Гаруда Индонезия, рейс 200 - Garuda Indonesia Flight 200

Гаруда Индонезия, рейс 200
Гаруда Индонезия Боинг 737-497 PK-GZC.jpg
Самолет, попавший в аварию, на фото 2005 года.
Авария
Дата7 марта 2007 г. (2007-03-07)
РезюмеВыход за пределы ВПП из-за ошибка пилота от неадекватной подготовки в авиакомпании
СайтМеждународный аэропорт Адисутжипто, Джокьякарта, Индонезия
7 ° 47′17 ″ ю.ш. 110 ° 25′54 ″ в.д. / 7,78806 ° ю.ш.110,43167 ° в. / -7.78806; 110.43167Координаты: 7 ° 47′17 ″ ю.ш. 110 ° 25′54 ″ в.д. / 7,78806 ° ю.ш.110,43167 ° в. / -7.78806; 110.43167
Самолет
Тип самолетаБоинг 737–497
ОператорГаруда Индонезия
Номер рейса IATA.GA200
Номер рейса ИКАО.GIA200
ПозывнойИНДОНЕЗИЯ 200
Постановка на учетПК-ГЗЦ
Начало полетаМеждународный аэропорт Сукарно-Хатта
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Адисутжипто
Жильцы140
Пассажиры133
Экипаж7
Смертельные случаи21
Травмы112 (12 серьезных)
Выжившие119

Гаруда Индонезия, рейс 200 (GA200 / GIA 200) был регулярным внутренним пассажирским рейсом Боинг 737-400 управляется Гаруда Индонезия между Джакарта и Джокьякарта, Индонезия.[1] Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой, врезался в рисовое поле и загорелся при посадке в Международный аэропорт Адисутжипто 7 марта 2007 г. 20 пассажиров и один член экипажа погибли.[2]:7 И капитан, и первый помощник выжили и были уволены вскоре после аварии.[3]

Фон

Самолет

Самолет был Боинг 737-497,[примечание 1] зарегистрированный как PK-GZC, который эксплуатировался другими авиакомпаниями до того, как был приобретен Garuda Indonesia.[4] С момента первого полета в 1992 году самолет наработал более 35 200 летных часов и 37 300 циклов.[5]

Экипаж

Капитаном и командиром (КВС) был 44-летний Мухаммад Марвото Комар, проработавший в Garuda Indonesia более 21 года. Он налетал 13 421 час, в том числе 3703 часа на Боинге 737. Первым офицером был 30-летний Гагам Саман Рохмана, который проработал в авиакомпании три года и налетал 1528 часов, из них 1353 часа на Боинге 737. .[2]:8–10

Гаруда Индонезия

Национальная авиакомпания Индонезии (основана в 1949 г.),[6] За несколько месяцев до крушения компания Garuda Indonesia получила ряд критических замечаний. По мнению австралийских авиационных экспертов, у Garuda Indonesia один из худших показателей безопасности среди национальных авиаперевозчиков мира.[7] С 1950 года в компании Garuda Indonesia было 13 крупных аварий. Последний раз был в 2002 году, когда Рейс 421 компании Garuda Indonesia бросил в Река Бенгаван Соло из-за двигателя пламя вызвано чрезмерным проглатыванием града, убившим бортпроводника.[7] Самая смертоносная авария произошла в 1997 году, когда Гаруда Индонезия, рейс 152 прилетел в лесистую гору на подходе к Медану, в результате чего погибло 234 человека. Управляющий директор Центра авиации Азиатско-Тихоокеанского региона Питер Харбисон заявил, что все крупные авиационные происшествия в истории авиации Индонезии были вызваны сочетанием низких стандартов безопасности аэропортов и флотов и плохих погодных условий в этом районе, включая суровые грозы и другие формы ненастной погоды.[7]

