Штутгарт Хауптбанхоф - Википедия - Stuttgart Hauptbahnhof

Stuttgart Hauptbahnhof
Конечная станция
Здание вокзала (2018)
Место расположения	Штутгарт, Баден-Вюртемберг Германия
Координаты	48 ° 47′02 ″ с.ш. 9 ° 10′54 ″ в.д. / 48,78389 ° с. Ш. 9,18167 ° в. / 48.78389; 9.18167Координаты: 48 ° 47′02 ″ с.ш. 9 ° 10′54 ″ в.д. / 48,78389 ° с. Ш. 9,18167 ° в. / 48.78389; 9.18167
Принадлежит	Deutsche Bahn
Управляется	DB Netz Станция DB и сервис
Линия (и)	Филс-Вэлли вокзал (КБС 750, 790.1) Франкония Железная дорога (КБС 780, 790.4-5) Gäu Железнодорожный (KBS 740) S-Bahn соединительная линия (KBS 790.1-6)
Платформы	22 (16 наземных терминалов, 2 S-Bahn, 4 U-Bahn)[1][2]
Подключения	ЛЕД IC EC FLX 10 IRE 1 RE 17A РБ 13 РБ 17А РБ 17С S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 S 6 С 60 U5 U6 U7 U9 U12 U14 U15 U29
Строительство
Архитектор	Пол Бонац и Фридрих Ойген Шолер
Дополнительная информация
Код станции	6071[3]
Код DS100	TS[4]
IBNR	8000096
Категория	1[3]
Код ИАТА	ZWS
Зона проезда	: 1[5]
Интернет сайт	www.bahnhof.de
История
Открыт	23 октября 1922 г.; 98 лет назад (1922-10-23)
Электрифицирован	15 мая 1933 г.; 87 лет назад (1933-05-15)
Пассажиры
220,000 ежедневно[6]
Услуги
Предыдущая станция   DB Fernverkehr   Следующая станция Мангейм кГамбург или же Берлин ДВС 11 через Штутгарт - Франкфурт - Эрфурт - Лейпциг - Берлин Ульм кМюнхен Мангейм кГамбург-Альтона ДВС 22 Терминус Гейдельберг кГамбург-Альтона Мангейм кДортмунд ДВС 42 Ульм кМюнхен Гейдельберг кКёльн ДВС 45 Терминус Карлсруэ кParis Est ДВС / ТГВ 83 Ульм кМюнхен Mannheim Hbf кФранкфурт Hbf Рейлджет Ульм Hbf кБудапешт Келети Вайхинген (Энц) кГамбург-Альтона IC / EC 30 Терминус Гейдельберг кБерлин IC / EC 32 4–7 поездов Ульм кИнсбрук Bruchsal кКарлсруэ IC 60 Плохинген кМюнхен Вайхинген (Энц) кКарлсруэ IC 61 Аален кНюрнберг или же Лейпциг Гейдельберг кФранкфурт IC / EC 62 Ульм кЗальцбург Мангейм кСаарбрюккен Терминус IC / EC 87 Бёблинген кЗинген (Хохентвиль) или же Цюрих Предыдущая станция   FlixTrain   Следующая станция Терминус FLX 10 через Франкфурт (Майн) - Эрфурт Гейдельберг кБерлин Предыдущая станция   Абеллио Рейл Баден-Вюртемберг   Следующая станция Людвигсбург кГейдельберг Hbf RE 17B через Mühlacker Терминус Людвигсбург кPforzheim Hbf РБ 17А через Mühlacker Терминус Людвигсбург кBruchsal РБ 17С через Mühlacker Терминус Предыдущая станция   DB Regio Baden-Württemberg   Следующая станция Бёблинген кРотвайль RE 14A через Eutingen im Gäu Терминус Бёблинген кFreudenstadt Hbf RE 14B через Eutingen im Gäu Терминус Терминус RE 19 Штутгарт-Бад-Каннштатт кSchwäbisch Hall-Hessental Терминус РБ 19 Штутгарт-Бад-Каннштатт кGaildorf West Предыдущая станция   Go-Ahead, Баден-Вюртемберг   Следующая станция Вайхинген (Энц) кКарлсруэ Hbf IRE 1 через Штутгарт переворачивает Schorndorf кАален Hbf Терминус RE 8 через Хайльбронн - Лауда Людвигсбург кWürzburg Hbf Терминус RE 90 через Крайльсхайм Штутгарт-Бад-Каннштатт кNürnberg Hbf Терминус РБ 13 через Schwäbisch Gmünd - Aalen Штутгарт-Бад-Каннштатт кCrailsheim Терминус РБ 16 via Geislingen (Steige) Штутгарт-Бад-Каннштатт кУльм Hbf Предыдущая станция   S-Bahn Штутгарт   Следующая станция Stadtmitte кХерренберг S 1 Bad Cannstatt кКирхгайм (Тек) Stadtmitte кFilderstadt S 2 Bad Cannstatt кSchorndorf Stadtmitte кFilderstadt S 3 Bad Cannstatt кBacknang Stadtmitte кSchwabstraße S 4 север кBacknang Stadtmitte кБитигхайм-Биссинген S 5 север кБитигхайм-Биссинген Stadtmitte кWeil der Stadt S 6 север кWeil der Stadt Stadtmitte кБёблинген С 60 север кБёблинген   Будущее обслуживание с 14 июня 2020 г.   Предыдущая станция   Абеллио Рейл Баден-Вюртемберг   Следующая станция Терминус IRE 6 через Ройтлинген Reutlingen Hbf кТюбинген Hbf Людвигсбург кMannheim Hbf RE 10a через Штутгарт переворачивает Штутгарт-Бад-Каннштатт кТюбинген Hbf Людвигсбург кMannheim Hbf RE 10b через Штутгарт переворачивает Штутгарт-Бад-Каннштатт кТюбинген Hbf Людвигсбург кОстербуркен РБ 18 через Штутгарт переворачивает Штутгарт-Бад-Каннштатт кТюбинген Hbf
Место расположения
Штутгарт Расположение в Баден-Вюртемберге Показать карту Баден-Вюртемберга Штутгарт Расположение в Германии Показать карту Германии Штутгарт Расположение в Европе Показать карту Европы

