История железных дорог в Вюртемберге - History of railways in Württemberg

Паровоз в вокзал в Людвигсбурге около 1860 г.

В история железных дорог в Вюртемберге описывает зарождение и расширение железнодорожного транспорта в Вюртемберге с первых исследований в 1834 году до наших дней.

Отправные точки

С начала XIX века транспортное планирование в Королевство Вюртемберг вращались в первую очередь вокруг строительства каналы, которые должны были соединить реки Неккар и Дунай, и Боденское озеро, друг с другом. В результате появления железных дорог в других местах Кинг Вильгельм I Вюртембергский заказал исследование, чтобы определить, будет ли более целесообразным строительство железных дорог вместо каналов. В отчете комиссии, проводившей исследование, было согласовано и рекомендовано строительство железной дороги между Штутгарт и Ульм по долинам рек Ремс, Кохер, и Бренц. К концу 1835 года в Ульме возникли дополнительные требования к железной дороге, идущей из Штутгарта через Ульм по Fils река, вплоть до Боденского озера.

Несмотря на раннюю и систематическую государственную поддержку строительства железной дороги, до открытия первой железной дороги в Вюртемберге оставалось еще 10 лет. В других крупных штатах Германская конфедерация (Deutscher Bund), Такие как Бавария, Саксония, Пруссия, Австрия, Brunswick, Баден, и Ганновер, по крайней мере, одна, а в некоторых случаях и несколько железных дорог к тому времени были введены в эксплуатацию.

Позднее принятие было вызвано выводом о том, что дорогостоящее строительство железных дорог не будет рентабельным в относительно плохом состоянии. Общая стоимость строительства основных железных дорог оценивалась примерно в 30 миллионов гульденов, что было эквивалентно трехлетнему валовому внутреннему продукту Вюртемберга. Эта относительно дорогостоящая оценка во многом объяснялась холмистой топографией Вюртемберга и, в частности, необходимостью пересечь Швабская Юра добавлен к расходу. Этот горный хребет разделяет штат на две части, и крутой откос на северном краю, Albtrauf, представляет собой особенно серьезное препятствие. В юго-западной части Дремучий лес составлял часть границы с соседним государством Баден. Запланированные маршруты, которые изначально были ограничены прохождением по речным долинам, также были осложнены пересечением участков маршрутов, например, в долинах Верхнего Неккара и Верхнего Дуная, с территорией соседних государств Баден и Гогенцоллерн.

Строительство железных дорог в соседних государствах и возможность получения прибыли за счет транзитных перевозок, а также достижения в области железнодорожного машиностроения и технологий, а также страх остаться позади в результате развития на прилегающих территориях, наконец, придали необходимый импульс для начала строительства железных дорог. в Вюртемберге.

Строительство магистральных железных дорог

Железнодорожная сеть в 1854 г.

Правительство штата наконец приняло выводы комиссии и в 1836 году сформулировало планы для этого первоначального списка основных направлений:

Эти планы были завершены в 1839 году и пересмотрены геодезистами фон Негрелли. Шарль Виньоль, и Карл Этцель. В результате возникли следующие центральные вопросы:

  • Маршрут Ostbahn: использование альтернативы Rems Railway означало избегать Швабская Юра, но также означал значительно более длинный маршрут, чем вариант с железной дорогой Филс, который, кстати, должен был проходить через территорию Баварии. Прямой маршрут означал, что Geislinger Steige нужно было победить. Благодаря лучшему сообщению со Штутгартом и меньшему расстоянию, которое нужно преодолеть, Filsbahn была выбрана альтернатива.
  • Выбор Центральная станция (Zentralbahnhof): В различных планах были либо Каннштатт, либо Штутгарт, либо Берг как альтернатива центральному вокзалу сети. Из-за того, что Штутгарт расположен в бассейне долины, первоначально в планах предусматривалось подключение из Каннштатта или Берга только через вторичную соединительную линию. Позже Этцель разработал планы, которые включали современную инженерию, в том числе Пражский туннель и туннель Розенштайн, что позволило разместить центральный вокзал в центре Штутгарта. Поскольку Штутгарт был самым крупным городом из трех, и поэтому ожидания по пассажиропотоку были самыми высокими, было принято решение выбрать именно Штутгарт, хотя его географическое положение вызывало проблемы, которые существуют и сегодня (см. Штутгарт 21 ).