После крушения рейса 200 Европейский союз запретил Garuda и всем индонезийским авиакомпаниям совершать полеты в ЕС.[8] Запрет стал переломным моментом для Garuda, который привел к широкомасштабным реформам в авиакомпании, направленным на повышение уровня безопасности и стандартов обслуживания. Это привело к реализации 5-летней программы усовершенствования Quantum Leap. Парк Garuda был почти удвоен с появлением новых самолетов, таких как Boeing 737-800 и Boeing 777-300ER. Garuda также добавила больше направлений, запустив или возобновив обслуживание таких направлений, как Амстердам и Лондон.[9] Европейский запрет на использование Гаруды был снят в июне 2009 года, через два года после крушения, и вскоре после этого авиакомпания возобновила рейсы в Европу, открыв единый рейс из Джакарты в Амстердам через Дубай.

Хронология полета

Рейс GA200 вылетал из Джакарты и перевозил 133 пассажира, 19 из которых были иностранцами (10 австралийцев, 2 американца, 5 немцев и 2 южнокорейца).[1] Несколько австралийских журналистов летели, освещая визит Министр иностранных дел Александр Даунер и Генеральный прокурор Филип Раддок на Java.[10] Они летели, когда самолет с австралийскими сановниками был на полной мощности.[11]

Около 7:00 по местному времени (UTC + 7 ),[2]:2 капитан попытался приземлиться в Международный аэропорт Адисутжипто в Джокьякарта, несмотря на ошибочный заход на посадку с превышением скорости и крутым спуском, а также предупреждения второго пилота и системы полета.[12] Самолет приземлился на высоте 860 метров (2820 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы.[2]:48 на скорости 221 узел (409 км / ч; 254 миль / ч), на 87 узлов (161 км / ч; 100 миль / ч) быстрее, чем нормальная посадочная скорость.[2]:51 По словам пассажиров, перед тем, как разбиться, самолет сильно затрясся.[13] Самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы, прошел через ограждение по периметру, был сильно поврежден при пересечении дороги и остановился на близлежащем рисовом поле. Бушевал пожар на топливе, до которого не могли добраться машины пожаротушения аэропорта. Хотя большинству пассажиров удалось спастись, несколько пассажиров погибли внутри горящего фюзеляжа.[14]

Капитан Комар первоначально утверждал, что произошло внезапное нисходящий поток непосредственно перед приземлением самолета и что закрылки самолета могли выйти из строя.[15]

Последствия

По счастливой случайности одним из выживших оказался оператор-фрилансер Вайан Сукардо, работавший на седьмом канале Австралии. Он благополучно вывалился из кабины на рисовый полян с камерой и, несмотря на подозрение на перелом ноги и другие травмы, начал снимать горящий самолет, эвакуацию потрясенных пассажиров, а также раненых пассажиров в терминале самолета. в аэропорту, в одном месте также был зафиксирован взрыв топливного бака, сопровождавшийся криками и сильной тряской. Через несколько минут он позвонил в штаб-квартиру в Сиднее, и эту историю передали в ту же ночь.

Расследование

Аварию расследовала индонезийская Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC). На место происшествия были направлены эксперты Федеральной полиции Австралии по идентификации жертв катастрофы, которые помогли опознать тела.[16] Австралийское бюро транспортной безопасности Сотрудники (ATSB) оказали помощь на месте происшествия, осмотрев обломки. Соединенные Штаты' Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) направил команду для оказания помощи в расследовании, включая представителей Боинг и Федеральная авиационная администрация.[17] В бортовые самописцы (регистратор полетных данных и диктофон в кабине) были извлечены из обломков и доставлены в штаб-квартиру ATSB для дальнейшего анализа с использованием оборудования, еще не доступного в Индонезии.[16] Персонал в Австралии не мог извлечь данные из бортового диктофона, которые затем были отправлены на Завод Боинг Рентон в Рентон, Вашингтон (США) для анализа.

