Рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways - Atlantic Airways Flight 670

Рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways
Рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways wreckage.png
Место крушения рейса 670
Авария
Дата10 октября 2006 г.
РезюмеВыбег ВПП из-за аквапланирование
СайтАэропорт Сторд, Сёрстоккен, Норвегия
59 ° 47′51 ″ с.ш. 5 ° 19′57 ″ в.д. / 59,79750 ° с. Ш. 5,33250 ° в. / 59.79750; 5.33250Координаты: 59 ° 47′51 ″ с.ш. 5 ° 19′57 ″ в.д. / 59,79750 ° с. Ш. 5,33250 ° в. / 59.79750; 5.33250
Тип самолетаБритиш Аэроспейс 146-200A
ОператорАтлантик Эйрвэйз
Постановка на учетOY-CRG
Начало полетаАэропорт Ставангера, Сола
Остановка в путиАэропорт Сторд, Сёрстоккен
Пункт назначенияАэропорт Мольде, Орё
Жильцы16
Пассажиры12
Экипаж4
Смертельные случаи4
Травмы12
Выжившие12

Рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways произошла авария после выход за пределы ВПП из Бритиш Аэроспейс 146-200A в 07:32 10 октября 2006 г. Аэропорт Сторд, Сёрстоккен, Норвегия. Самолет спойлеры не удалось развернуть, что привело к неэффективному торможению. В Атлантик Эйрвэйз Самолет упал с крутого обрыва в конце взлетно-посадочной полосы на медленной скорости и загорелся, в результате чего погибли четыре из шестнадцати человек на борту.

Рейс был зафрахтован Акер Квэрнер из Аэропорт Ставангера, Сола через Sørstokken для перевозки сотрудников оттуда и Stord к Аэропорт Мольде, Орё. Расследование было проведено Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия (AIBN). Не удалось найти первопричину неисправности спойлера. Однако выяснилось, что, когда капитан выбрал экстренное торможение, антиблокировочная система был отключен. Этот выбор привел к полной блокировке тормозов, в результате чего перевернутое резиновое гидропланирование, состояние, при котором шины сильно нагреваются из-за фрикционный сил, и влажная поверхность взлетно-посадочной полосы испарилась в пар, эффективно заставляя шины плавать на подушке пара над поверхностью ВПП, что значительно снижает тормозное действие. Ситуация усугубилась минимальным конечная зона безопасности взлетно-посадочной полосы и отсутствие бороздок на поверхности ВПП.[1]

Полет

Рейс 670 был регулярным чартерным утренним обратным рейсом на Акер Квэрнер для перевозки своих сотрудников из аэропортов Ставангера, Сола и Сторд, Сёрстоккен, в аэропорт Молде, Орё, 10 октября 2006 года. Самолет приземлился в Соле накануне в 23:30, а ночью была проведена плановая проверка за 48 часов налета. и завершено в 05:00. Рейс вылетел из Солы в 07:15, сразу после расписания, с двенадцатью пассажирами и экипажем из четырех человек. В пилот в команде 34-летний Никлас Джурхуус был пилотом (PF), а первый офицер 38-летний Якоб Эвальд был пилотным мониторингом (ПМ).[2] Пилоты прилетели накануне вечером в качестве пассажиров рейса Atlantic Airways в Ставангер. Ранее командир совершил 21 высадку в Сёрстоккене.[3] О погоде сообщалось со скоростью ветра 3 метра в секунду (5,8 узлов), несколькими облаками на высоте 750 метров (2500 футов), видимостью более 10 километров (6 миль) и атмосферным давлением (QNH ) 1021 гектопаскаль (14,81 фунт / кв. дюйм).[2]

Самолет

Самолет, попавший в аварию, на Копенгаген аэропорт в июле 2004 г.

Самолет был Бритиш Аэроспейс 146-200 (BAe 146), серийный номер E2075, зарегистрированный OY-CRG, первый полет в 1987 году и первоначально проданный Pacific Southwest Airlines, в Соединенные Штаты. Шесть месяцев спустя он был продан компании Atlantic Airways как первый самолет такого типа в ее парке. Последняя проверка проводилась 25 сентября 2006 г., за 2 недели до аварии. На момент аварии самолет налетал более 30 000 часов и около 22 000 циклов.[4]