В Королевские государственные железные дороги Вюртемберга (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen или K.W.St.E.) предназначались как государственные железные дороги (Länderbahnen ) с самого начала; заявки на получение лицензий на работу частных железнодорожных компаний (например, Württembergischen Eisenbahngesellschaft, которая была основана как частная компания в 1836 году) были первоначально отклонены. Правительство и Кинг были заинтересованы в сохранении прав государства с целью получения прибыли от транзитных железнодорожных перевозок между государствами. В любом случае переговоры о правах на железнодорожное сообщение между соседними государствами были задачей правительств штатов.

18 апреля 1843 года Железнодорожный закон (Eisenbahngesetz)) был принят закон о создании перечисленных выше железных дорог. Тот же закон ограничил вложение частных средств в области второстепенных соединительных железных дорог (Sekundärbahn). Этот закон также послужил толчком к созданию Maschinenfabrik Esslingen, которая стала основным оператором и проектировщиком железнодорожного строительства и железнодорожной техники в Вюртемберге.

Розенштейн с железнодорожным туннелем около 1845 года, во время открытия участка Штутгарт-Эсслинген

После принятия закона Zentralbahn (Центральная линия) была первой линией, которая была запущена, которая соединила Штутгарт двумя отдельными ветками с Людвигсбург и Esslingen. Строительство началось в 1844 году, и первый участок между Cannstatt und Untertürkheim был открыт для обслуживания 22 октября 1845 года, а вся линия была завершена в 1846 году. Нордбан был построен в 1848 году, а Остбан и Зюдбан были построены в 1850 году.

Вестбан потребовал переговоров с Баден. Эти дискуссии были типичными для отношений Вюртемберга с соседними государствами, которые были отмечены как сотрудничеством, так и соперничеством. Обе стороны были убеждены в необходимости железнодорожного сообщения с одной стороны, но в то же время оба государства также были заинтересованы в том, чтобы транзитные перевозки с севера оставались на своей территории в максимально возможной степени. Вюртембергу хотелось бы, чтобы между Хайльбронн и Wiesloch, а Баден был склонен предоставлять соединение через Дурлах –Pforzheim. Подключив в Bruchsal, компромисс был достигнут. В результате этих переговоров Вестбан была построена между 1850 и 1853 годами и впоследствии введена в эксплуатацию. В 1854 году соединение с баварской железнодорожной сетью было достигнуто в Ульм.

Прямой маршрут Бреттен –Штутгарт – Ульм превратился в важнейшую железнодорожную ось Вюртемберга и стал известен как Hauptbahn (Основная линия).[1]

Внутреннее расширение

Железнодорожная сеть в 1864 г.

Несмотря на то, что основные направления оказались экономически успешными, в железнодорожном строительстве наступило затишье на несколько следующих лет. Однако между 1854 и 1856 годами в городе был построен сталелитейный завод по производству рельсов. Wasseralfingen возле Аален. Только в 1857 году возобновилось строительство железных дорог в этих остро нужных районах:

Из этих проектов первыми были реализованы Железная дорога Верхнего Неккара, с участком Плохинген – Ройтлинген, завершенным в 1859 г., расширение до Роттенбург в 1861 г., а в Eyach в 1864 г.

По первоначальным планам, чтобы открыть северо-восток Вюртемберга, нужно проложить маршрут от Хайльбронн сквозь Кохер долина и через зал к Аален. Из-за технической сложности этого маршрута он был заброшен, и маршрут через Эринген, Холл и Crailsheim, затем через Jagst Вместо этого планировалась долина в Аален. Однако новый Закон о железных дорогах от 18 ноября 1858 г. узаконил только строительство Кочер Железнодорожный в зал, который был завершен в 1862 году.

