчер и Доджсон 1836 ), Белчер был местным адвокатом, промоутером и директором W&PR, гравюры были выполнены Джорджем Доджсоном.

Рекомендации

  1. ^ Томлинсон 1915, п. 230.
  2. ^ «Землянам, масонам, карьерам и плотникам». Yorkshire Gazette. Йорк. 10 августа 1833 г. с. 2.
  3. ^ «Подрядчикам». Yorkshire Gazette. Йорк. 4 октября 1834 г. с. 2.
  4. ^ «Собрание акционеров предлагаемой железной дороги Йорка и Лидса». Yorkshire Gazette. Йорк. 27 сентября 1834 г. с. 4.
  5. ^ а б c Смит, Дж. Ф., (1888) Фредерик Суонвик: набросок, Отпечатано для частного обращения
  6. ^ Железнодорожная компания Уитби и Пикеринга, протокол директора. Железнодорожная компания Уитби и Пикеринга (Ссылка в Национальном архиве RAIL 742/1). 1833–1845 гг.
  7. ^ «Железная дорога Уитби и Пикеринга». Yorkshire Gazette. Йорк. 1836 г.
  8. ^ "Русварп Ярмарка". Yorkshire Gazette. Йорк. 11 июля 1835 г. с. 3.
  9. ^ а б Коддингтон, капитан Р. Э. (8–30 июня 1847 г.). Отчет капитана Коддингтона о его инспекции линии Уитби и Пикеринга (Отчет). Железнодорожная инспекция Ее Величества (Национальный архив, ссылка MT 6-4-46).
  10. ^ Железнодорожная компания Йорка и Норт-Мидленда, печатные отчеты Комитета по расследованию. Железнодорожная компания Йорка и Норт-Мидленда (Ссылка в Национальном архиве RAIL 770/13). 1849 г.

Источники

Архивы

дальнейшее чтение

внешняя ссылка