Отчет NTSC

Расширенные закрылки и интерцепторы посадочного Боинга 737

После опроса членов экипажа, осмотра обломков, анализа полетных данных и голосовых записей кабины, а также проверки безопасности аэропорта 22 октября 2007 года Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал свой окончательный отчет. Никаких доказательств обнаружено не было. любой дефект или неисправность воздушного судна или его систем, которые могли способствовать аварии. Записи показали, что в предыдущих 27 секторах использовался только правый реверсор тяги, но неисправность левого реверсора была сброшена инженерами перед вылетом в этот полет, и оба были задействованы во время разбега при посадке. Погода стояла спокойная. Было отмечено, что аэропорт Джокьякарта не соответствует международным стандартам безопасности, имея взлетно-посадочную полосу. сток 60 метров (200 футов) в длину по сравнению с рекомендуемой длиной 90 метров (300 футов).[2]:51

Ключевым выводом NTSC является то, что самолет управлял командиром (КВС) на чрезмерно крутом спуске и высокой воздушной скорости (241 узел (446 км / ч; 277 миль / ч), а не при обычных 141 узле (261 км / ч); 162 миль / ч) во время захода на посадку и посадки, что привело к нестабильному полету. Внимание КВС было зациклено на попытках заставить первый заход на посадку работать, и он не слышал предупреждений второго пилота и его рекомендаций прервать посадку и уйти на второй круг, и повторяющиеся предупреждения от бортовых систем воздушного судна, которые были слышны в данных диктофона, например, «Скорость снижения» и «Ой, упор, подъезжай». Второй пилот не смог взять на себя управление воздушным судном в этих чрезвычайных обстоятельствах, как того требует авиакомпания. политики, очевидно, из-за недостаточной подготовки. Закрылки не были полностью выпущены до максимальных 40 °, даже не до 15 °, неоднократно запрашиваемых капитаном, а только до 5 °, потому что первый помощник знал, что это рекомендованный максимум для та высокая скорость ed, но не известил капитана.

В приземление, а затем два подпрыгивает, началась на 240 метров (790 футов) за пределами номинальной зоны приземления. Носовая стойка шасси была сильно повреждена и развалилась во время следующего крена. Реверсеры тяги главных двигателей были задействованы через 4 секунды после приземления, продолжались в течение 7 секунд, но были убраны за 7 секунд до того, как самолет покинул конец взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием и пролетел через ограждение периметра аэропорта. Примерно в 160 метрах (520 футов) от конца взлетно-посадочной полосы самолет пересек небольшую канаву и прилегающую дорогу, которая находится на 1-2 метра (3,3-6,6 футов) ниже уровня взлетно-посадочной полосы и рисовых полей на дальней стороне. . Носовая часть самолета ударилась о придорожную насыпь, а двигатели ударились о бетонный бордюр прямо перед этой насыпью. Самолет остановился на рисовом поле в 252 метрах (827 футов) от взлетно-посадочной полосы. Он был серьезно поврежден ударными силами, что привело к интенсивному пожару на топливе. Машины пожарного управления аэропорта не смогли добраться до места крушения через разрушенное ограждение из-за наклона и канавы между ним и дорогой. Пожарные не смогли нанести достаточное количество пены для тушения пожара на горящий самолет, потому что шланг, который они протащили через дорогу, был проколот спасательными машинами и проезжающими по нему автомобилями сторонних наблюдателей, а также острыми предметами, такими как поврежденный забор. Примерно через 45 минут после аварии прибыли две городские пожарные машины, которым неквалифицированный человек приказал начать поливать огонь водой. Пожар был потушен примерно через 2 часа 10 минут после крушения. Координация и процедуры во время спасательных работ не соответствовали руководству по аварийному плану аэропорта (AEP) и не имели согласованности.

Таким образом, отчет NTSC приписал аварию ошибка пилота.