BAe 146 - лайнер, специально разработанный для работы на коротких взлетно-посадочных полосах. Оснащен четырьмя Avco Lycoming ALF502R-5 турбовентилятор с редуктором Двигатели, самолет предназначен для плоских посадок, когда основная и носовая стойки шасси почти одновременно ударяют о взлетно-посадочную полосу. Имеет мощные колесные тормоза и воздушные тормоза, с большим спойлеры сбросить подъемную силу сразу при приземлении, но не хватает реверсоры тяги.[5]

Аэропорт и авиакомпания

Аэропорт Сторд, Сёрстоккен показаны обломки и скалы, окружающие взлетно-посадочную полосу

Аэропорт Сторд, Сёрстоккен - это муниципальный региональный аэропорт, расположенный на полуострове Sørstokken на острове Stord на высоте 49 метров (161 фут). Взлетно-посадочная полоса, выровненная по линии 15/33 (примерно северо-северо-запад и юг-юго-восток), составляет 1460 метров (4790 футов) в длину и 30 метров (98 футов) в ширину. У него есть пороги 130 метров (430 футов) на каждом конце и доступная посадочная дистанция 1200 метров (3900 футов).[6] На обоих концах взлетно-посадочной полосы земля круто спускается вниз. Это была достаточная зона безопасности в соответствии с требованиями на момент строительства аэропорта, но к моменту аварии требования были изменены.[7] Предполагалось, что во время аварии взлетно-посадочная полоса была влажной, хотя такая информация не была передана пилотам.[8]

Atlantic Airways - национальная авиакомпания Фарерские острова и в то время принадлежал Правительство Фарерских островов. OY-CRG был одним из пяти самолетов BAe 146 в парке Atlantic Airways на момент аварии.[9] Авиакомпания выполняла долгосрочный чартерный контракт с Акером Квэрнером, участвовавшим в строительстве газового месторождения. Ормен Ланге в окрестностях неподалеку от Мольде. Контракт предусматривал регулярные рейсы между аэропортом Ставангера, Сола через аэропорт Сторд, Сёрстоккен и аэропортом Мольде, Орё, и возвращение пять раз в неделю. Компания также прилетела в Альта аэропорт из Ставангера и Сторда в связи со строительством Snøhvit. Чтобы обеспечить полную взлетную массу для последней службы, Atlantic Airways применила Управление гражданской авиации Норвегии 18 февраля 2005 г. о разрешении использовать увеличенную взлетную дистанцию ​​в Сёрстоккене. Это было отклонено, потому что пределы аэропорта уже были ниже международных минимальных рекомендаций.[10]

Авария

Рейс 670 связался с Flesland Approach в 07:23, заявив, что они приземлятся на взлетно-посадочной полосе 15 и будут выполнять визуальный заход на посадку. При заходе на посадку Flesland самолет получил разрешение на снижение до 1200 метров (4000 футов) в 07:24. Самолет оставил управляемым воздушное пространство в 07:27, в это время служба полетной информации аэродрома (AFIS) в Сёрстоккене имел визуальный обзор самолета. Пилоты решили приземлиться на ВПП 33, так как это даст более быстрый заход на посадку. В закрылки были увеличены до 33 градусов в 07:31:12, что снизило путевую скорость со 150 до 130 узлов (от 280 до 240 км / ч; от 170 до 150 миль в час).[11] Пилоты нацелились на наземную скорость в 112 узлов (207 км / ч; 129 миль / ч) при приземлении и руководствовались указатель траектории точного захода на посадку. При прохождении порога самолет развивал немного большую скорость - 120 узлов (220 км / ч; 140 миль / ч). Самолет приземлился в 07:32:14, через несколько метров после идеальной точки приземления, при мягкой посадке.[12]

Обломки горят через 21 секунду после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы

Первый офицер потребовал активировать интерцепторы через секунду после приземления, а командир поставил их на полсекунды позже. Через две секунды первый помощник крикнул «спойлеров нет», так как индикатор спойлера не загорелся. Затем он проверил гидравлическое давление и правильность настройки переключателя. Тем временем командир переключил рычаги тяги с холостого хода на холостой ход на земле, а через шесть секунд после приземления активировал тормоза колес. Через 12,8 секунды после приземления из шин раздаются различные визги.[12] Номинальное торможение произошло до середины взлетно-посадочной полосы. С этого момента пилоты сообщили, что номинального замедления не произошло. Командир попытался использовать педали тормоза для полного торможения, но безрезультатно. Затем он переместил рычаг тормоза с зеленого на желтый, а затем на аварийный тормоз, отключив антиблокировочная.[13] Свидетели наблюдали дым и брызги от шасси.[14]

