Железная дорога Бакнанг – Людвигсбург - Википедия - Backnang–Ludwigsburg railway

Железная дорога Бакнанг – Людвигсбург
Обзор
Номер строчки	4830 (например, Людвигсбург – Фрайберг); 4931 (Бакнанг – Людвигсбург); 4902 (Фрайберг – Битиг.-Би.);
Locale	Баден-Вюртемберг, Германия
Служба
Номер маршрута	790.4-5 (Марбах – Людвигсбург)
Технический
Длина линии	Бакнанг – Людвигсбург: 24,5 км (15,2 миль); Фрайберг – Биетиг.-Би .: 6,3 км (3,9 миль);
Количество треков	Фрайберг – Людвигсбург: 2
Минимальный радиус	400 м (1312 футов)
Максимальный наклон	1%
Карта маршрута
	Легенда
	Фрайберг (Неккар)
	(Beihingen-Heutingsheim до 1975 г.)
	сайдинг к Amprion + EnBW
	подстанция Hoheneck
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас.

В Железная дорога Бакнанг – Людвигсбург линия на северном краю Штутгарт регион в немецкой земле Баден-Вюртемберг, связывание Backnang и Людвигсбург. Линия Бакнанг – Битигхайм была открыта в 1879 году как ответвление Murr Valley Железная дорога из Вайблинген к Hessenthal и покинул текущий маршрут в Бейхинген-Хойтингсхайм (ныне часть Фрайберг-на-Неккаре ). Участок между Beihingen-Heutingsheim и Bietigheim (ныне называется Битигхайм-Биссинген ) был поврежден во время Вторая мировая война и никогда не возвращался в работу.

Между Людвигсбургом и Марбах линия была частью Stuttgart S-Bahn сеть с 1980 года. Участок Марбах – Бакнанг в настоящее время перестраивается, чтобы его можно было интегрировать в S-Bahn. Линию Людвигсбург – Бакнанг иногда называют Kleine Murrbahn («Маленькая железная дорога Мурра»). Полностью электрифицированная и частично двухпутная линия имеет большое значение для грузового транспорта как связующее звено между Корнвестхайм сортировочная (Kornwestheimer Rangierbahnhof) и Нюрнберг.

Маршрут

Линия Бакнанг – Людвигсбург

Линия начинается на высоте над Мурр на станции Бакнанг. В то время как Муррская железная дорога идет на юго-запад и после отделения от линии Литл-Мурр до Людвигсбурга под Б 14 шоссе, покидает долину Мурр, поворачивая на юг в сторону Вайблингена. Линия Little Murr следует по извилистой долине реки Murr до Кирхберг. После этого линия покидает дно долины и после Erdmannhausen проходит через разрез длиной 2 км и глубиной до 11 м через водораздел между реками Мурр и Неккар. После станции Марбах разъездной путь отходит к северу от линии и ведет к электростанции Марбаха - до 1989 года здесь были остатки бывшей колеи 750 мм. Bottwar Valley Железная дорога (Bottwartalbahn).

После пересечения виадука Неккар длиной 335 м над петлей Неккара он достигает Беннинген. Из Фрайберга линия теперь двухпутная. Линия проходит через Фаворитпарк и пересекает Б 27 шоссе достигать Людвигсбург вокзал. Линия проходит через летающий узел по следам Штутгарт – Битигхайм – Биссинген и заканчивается у платформ городской железной дороги Людвигсбурга.

Линия Фрайберг Битигхайм – Биссинген

Заброшенный северный маршрут железной дороги Литл-Мурр шел от Фрайберга дальше на запад. В Автобан 81 теперь пересекает линию на мосту и недалеко от Битигхаймера Вильгельмсхоф, и линия проходит на 4 км через отложения ледникового мусора в черенках глубиной до 13 м. На момент постройки эти вырубки были самыми глубокими в своем роде в Вюртемберг. После пересечения линии из Штутгарта линия Литл-Мурр закончилась на западной стороне Станция Битигхайм.

История

Предпосылки и планирование

После открытия железнодорожных линий Вюртемберга во время внутренней экспансии 1860-х годов (см. История железных дорог в Вюртемберге ), города Штутгарт, Хайльбронн, Crailsheim и Аален были связаны железной дорогой, которая проходила через северную часть страны. В 1853 году был завершен первый восточно-западный маршрут через Вюртемберг. Западный и Восточные железные дороги. Дополнительные подключения к Бавария были добавлены Ремс Железная дорога в 1863 г. и Кочер Железнодорожный в Крайльсхайм в 1867 году, который был соединен с Баварскими железными дорогами в 1875 году. Чтобы улучшить сообщение через площадь, охватываемую квадратом открытых линий, была предложена линия от Вайблингена на Ремс Железная дорога к Швебиш-Халль на Кочерской железной дороге. Вместе с Gäu Железнодорожный, это создаст линию с северо-востока на юго-запад через Вюртемберг, проходящую через Штутгарт.