С 1 марта 2007 года компания Garuda Indonesia ввела новый стимул за топливную экономичность, согласно которому надбавка к заработной плате предоставляется, если расход топлива на рейс ниже номинального. Во время интервью NTSC капитан отрицал, что это повлияло на его решение не прерывать посадку.

Судебное преследование капитана

4 февраля 2008 г. капитан Комар был арестован и обвинен по шести пунктам непредумышленное убийство.[18][19] Обвинение предусматривало наказание до пожизненного заключения, если суд установил, что крушение было умышленным. Если не считать этого вывода, за меньшее обвинение в небрежном полете, повлекшем за собой смерть, максимальный срок наказания составляет семь лет.[20] Первый помощник показал, что он приказал капитану объехать из-за чрезмерной скорости, а затем он потерял сознание из-за сильного удара. тряска.[21]6 апреля 2009 года капитан был признан виновным в халатности и приговорен к двум годам лишения свободы.[22]Адвокаты капитана заявили о своем намерении подать апелляцию на том основании, что Конвенция о международной гражданской авиации, участником которой является Индонезия, предусматривает, что отчеты о расследовании авиационных происшествий не могут использоваться для обвинения, а только для определения причины.[23] Ассоциация пилотов Гаруда и Индонезийская федерация пилотов пригрозили забастовкой в ​​знак протеста против приговора.[24]29 сентября 2009 года Высокий суд Индонезии отменил приговор,[25]установление того, что прокуратура не смогла доказать, что пилот «официально и убедительно виновен в совершении преступления».[26]Этот случай позже был процитирован в отчете, опубликованном Американская ассоциация адвокатов в защиту принципа, согласно которому такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза помешает процессу расследования.[26]

В популярной культуре

Авария показана на премьере 15-го сезона Первое мая (Расследование авиакатастроф). Эпизод называется «Фатальный фокус».[27]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Самолет модели Боинг 737-400; Boeing назначает уникальный код клиента для каждой компании, покупающей один из ее самолетов, применяется как инфикс в номере модели на момент постройки самолета, отсюда "737-497".