К тому времени у самолета не хватило скорости, чтобы прервать посадку. Понимая, что самолет, скорее всего, разгонится, командир решил не отклонять его влево, где был крутой спуск, или вправо, где были камни. В крайнем случае командир попытался снизить скорость, занес самолет, сначала повернув его вправо, а затем резко влево.[13] Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой через 22,8 секунды после приземления, в 07:32:37. В то же время система AFIS активировала аварийную сигнализацию.[12] Самолет выскользнул из взлетно-посадочной полосы под углом примерно в сорок пять градусов, примерно на северо-запад.[14]

Спасать

Часть материальной части, участвующей в спасательной операции

Контроллер AFIS активировал аварийную сигнализацию в 07:32:40. Спустя четыре секунды это подтвердили спасатели. Через пять секунд после этого диспетчер AFIS позвонил в Центр экстренной медицинской связи. Через четыре минуты была уведомлена полиция, как и Объединенный координационный центр спасения Южной Норвегии, отправившего службу санитарной авиации. Полиция прибыла на место в 07:44.[15]

Самолет приземлился на площадке, расположенной в 46 метрах (151 фут) от конца взлетно-посадочной полосы и в 50 метрах (160 футов) от моря.[16] После остановки самолета пилоты отключили подачу топлива и включили двигательные огнетушители. Они не смогли заказать эвакуацию по домофону, так как он не работал.[17] Передняя дверь правого борта не могла быть открыта из-за заклинивания, в то время как дверь кабины и переднего левого борта были заблокированы. Пилоты эвакуировались через левое окно кабины, а все оставшиеся в живых пассажиры эвакуировались через кормовой люк.[15] Пилоты попытались открыть заклинившую дверь переднего левого борта, но безуспешно. Затем командир снова вошел в кабину, чтобы снова попытаться открыть дверь кабины, но безуспешно. К тому времени жара помешала дальнейшим попыткам. Оба пилота получили серьезные травмы. Пострадавших доставила в больницу санитарная авиация.[17] Несколько пассажиров, сидевших ближе к передней части самолета, решили эвакуироваться в сторону кормы, поскольку эта часть самолета была более цела.[18]

План рассадки с указанием местонахождения выживших: раненые (оранжевый), неповрежденные (зеленые); и несчастные случаи (фиолетовый).

После того, как он соскользнул с взлетно-посадочной полосы, части самолета загорелись. Это достигало высокой интенсивности и сосредоточивалось вокруг средней части фюзеляжа и правого крыла.[19] Пожар не начался при выходе самолета за пределы ВПП, а начался не позднее, чем через 13 секунд после этого. Через сорок пять секунд после обгона первая пожарная машина прибыла на место происшествия, вторая - через пять секунд после этого. Через 1 минуту 45 секунд после обгона большая часть фюзеляжа загорелась. Хвостовая часть рухнула через 3 минуты 30 секунд после обгона, а через 5 минут 45 секунд после обгона внутренний левый двигатель остановился. Одна пожарная машина ушла на пополнение запасов воды через 8 минут, вернулась через 13 минут. Первая городская пожарная машина прибыла на место через 18 минут.[20] Первоначально пожарная команда не увидела никого возле обломков и предположила, что все пассажиры погибли. Только позже они поняли, что люди, стоявшие рядом, на самом деле выжили.[21] Пожар был потушен в 09:30.[22]

Большая часть фюзеляжа была уничтожена пожаром.[16] Исключение составляли носовая часть и нижняя часть кабины. Законцовки крыльев и элероны почти не пострадали. Лонжерон переднего крыла был достаточно цел, чтобы удерживать крылья вместе. Внутренние части крыла, включая интерцепторы, были разрушены, но два исполнительных механизма спойлера подлежали утилизации.[23] Хвост практически не пострадал. Большинство компонентов двигателей из легких сплавов были разрушены, хотя лопатки компрессора были целы и не имели никаких признаков повреждения до удара.[24] Три компонента - левая основная стойка шасси, кожух двигателя и внешний правый двигатель - были обнаружены между взлетно-посадочной полосой и обломками и не сгорели в огне.[16]