Чтобы проложить железную дорогу к востоку от Вюртемберга, в 1857 году правительство штата планировало проложить маршрут, ответвляющийся от Филс-Вэлли вокзал возле Lonsee в Хайденхайм. После дальнейшего изучения этот план был признан нерентабельным, и от него отказались. Ответвление в Uhingen в Fils долина к Lorch, а затем пробегая Ремс долина в Аален, считалось, имела больше шансов на реализацию. Этот маршрут также предлагал лучшее соединение с Железная дорога Верхнего Неккара. Тем не мение, Бавария, которая опасалась конкуренции на своем собственном соединении север-юг, указала, что не разрешит подключение к своей железнодорожной сети на Nördlingen. По этой причине Ремс Железная дорога, убегая от Cannstatt к Вайблинген, а оттуда рядом с Ремс река в Аален и Wasseralfingen, был построен и открыт для обслуживания в 1861 году. Также в 1861 году в штатах Вюртемберг и Бавария подписал договор, который кодифицировал расширение этой линии до Нёрдлингена, которое было завершено в 1863 году. Однако этот договор содержал неблагоприятную для Вюртемберга оговорку, запрещавшую прямую связь между Ааленом и Ульмом (позже ставшей Бренц вокзал ) до 1875 года. По этой причине в 1864 году была построена всего лишь ветка, соединяющая Аален с Хайденхаймом.

Связи с другими государствами

Во время строительства Западная железная дорога, Баден обеспечил право на возможное подключение в Мюлакер к железной дороге, идущей из Пфорцхайм. Баден завершил это соединение в 1863 г. (см. Карлсруэ-Мюлаккер железная дорога ), что означало, что Мюлакер на стороне Вюртемберга стал железнодорожным узлом и за короткое время вырос из деревни в небольшой город.

Любое дополнительное расширение железнодорожной сети требовало переговоров с соседними государствами. Вместе с Бавария и Баден, эти государства включали Пруссия, чья территория Гогенцоллерн граничит с Вюртембергом и Гессе, чей эксклав Wimpfen находился между Баденом и Вюртембергом.

Сеть железных дорог в 1874 г.

В 1864 году три северных точки подключения к Оденвальд вокзал (Гейдельберг –Мосбах –Вюрцбург ) в Бадене были согласованы:

Связь по Неккар в направлении Эбербах к Гессенской железной дороге, чего желал Вюртемберг, не осуществилось из-за противодействия Бадена, опасавшегося конкуренции со своим Рейнская долина железная дорога.

Вышеупомянутые соглашения означали превращение Ягстфельда и Крайльсхайма в железнодорожные узлы. Планируемые железные дороги были построены между 1866 и 1869 годами, и Крайльсхайм был дополнительно связан с Станция Goldshöfe (на Ремс Железная дорога ) через Железная дорога Верхнего Ягста и Холл через Гогенлоэ железная дорога.

На юге Вюртемберг планировал расширить свою Железная дорога Верхнего Неккара через Хорб-на-Неккаре к Ротвайль. Кроме того, была запланирована еще одна линия от Штутгарта до Хорба, которая должна была ускорить это соединение. Последнее было возможно в двух вариантах: через Бёблинген и Херренберг (на Железная дорога Гау (Штутгарт – Зинген) ) или через Weil der Stadt, Calw, и Нагольд (на Железная дорога Шварцвальда ). Исходя из предполагаемых расходов, изначально был выбран последний вариант.