В своем выступлении министр транспорта Вюртемберга Карл фон Варнбюлер объявил 28 апреля 1865 года, что железная дорога долины Мурр будет построена от Вайблингена до Швебиш-Халля с ответвлением от Бакнанга до Битигхайма. Линия Бакнанг – Битигхайм приобрела важное стратегическое значение как сквозной маршрут. Этот план приветствовался во многих петициях от общин на маршруте, но город Марбах в 1864 и 1865 годах требовал железнодорожного сообщения из Марбаха в Битигхайм или Людвигсбург.

После Франко-прусская война 1870-1871 гг. и последующие Объединение Германии, национальное правительство требовало строительства линии Бакнанг-Битигхайм для военно-стратегический причины. В Битигхейме ранее было запланировано сообщение к северу от станции, что означало бы, что поезда, идущие в направлении восток-запад, должны были бы разворачиваться на станции. Чтобы войска можно было быстро перебросить в восточно-западном направлении от северной Баварии до французской границы, планы были скорректированы таким образом, чтобы линия проходила по кривой с юга, чтобы добраться до станции Битигхайм через подземный переход под железной дорогой из Штутгарта. Поскольку входное здание было построено на острове между путями Северный и Западная железная дорога, рассматривался вопрос о полной реконструкции станции Битигхайм.

Станция Фрайберг (январь 2008 г.)

Локомотив 11 г. GES с музейным поездом в Марбахе (июнь 2004 г.)

Грузовой паровоз между Фрайбергом-на-Неккаре и Беннингеном, 1972 год.

Ремонт старой набережной заброшенной линии Фрайберг – Битигхайм во Фрайберге

Автомобильный мост через бывшую трассу в Битигхайм-Биссинджер Вильгельмсхоф (апрель 2007 г.)

С приближающимся соглашением о строительстве Крайчгау вокзал между Eppingen и Хайльбронн Вюртемберг столкнулся с неблагоприятной ситуацией, когда Крайхгау и Кохерская железная дорога превращались в новый транспортный коридор между Рейн и Бавария с относительно коротким участком через Вюртемберг. Запланированный Murr Valley Железная дорога был бы конкурентоспособен с этим маршрутом, если бы дополнительный северный объезд был построен вокруг сильно загруженного Штутгарт вокзал, соединяющий Мурр и Западную железную дорогу. Альтернативный объездной маршрут с выходом на Западную железную дорогу был бы Грузовая объездная дорога Унтертюркхайм – Корнвестхайм, который еще не был построен; он был запланирован с 1890 года и открыт в 1896 году.

Кроме того, к западу от предполагаемого пересечения Неккара будет построена ветка длиной 5 км до Людвигсбурга, чтобы улучшить сообщение между Марбахом и долиной Боттвар, Людвигсбургом и Штутгартом. Строительство железной дороги долины Мурр от Халля до Бакнанга с двумя ответвлениями на Вайблинген и Битигхайм было разрешено приказом от 22 марта 1873 года. Несколько месяцев спустя, 29 декабря 1873 года, Вюртембергский и Баден правительства подписали соглашение о строительстве железной дороги Крайхгау до Хайльбронна.

Строительство линии Бакнанг – Битигхайм

Приказом от 19 июня 1874 г. были выделены средства, которые позволили начать строительство линии Бакнанг – Битигхайм. Строительные городки были созданы в Бакнанге, Марбахе и Битигхайме, а строительный штаб - в Марбахе. Весь маршрут был построен как однопутная магистраль, но линия была подготовлена для возможного дублирования.

При строительстве линии возникли некоторые серьезные проблемы: потребовались вырубки глубиной до 13 м - самая глубокая в Вюртемберге - через ледниковый покров. морена между Байхинген-Хойтингсхайм и Битигхаймом. Морена была сильно насыщена и подвержена просачиванию воды и оползням. Три фонтана были построены для сброса воды и использовались для снабжения станции Битигхайм. В раскопанной земле были обнаружены останки животных, удаленных ледниковым периодом. Самым сложным сооружением на этом участке был виадук Неккар в Марбахе, который был построен как пятипролетный мост со стальными фермами общей длиной 345 м.