Расследование

Зона кабины

Расследование проводило Норвежский совет по расследованию несчастных случаев (AIBN), который прибыл на место происшествия на вертолете в 13:08.[25] Три человека снимали аварию, один из которых был особенно полезен: через 13 секунд после того, как самолет покинул взлетно-посадочную полосу, и последующие 21 минута были сняты свидетелем через Стокксундет В 1,5 км от места удара. Он продал ленту ТВ 2, которая впоследствии передала видео AIBN.[19] Следователи пришли к выводу, что взлетно-посадочная полоса была влажной, когда они прибыли, но не смогли сделать вывод, была ли она влажной во время аварии.[8] Было практически невозможно провести полноценное исследование фюзеляжа из-за теплового повреждения,[23] хотя отсоединенное левое шасси можно было исследовать.[19]

Комиссия нанесла на карту все следы заноса на подиуме. Первые следы заноса, обнаруженные OY-CRG, были на высоте 945 метров (3100 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы 33.[26] Самолет также оставил обломки резиновых шин.[27] Было обнаружено, что вначале после осевой линии самолет дрейфовал вправо через 1140 метров (3740 футов), а затем изменил направление через 1206 метров (3957 футов). С 1274 метров (4180 футов) самолет заносил влево, постепенно достигая угла в двадцать пять градусов, в то время как он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы на высоте 1465 метров (4806 футов).[27]

Поврежденный диктофон кабины

В регистратор полетных данных был восстановлен, но получил значительные повреждения от пожара, превышающие проектные пределы. Лента на основе Plessey Avionics PV1584J был отправлен в Отделение по расследованию авиационных происшествий для расследования. Им удалось выделить только три сегмента полета, один час полета с Фарерских островов в Ставангер; 12 секунд на подходе к Sørstokken, завершение за 43 секунды до последнего отрезка, который длится 3 секунды и заканчивается за три секунды до окончания записи.[28] В Fairchild A100S диктофон кабины использовал твердотельный носитель информации. Он был отправлен в ту же лабораторию, но данные не удалось получить из-за повреждения печатной платы огнем.[26] Однако, когда они были отправлены производителю, они смогли применить ремонт, чтобы успешно получить контент.[25] Звуковые файлы были отправлены в Совет по расследованию несчастных случаев, Финляндия, которые смогли установить временную шкалу и что рычаг спойлера был установлен правильно.[29]

Все коммуникации в кабине были строго связаны с полетом и надлежащим управление ресурсами экипажа был казнен.[11] Командир заявил, что, по его мнению, самолет имел достаточно низкую скорость, чтобы он остановился, если бы взлетно-посадочная полоса была на 50–100 метров (160–330 футов) длиннее. Первый офицер оценил скорость во время разгона от 5 до 10 километров в час (от 3,1 до 6,2 миль в час) и что самолет бы остановился, если бы взлетно-посадочная полоса была на 10-15 метров (от 33 до 49 футов) длиннее.[13]

Один из приводов спойлера

Шесть приводов спойлеров были отправлены на Королевские ВВС Норвегии объект в Кьеллер для экспертизы. Рентгенографический обследования подтвердили, что все они были в закрытом и запертом положении.[21] Имитация была проведена на имитаторе полета, чтобы увидеть, сможет ли 146-й самолет приземлиться в Сёрстоккене без действующих интерцепторов при данных условиях.[29] Он пришел к выводу, что это возможно при сухой взлетно-посадочной полосе, но не на мокрой. Компания Aviation Engineering провела подробное исследование системы спойлеров и опубликовала свои выводы 10 мая 2011 года.[9] AIBN быстро начал разработку гипотезы о том, что спойлеры не срабатывают, и исследовал три возможные причины: механический отказ рычага, отказ двух микровыключателей рычага тяги и обрыв цепи в системе спойлера подъемника.[30] В последнем случае два из четырех должны были выйти из строя, хотя один мог выйти из строя и остаться незамеченным.[31]