Эта железная дорога должна была соединиться с железнодорожной сетью г. Баден к югу от Ротвайль, но Баден рассматривал эту линию как конкуренцию своему Рейнская долина железная дорога. С другой стороны, Бадена интересовала связь между Waldshut, где он был связан с Швейцария, и Ульм. Баден рассматривал эту связь как имеющую потенциал для получения прибыли за счет связи между Франция и Швейцария и восток. Вюртемберг видел в этой линии конкуренцию Южная железная дорога. К этой картине добавилась сложность, заключающаяся в том, что обе эти желаемые линии должны были проходить через территорию Гогенцоллерн, что потребует переговоров с Пруссия. Пруссия была заинтересована в получении своего города Зигмаринген на железнодорожную сеть в обмен на соглашение по этим другим железнодорожным планам. В 1865 году все эти факторы привели к заключению следующего соглашения о строительстве этих железных дорог:

Последняя связь была связана с параллельным построением Allgäu вокзал, что означало, что Аулендорф стал железнодорожным узлом. Соглашение также включало сокращение разрыва до Боденское озеро, который на данный момент не был завершен.

Эти соглашения привели к большой строительной активности, которую лишь немного задержали войны 1866 г. (Австро-прусская война ) и 1871 г. (Франко-прусская война ). Железные дороги вдоль Неккара были построены между 1866 и 1870 годами; линии в Шварцвальде, включая сообщение Штутгарт – Кальв – Хорб, между 1868 и 1874 годами. Сообщение Вальдсхут – Ульм было введено в эксплуатацию в 1873 году, а в 1875 году открылись железные дороги в Allgäu. Сообщение между Тюбингеном и Зигмарингеном было построено на нескольких участках между 1869 и 1878 годами.

После основания Германского рейха

Железнодорожная сеть в 1890 г.

В 1871 году Вюртемберг присоединился к Германский Рейх, основанный по окончании франко-прусской войны. Железные дороги государств оставались независимыми, несмотря на усилия властей. Рейхсканцлер Отто фон Бисмарк. Однако статья 42 конституции Рейха требовала, чтобы отдельные государственные железные дороги позволяли управление железнодорожной сетью как единым целым в интересах общественного транспорта. Железнодорожное управление Рейха отвечало за надзор за железнодорожной деятельностью. Кроме того, статья 41 конституции позволяла правительству Рейха отдавать приказ о строительстве железных дорог для военных целей.

Строительство железной дороги после основания Рейха, в частности, строительство для устранения любых разрывов в соединениях восток-запад, поэтому можно рассматривать как осуществляемое от имени военных, которые требовали транспортных мощностей от востока до французской границы. Кроме того, закон, регламентирующий управление сетью как единым целым, предоставил Вюртембергу возможность, наконец, установить некоторые из соединений, в которых соседние государства отказывали на основании нежелательной конкуренции.

До 1890 года Вюртемберг был сосредоточен на завершении строительства основных железных дорог (Hauptbahnen). Самым значительным проектом того времени было создание оси северо-восток-юго-запад, состоящей из Murr Railway Швебиш-Халль –Hessental и Gäu Железнодорожный Штутгарт –Freudenstadt, с планом строительства 1872 года и завершением строительства в 1879 и 1880 годах. Обе линии были далее соединены в Баден и Бавария, и железная дорога долины Мурр была расширена за счет двух соединительных линий к Северная железная дорога, из Backnang к Bietigheim и чтобы Людвигсбург.

Вюртемберг также наконец достиг соглашения с Баварией о строительстве Бренц вокзал, который прошел через часть территории Баварии и завершил соединение между Heidenheim und Ulm. Эта железная дорога стала возможной благодаря истечению срока ограничения на это сообщение в 1861 году и была завершена в 1876 году.

В 1873 году было достигнуто соглашение с Баденом о строительстве Крайчгау вокзал, который был построен между 1878 и 1880 годами и приехал из Дурлах через Бреттен и Eppingen к Хайльбронн, при этом половина строки проходит через каждое состояние. Частью соглашения была выкуп Баденом участка Бреттен-Брухзаль, что означало, что участок Вюртемберг Западная железная дорога только побежал к Бреттену. Наконец, соглашение сделало возможным соединение Ягстфельд-Неккарельц-Эбербах, о котором мечтала Вюртемберг, которое было завершено Баденом в 1879 году.