Поезда начали курсировать по линии Бакнанг – Битигхайм 8 декабря 1879 года. После перестройки станции Битигхайм она стала второй по величине в Вюртемберге. Железная дорога долины Мурр была завершена 5 мая 1880 года, поэтому эта новая ось восток-запад была открыта до завершения строительства железной дороги Крайхгау 7 августа 1880 года.

Строительство линии Beihingen Heutingsheim-Ludwigsburg

Строительство железнодорожной ветки Бейхинген – Хойтингсхайм – Людвигсбург было разрешено в 1870 году, но строительство было отложено в первую очередь из-за тяжелого финансового положения Вюртемберга, увеличения заработной платы строителей из-за нехватки навыков и низкой прибыльности Вюртембергской железной дороги. Приказом от 25 августа 1879 г. были выделены необходимые средства, которые также можно было использовать для частичной реконструкции вокзала Людвигсбург. Единственная станция на линии - Остановка в любимом парке. Однопутная железная дорога была открыта 15 октября 1881 года, а реконструкция станции Людвигсбург завершилась в 1883 году.

Дальнейшее развитие

Хотя линия Людвигсбург была открыта позже, ее роль значительно выросла в следующие годы: в 1894 году открытие железной дороги Ботварской долины (Bottwartalbahn) обеспечил пассажиропоток из Боттварской долины в Штутгарт, а в 1918 году открытие сортировочной станции в Корнвестхайм означало, что грузовые перевозки шли по Франкония Маршрут –Хессенталь – Бакнанг – Корнвестхайм.

После Deutsche Reichsbahn взял на себя объекты Королевские государственные железные дороги Вюртемберга в 1921 г., первоначальные станции с ограниченным доступом в Бакнанге, Burgstall, Марбах и Людвигсбург были расширены. Это сопровождалось дублированием линии Фаворитпарк - Людвигсбург.

Из-за своей стратегической важности в качестве оси восток-запад, линия неоднократно становилась целью воздушных атак союзников в конце Вторая мировая война. Воскресным утром весной 1945 года грузовой поезд, следовавший в направлении Битигхайма через Бейхинген (ныне часть Фрайберга-на-Неккаре), был засыпан бомбами истребителя-бомбардировщика и уничтожен. Глубокие вырубки возле Битигхейма также сильно пострадали от бомб. 20 апреля 1945 года все железнодорожные и автомобильные мосты через Неккар и канал Неккар были разрушены отступающими немецкими войсками. Кроме того, 20 апреля 1945 г. немецкие войска взорвали мост через р. Reichsautobahn (теперь Автобан 81 ). Виадук Неккар в Марбахе был отремонтирован и вновь открыт в 1947 году. Deutsche Bundesbahn время от времени рассматривал вопрос о реконструкции линии Фрайберг – Битигхайм, но отказался от этого из-за низкого прогнозируемого трафика, вызванного, в частности, смещением основного транспортного потока с востока на запад на север-юг. После того, как трасса ранее была частично разобрана, она была официально закрыта 15 января 1958 года.

Образование города Фрайберг-на-Неккаре из общин Бейхинген, Хойтингсхайм и Гайзинген привело к переименованию станции Бейхинген-Хойтингсхайм. Фрайберг (Неккар) 1 июня 1975 г.

Электрификация и интеграция в сеть S-Bahn

Через два года после начала эксплуатации Stuttgart S-Bahn линии S1, S5 и S6 в 1978 году линия Бакнанг – Людвигсбург пережила значительный подъем с расширением линии городской железной дороги 27 сентября 1980 года. С тех пор линия S4 работает между Людвигсбургом и Марбах. Перед введением регулярного расписания потребовались обширные строительные работы. Виадук Неккар в Марбахе был заменен современным мостом, часть участка Беннинген – Фаворитпарк была продублирована, в Людвигсбурге была построена летающая развязка и участок был электрифицирован. Пассажирские перевозки между Марбахом и Бакнангом по-прежнему осуществлялись дизельными поездами.

При финансовой поддержке земли Баден-Вюртемберг, которая оплатила половину стоимости, 12 сентября 1994 года началась электрификация оставшегося участка линии Бакнанг – Людвигсбург и линии Мурр между Бакнангом и Крайльсхаймом. После завершения работ 2 июня 1996 г. стало возможным движение грузовых поездов с электроприводом непосредственно от сортировочной станции Корнвестхайм до Нюрнберга. По сравнению с существующим маршрутом через железную дорогу Шустера до станции Унтертюркхайм, где поезда должны были разворачиваться (с бегающим локомотивом), чтобы продолжить движение по линии Ремса, новый маршрут ускорил грузовые поезда на 35 минут.