Рекомендации

  1. ^ а б «Выжившие в авиакатастрофе в Индонезии описывают тяжелые испытания». swissinfo.org. Рейтер. 7 марта 2007 г. Архивировано с оригинал 30 сентября 2007 г.
  2. ^ а б c d е ж «BOEING 737-497 PK-GZC ADI SUCIPTO AIRPORT, YOGYAKARTA INDONESIA, 7 МАРТА 2007» (PDF). Национальный комитет по безопасности на транспорте. 22 октября 2007 г.. Получено 19 июн 2019.
  3. ^ «Информация о пассажирах GA200». Гаруда Индонезия. 7 марта 2007 г. Архивировано с оригинал 9 марта 2007 г.
  4. ^ «PK-GZC Garuda Indonesia Boeing 737–497 - cn 25664 / ln 2393». Planespotters. 9 марта 2007 г. Архивировано с оригинал 30 декабря 2005 г.. Получено 20 июля 2007.
  5. ^ Описание аварии на Сеть авиационной безопасности. Проверено 9 марта 2007 г.
  6. ^ Орел, Стивен; Леу, Клэр (17 марта 2005 г.). «Индонезия увольняет директоров Garuda». Bloomberg. Получено 7 марта 2007.
  7. ^ а б c Эштон, Хит (7 марта 2007 г.). «Гаруда в худшей категории в мире». Дейли Телеграф. Получено 7 марта 2007.
  8. ^ Кларк, Никола (28 июня 2007 г.). «ЕС намерен запретить полеты индонезийских перевозчиков». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331.
  9. ^ «Квантовый скачок Garuda Indonesia - стать самой совершенной авиакомпанией в мире - ДетикФорум». Архивировано из оригинал 19 января 2016 г.. Получено 26 июн 2015.
  10. ^ «Раддок предлагает самолет для выживших в аварии». Возраст. 7 марта 2007 г.. Получено 8 марта 2007.
  11. ^ Макфедран, Ян (18 июня 2008 г.). «Обновление флота VIP RAAF следует за трагедией». Вестник Солнца. Архивировано из оригинал 14 июня 2011 г.
  12. ^ Фирдаус, Ирван (7 марта 2007 г.). «115 человек сбежали из авиакатастрофы в Индонезии; 21 погиб». Хрон Новости. Ассошиэйтед Пресс. Получено 8 марта 2007.[мертвая ссылка ]
  13. ^ Фирдаус, Ирван (7 марта 2007 г.). «Пламя охватило индонезийский самолет, погиб 21 человек». Писатель ассоциации прессы. Yahoo News. Архивировано из оригинал 9 марта 2007 г.. Получено 7 марта 2007.
  14. ^ «Официально: главный выход индонезийского самолета не открылся». CNN. Рейтер. 9 марта 2007 г.. Получено 10 марта 2007.
  15. ^ "Самоубийство пилота, винит порыв ветра'". ДевятьMSN. 9 марта 2007 г. Архивировано с оригинал 10 марта 2007 г.. Получено 10 марта 2007.
  16. ^ а б «Черный ящик Garuda прибывает в Австралию». НОВОСТИ. Австралийское агентство Ассошиэйтед Пресс. 9 марта 2007 г. Архивировано с оригинал 26 марта 2007 г.. Получено 10 марта 2007.
  17. ^ «NTSB ОТПРАВЛЯЕТ КОМАНДУ ДЛЯ ПОМОЩИ ИНДОНЕЗИИ В РАССЛЕДОВАНИИ АВАРИИ 737» (Пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 марта 2007 г.. Получено 10 марта 2007.
  18. ^ Forbes, Марк (5 февраля 2008 г.). «Капитан обвиняется в крушении Гаруды». Sydney Morning Herald. Получено 5 февраля 2008.
  19. ^ Фитцпатрик, Стивен (5 февраля 2008 г.). «Пилоту-авиакатастрофу Гаруда грозит тюрьма». Австралийский. Архивировано из оригинал 13 февраля 2008 г.
  20. ^ Фитцпатрик, Стивен (25 июля 2008 г.). «Пилот Гаруда« упустил шанс »исправить смертельную ошибку». Австралийский.[постоянная мертвая ссылка ]
  21. ^ Фитцпатрик, Стивен (28 октября 2008 г.). «Второй пилот Гаруда потерял сознание в результате крушения в Джокьякарте». Австралийский. Архивировано из оригинал 15 декабря 2012 г.
  22. ^ «Индонезийский пилот-авиакатастрофа осужден». Новости BBC. BBC. 6 апреля 2009 г.. Получено 6 апреля 2009.
  23. ^ «Посадка в тюрьму; пилот Гаруда приговорен к 2 годам тюрьмы за халатность в марте 2007 года в Джокьякарте со смертельным исходом». Экскурсии по Бали. 11 апреля 2009 г.. Получено 4 января 2015.
  24. ^ "Вердикт о катастрофе в Гаруде вызывает угрозу удара". Специальная служба вещания (Австралия). 27 апреля 2009 г.. Получено 4 января 2015.
  25. ^ Аллард, Том (12 декабря 2009 г.). «Обвинительный приговор пилоту разбившегося реактивного самолета отменен в высоком суде». Sydney Morning Herald. Получено 12 декабря 2009.
  26. ^ а б Nemsick, Judith R .; Гогаль Пассери, Сара (21 марта 2012 г.). "Криминализация авиации: возложить вину на безопасность". Американская ассоциация адвокатов. Архивировано из оригинал 11 апреля 2015 г.. Получено 6 января 2015.
  27. ^ "О шоу по расследованию авиакатастроф - канал National Geographic - Великобритания". Natgeotv.com. Получено 5 мая 2016.

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Предаварийные снимки самолета