Другие государственные железные дороги были построены в Allgäu регион между Kißlegg и Wangen (1880 г.) и далее в Баварский Hergatz (1890), и между Leutkirch и баварский городок Мемминген (1889 г.). Рядом с верховьями Дуная разрыв между Туттлинген и Зигмаринген был закрыт в 1890 году.

Эти дополнения означали завершение строительства магистральной сети в 1890 году. В 1899 и 1901 годах, соответственно, последние пробелы с железными дорогами Бадена и Баварии были закрыты в районе Боденского озера. Железные дороги в Вюртемберге были не только прибыльными и поставляли эту прибыль в казну правительства штата, но также сыграли важную роль в быстром прогрессе индустриализации в штате в 19 веке. Города, расположенные на железных дорогах, были привлекательны для промышленности и часто в результате сильно росли. Железнодорожная сеть также доказала свою долговечность; почти вся сеть все еще используется сегодня, хотя некоторые участки утратили свое прежнее значение. Исключения составляют:

Строительство второстепенных линий

Железнодорожная сеть в 1940 г.
Железнодорожная сеть в 2005 г.
Проект Штутгарт 21

Обратной стороной экономического успеха районов на основных железных дорогах был тот факт, что сообщества, не связанные с сетью, были оставлены позади в результате индустриализации и все больше и больше настаивали на собственной интеграции в железнодорожную сеть. Связь этих территорий, которые часто располагались в неблагоприятных с географической точки зрения местах, уже была предусмотрена в Законе о железных дорогах 1843 года, когда частным компаниям было дано разрешение на строительство этих второстепенных путей.

Первой из этих железных дорог была связь между Унтербойхингеном (сегодня это называется Wendlingen ) и Kirchheim unter Teck (в Teck Railway ), построенный в 1864 г. Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft. В 1873 г. Эрмс Вэлли вокзал был завершен, в 1884 г. Filder Railway присоединился к этому списку, и в 1888 году узкоколейное соединение Равенсбург –Weingarten –Байенфурт был открыт. В Альтенштайгерле между Нагольд и Altensteig началась эра строительства железнодорожных веток возле государственных железных дорог, и к 1920-м годам были построены многочисленные государственные и частные второстепенные железнодорожные линии.

Новые ответвления обычно проходили по речным долинам и строились с использованием стандартной колеи; в некоторых случаях из-за ограничений по стоимости использовалась узкая колея. Очень мало ответвлений было построено для соединения уже существующих линий, и строительство такого типа подключения частными компаниями было в любом случае запрещено.

в Штутгарт области было добавлено несколько байпасных линий, чтобы уменьшить давление на Главная станция в столице штата. К ним относятся Шустер Железнодорожный из Корнвестхайм к Untertürkheim, завершенный в 1896 г., Ранкбах Железная дорога из Бёблинген к Renningen, завершенный между 1914 и 1915 годами, а также строительство маневровой станции в Корнвестхайме между 1918 и 1920 годами.

Переход на Рейхсбан

После Первая Мировая Война конституция 1919 г. положила конец независимости государственных железных дорог; 1 апреля 1920 г. они объединились, чтобы сформировать Рейхсбан. Бывшее управление государственных железных дорог Вюртемберга превратилось в управление Рейхсбана Штутгарта (Reichsbahndirektion Штутгарт). Железнодорожная сеть в то время составляла 2153 километра.

Строительство новых линий продолжалось до 1928 года, а затем прекратилось. Рентабельность железных дорог заметно снизилась не только из-за экономических кризисов того времени, но и из-за плохих результатов работы некоторых железнодорожных веток. Кроме того, автомобильные пассажирские перевозки стали конкурировать с железными дорогами.

Среди железнодорожных открытий стоит отметить перед началом Вторая Мировая Война это раздел Klosterreichenbach –Raumünzach на Murg Valley Железная дорога, завершенный в 1928 г., и связь между Туттлинген унд Hattingen 1934 года, что устранило кривую шпильки для волос в Иммендингене для поездов между Штутгартом и Синген. Проекты на стыке Баден и Вюртемберг были завершены только под эгидой Reichsbahn.