S-Bahn EMU на виадуке Марбах-Неккар (январь 2006 г.)

Работа над дублированием во Фрайберге (сентябрь 2009 г.)

Линия городской железной дороги S4 была продлена от Марбаха до Бакнанга, заменив Regionalbahn Сервисы. Чтобы создать это кольцо S-Bahn, необходимо было продублировать участок Фрайберг – Беннинген. Эта работа началась в декабре 2005 года.^[2]

В июле 2008 г. участвующие муниципалитеты и районы подписали соглашение о финансировании расширения между Марбахом и Бакнангом. Это позволило открыть расширение скоростной железной дороги 8 декабря 2012 года.^[3] Общая сметная стоимость работ по расширению городской железной дороги составила почти 40 миллионов евро.^[2]

Операции

Маршрут Бакнанг – Битигхайм изначально был построен как часть оси восток – запад для грузовых перевозок. В гораздо меньшей степени существовали и дальние пассажирские перевозки по маршруту восток-запад: например, в расписании лета 1914 г.Д-Цуг, быстрый и роскошный экспресс в вагонах с купе и коридором) бежал от Cheb (тогда в основном немецкоязычный город назывался Эгер) в Битигхайм с некоторыми из его автобусов, курсирующих из Нюрнберга в Париж и скорый поезд (S-Zugмедленнее и менее роскошно, чем Д-Цуг и в вагонах с купе, но без коридора) из Hof в Битигхайм, с автобусами из Нюрнберга в Люксембург и Трир. Эти поезда используют эту линию для обхода Stuttgart Hauptbahnhof. С 1931 года на этой линии между Нюрнбергом и Страсбург со сквозными тренерами из Прага в Париж.

До начала 1960-х пассажирские поезда возили паровозами класса 75.0 (Вюртемберг Т 5 ) и 93,5 (Прусский Т 14.1 ). После вывода из эксплуатации этих локомотивов их заменили на Einheitsdampflokomotive («стандартные паровозы») класс 64 и 86 до середины 1960-х годов базировалась в Штутгарте. Они были заменены тепловозы 212 класса базируется в Корнвестхайме.

В сентябре 1980 года открылась S-Bahn S4 между Марбахом и Штутгарт-Швабштрассе. Первоначальное обслуживание с 20-минутным интервалом было увеличено до 15-минутного в 1996 году. В службе S-Bahn используются класс 420 электрические несколько единиц.

До 8 декабря 2008 года услуги на восточном участке. Regionalbahn бегал из Марбаха в Бакнанг в часы пик с 30-минутным интервалом, а в другое время - ежечасно. По субботам поезда Regionalbahn ходят ежечасно. Они использовали класс BR 426 электрический многоканальный блок. Дополнительный сервис в пиках использовал класс БР 110.3 с тремя Зильберлинг вагоны. По воскресеньям места между Марбахом и Бакнангом обслуживали только автобусы.

С 8 декабря 2012 года линия скоростной железной дороги S 4 обслуживает весь маршрут по будням до 20:00 с 30-минутными интервалами. После 20:00 и по выходным он работает ежечасно.

С момента электрификации маршрута в 1996 году грузовые перевозки также курсируют между Корнвестхаймом и Нюрнбергом, и теперь грузовые поезда с электроприводом не должны двигаться по линии Шустера и обратно на верфи Унтертюркхайм.

Примечания

^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) (10-е изд.). Schweers + Wall. 2017. С. 94, 168. ISBN 978-3-89494-146-8.
^ ^а ^б «S-Bahn - S4 Марбах – Бакнанг» (на немецком). Verband Region Stuttgart. Архивировано из оригинал 26 августа 2011 г.. Получено 12 апреля 2011.
^ "S-Bahn-Ringschluss ist nun finanziert" (на немецком). Stuttgarter Nachrichten. 3 июля 2008 г.^{[постоянная мертвая ссылка ]}

внешняя ссылка

«Расписание 1944 года» (на немецком). Получено 12 апреля 2011.

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) (10-е изд.). Schweers + Wall. 2017. С. 94, 168. ISBN 978-3-89494-146-8.

[vrs-2] а ^б «S-Bahn - S4 Марбах – Бакнанг» (на немецком). Verband Region Stuttgart. Архивировано из оригинал 26 августа 2011 г.. Получено 12 апреля 2011.

[stz-20080703-3] "S-Bahn-Ringschluss ist nun finanziert" (на немецком). Stuttgarter Nachrichten. 3 июля 2008 г.^{[постоянная мертвая ссылка ]}

[1]

[2]

[3]