Левая главная шасси

Комиссия установила, что заход на посадку и посадка были нормальными с естественными отклонениями, но интерцепторы не срабатывали, когда пилот нажимал на рычаг. Никакого вывода о причине не было найдено, хотя комиссия считала, что это должна быть либо механическая неисправность в механизме рычага спойлера, либо неисправность двух из четырех микропереключателей рычага тяги. Пилоты получили предупреждение об отказе в развертывании, а также заметили отсутствие достаточного замедления, но не смогли связать эти две проблемы, вместо этого сосредоточившись на колесных тормозах. Пилоты почувствовали, что они не остановятся вовремя, и активировали систему экстренного торможения. Эта система обходит антиблокировочную тормозную систему и может полностью заблокировать колеса. В этом случае колеса заблокировались, и шины быстро нагрелись из-за трения о поверхность взлетно-посадочной полосы. В сочетании с влажностью на взлетно-посадочной полосе без бороздок такая ситуация привела к перевернутое резиновое гидропланирование - состояние, при котором нагретая резина создает слой пара между шинами и взлетно-посадочной полосой, что еще больше снижает эффективность тормозной системы и увеличивает расстояние, необходимое для остановки, примерно на 60%.[31][32] Отсутствие бороздок на взлетно-посадочной полосе было решающим фактором для проведения аквапланирования. По оценкам, самолет двигался со скоростью от 15 до 20 узлов (от 28 до 37 км / ч; от 17 до 23 миль в час) во время перебега. Если бы произошло оптимальное торможение, самолет, вероятно, остановился бы на взлетно-посадочной полосе. Массовые повреждения были вызваны не выходом за пределы полосы движения, а крутыми склонами взлетно-посадочной полосы.[33]

Далее комиссия установила, что возгорание возникло в результате утечки топлива, возникшего в результате короткого замыкания. Это распространилось на топливные баки, что привело к размаху ада. Подача кислорода обеспечивалась еще работающим двигателем. У всех людей на борту был шанс выжить, но эта быстрая и правильная эвакуация была решающей для реального выживания. Хотя пожарная команда быстро прибыла на место происшествия, местность помешала им, что не позволило эффективно локализовать огонь в критический период эвакуации.[33] Самолет и экипаж были признаны годными к полетам и сертифицированными. Никакого обучения или процедур на случай, если интерцепторы не сработают, и что они могли предотвратить аварию, отсутствовали.[34] География аэропорта и отсутствие надлежащей безопасности сыграли решающую роль в исходе аварии.[35]

Последствия

Рейс 670 стал седьмым авиакатастрофой со смертельным исходом для BAE 146 и девятой потерей корпуса.[36] Это единственное списание или несчастный случай со смертельным исходом для авиакомпании Atlantic Airways.[37] На международном футбол матч 11 октября между Франция и Фарерские острова Минутой молчания почтили память погибших.[38] 17 января 2007 г. читатели фарерской газеты Затемнение назвал двух бортпроводников фарерскими людьми года (ársins føroyingar).[39] После авиакатастрофы в Сторде осенью 2007 года компания Atlantic Airways прекратила полеты в Сторд. В августе 2014 года было прекращено использование парка RJ авиакомпании.

В популярной культуре

Об аварии рассказывается в «Грань катастрофы», эпизоде ​​15-го сезона Первое мая Премьера состоялась 10 февраля 2016 г. National Geographic Channel.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Расследование авиакатастроф 2017.
  2. ^ а б AIBN: 5
  3. ^ AIBN: 13
  4. ^ AIBN: 16
  5. ^ AIBN: 15
  6. ^ AIBN: 35
  7. ^ AIBN: 36
  8. ^ а б AIBN: 34
  9. ^ а б AIBN: 63
  10. ^ AIBN: 64
  11. ^ а б AIBN: 6
  12. ^ а б c AIBN: 8
  13. ^ а б c AIBN: 9
  14. ^ а б AIBN: 10
  15. ^ а б AIBN: 55
  16. ^ а б c AIBN: 47
  17. ^ а б AIBN: 58
  18. ^ AIBN: 59
  19. ^ а б c AIBN: 52
  20. ^ AIBN: 53
  21. ^ а б AIBN: 61
  22. ^ AIBN: 54
  23. ^ а б AIBN: 48
  24. ^ AISN: 49
  25. ^ а б AIBN: 42
  26. ^ а б AIBN: 41
  27. ^ а б AIBN: 46
  28. ^ AIBN: 40
  29. ^ а б AIBN: 62
  30. ^ AIBN: 79
  31. ^ а б AIBN: 99
  32. ^ Расследование авиакатастроф 2017
  33. ^ а б AISN: 100
  34. ^ AIBN: 101
  35. ^ AIBN: 102
  36. ^ «Бритиш Аэроспейс БАе-146». Сеть авиационной безопасности. Получено 25 апреля 2014.
  37. ^ "Атлантик Эйрвэйз". Сеть авиационной безопасности. Получено 25 апреля 2014.
  38. ^ Тишина перед матчем[постоянная мертвая ссылка ] Portal.fo, 10 октября 2006 г.
  39. ^ Гудрун и Мейбритт - фарерцы года В архиве 2007-09-27 на Wayback Machine Portal.fo, 17 января 2007 г.

Библиография