Вторая мировая война и дальнейшее развитие

В течение Вторая Мировая Война железные дороги стали объектами многочисленных воздушных атак из-за их военного значения, а в конце войны многие железнодорожные мосты были разрушены отступающими Вермахт войска. В конце войны железнодорожная сеть пришла в негодность.

Вюртемберг был разделен на североамериканскую (называемую Вюртемберг-Баден ) и южно-французский (называемый Вюртемберг-Гогенцоллерн ) зона оккупации. В обеих зонах железные дороги были быстро отремонтированы, что стало важным компонентом восстановительных работ. Французские оккупационные силы также были заинтересованы в использовании железнодорожного транспорта для доставки репараций во Францию ​​и помогали себе в части самой железнодорожной инфраструктуры, такой как демонтаж второго пути между Хорбом и Туттлингеном на шоссе. Gäu Железнодорожный. В 1952 году Вюртемберг стал частью нового штата Баден-Вюртемберг.

После реконструкции железнодорожной сети дополнительного нового строительства не проводилось. Причина, как и в остальной части Германии, заключалась в постоянно увеличивающейся доле пассажирских перевозок с использованием автомобилей, которые также стали предпочтительным методом транспортировки, поддерживаемым национальным правительством. Это привело к прекращению обслуживания пассажиров на некоторых линиях и полному закрытию других линий, начиная с конца 1950-х годов. Это оказало наибольшее влияние на железнодорожные ветки, построенные с 1890 года, при этом на новейших линиях наблюдалось наибольшее сокращение объемов обслуживания и закрытие.

В 1978 г. Verkehrs- und Tarifverbund Штутгарт (VVS) была основана в Штутгарте, которая управляет и управляет Stuttgart S-Bahn сеть в районе Штутгарта.

После реформ железных дорог 1994 года, которые потребовали от штатов взять на себя ответственность за свои региональные и местные транспортные сети, очевидна небольшая тенденция к открытию нескольких закрытых железнодорожных веток; примерами являются Schönbuch вокзал (1996), Эрмс Вэлли вокзал (1999), или Balingen –Schömberg раздел Линия Балинген – Ротвайль (2002).

В Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт был построен к 1991 году для ЛЕД поезда, которые заменили использование бывших Западная железная дорога линия с точки зрения междугородной связи. В рамках проекта Штутгарт 21, который также включает в себя полную реконструкцию и строительство нового Stuttgart Hauptbahnhof, новая высокоскоростная железная дорога между Штутгартом и Ульм (Штутгарт – Вендлинген высокоскоростная железная дорога и Высокоскоростная железная дорога Вендлинген – Ульм ), который будет использоваться поездами ICE вместо Филс-Вэлли вокзал.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Вольфганг Клее (1996), "Eisenbahn-Journal Württemberg-Report", Eisenbahn-Journal Württemberg-Report (на немецком языке), Fürstenfeldbruck: Merker, Band 1 (V / 96), стр. 12, ISBN  3-922404-96-0

Литература

  • Вальц, Вернер: Канатная дорога Die Eisenbahn в Баден-Вюртемберге: Geschichte der Bahnen в Бадене и Вюртемберге 1840 bis heute. Motorbuch Verlag, Штутгарт 1980, ISBN  3-87943-716-5
  • фон Морлок, Георг: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse. 1890 г. (Nachdruck: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN  3-924305-01-3)
  • Альберт Мюль, Курт Зайдель: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Тайсс, Штутгарт и Аален 1970, ISBN  3-8062-0032-7
  • Бернд Бек: Schwäbische Eisenbahn - Bilder von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn. Gebr. Мец, Тюбинген 1989, ISBN  3-921580-78-1
  • Отто Ужин: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Denkschrift zum 50. Jahrestag der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke в Вюртемберге 28 утра, октябрь 1845 г.. 1905 г. (Nachdruck: Kohlhammer, Stuttgart 1981, г. ISBN  3-17-005976-9)