Stuttgart Hauptbahnhof является основным железнодорожная станция в городе Штутгарт, то государственный столица Баден-Вюртемберг, на юго-западе Германия. Это крупнейшая региональная и междугородная железнодорожная станция в Штутгарте, главный узел Stuttgart S-Bahn сети, и вместе со станцией на Шарлоттенплац является главным узлом Stuttgart Stadtbahn.

Расположен в северо-восточном конце Königstraße, главный пешеходная зона центра города, главная железнодорожная станция - это конечная остановка, в то время как подземные станции S-Bahn и Stadtbahn являются транзитными. Станция известна своей 12-этажной башней с большой вращающейся и освещенной Мерседес Бенц звездочка сверху; башня и здание вокзала являются достопримечательностями города.

Планы на неоднозначные Штутгарт 21 Проект по преобразованию конечной станции главной линии в подземную станцию ​​включает снос боковых крыльев здания, а также ликвидацию платформ, путей и перрона конечной станции. Планируемая подземная проходная станция расположена под углом 90 градусов к нынешней станции. Строительство планируется с 2010 по 2019 год.

В ноябре 2009 г. Международный совет по памятникам и достопримечательностям номинировал здание на включение в список ЮНЕСКО Всемирное культурное наследие список, когда противники Штутгарт 21 выбранный проект, чтобы убедить город и Deutsche Bahn остановить проект, который подразумевает снос частей комплекса, спроектированных Пол Бонац.^[7]

История

Третье здание слева на картинке показывает фасад, с входной зоной под аркады, первый центральный вокзал Штутгарта, по проекту архитектора Карла Этцеля Карла Этцеля (около 1850 г.)

Высота станции, после реконструкции первой станции (1867 г.), вид со стороны Шлоссштрассе

Первый и второй Centralbahnhof

До 1922 г. центральный вокзал (Centralbahnhof или же Zentralbahnhof) был расположен на Шлосштрассе (точное местоположение бывшей станции находится на том, что сегодня называется Больцштрассе), недалеко от Schlossplatz. Первое здание вокзала, конечная станция с 4 путями, было построено Карл Эцель для открытия Центральная железная дорога Вюртемберга (Zentralbahn), с двумя ветвями к Людвигсбург и Esslingen.

Деревянный холл вокзала не был чем-то необычным для того времени и проходил через четыре пути. Первый поезд прибыл на станцию ​​из Canstatt 26 сентября 1846 г. Первый этап строительства железной дороги в г. Королевство Вюртемберг, с маршрутами к Хайльбронн, Бреттен, Ульм, и Фридрихсхафен, был завершен к 1854 году.

В связи с увеличением железнодорожного сообщения,^[8] первое здание было заменено новой постройкой на том же месте в 1860-х годах. Между 1863 и 1867 годами инженеры Кляйн, Георг Морлок, Карл Юлиус Абель и позже городской архитектор Адольф Вольф.^[9] создал вторую станцию ​​с 8 дорожками, в которой находится здание с грандиозными арками в Стиль Возрождения Возрождения. Части фасада этого здания теперь являются частью Метрополь, центр мероприятий и кинотеатр.

Sprickerhof через станцию

Благодаря постоянно растущему объему движения и подключению дополнительных линий, в начале 20 века станция все больше достигала предельной пропускной способности.^[8]

К 1905 году было три проекта перепланировки вокзала:^[8]

• так называемой Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof (Шприкерхоф через станцию),
• конечная станция на Больцштрассе (затем Шлосштрассе), и
• конечная станция на Шиллерштрассе.

Концепция сквозной станции Sprickerhof была представлена ​​в 1901 году. Gäu Железнодорожный и линия от Фейербаха должны были пройти через Кригсберг (холм к северо-западу от нынешней станции) к центральной станции по трем параллельным двухпутным туннелям с уклоном 1: 100 от Вольфрамштрассе по дуге радиусом 300 метров. Это должно было идти к Банхофштрассе через Кригсбергштрассе, а рельсы проходили бы в районе дороги на Людвигсбург. Следы кроссовера уходили бы в туннель примерно на 150 метров. Входное здание должно было быть построено на территории главной таможни. Надземные участки между Schloßstraße и Schillerstraße должны были быть снесены для этого проекта. Против проекта выступила комиссия внешних экспертов.^[8]

Текущий Hauptbahnhof

Станционная башня Hauptbahnhof в 2004 году

Вид с вышки станции на платформы

Современный Hauptbahnhof был построен между 1914 и 1928 годами на улице, которая сейчас называется Арнульф-Клетт -Платц, всего в 500 метрах к востоку от бывшей станции.

В 1910 г. Королевские государственные железные дороги Вюртемберга (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen или же K.W.St.E.) профинансировал архитектурный конкурс, в котором приняли участие 70 участников. Конкурс выиграли архитекторы. Пол Бонац и Фридрих Ойген Шолер с их планами umbilicus sueviae- пупок Швабия.^[10] После многочисленных изменений, в том числе перенесения башни вокзала с главного фасада в крыло Шлоссгартена, в 1914 году началось строительство на Каннштаттер-штрассе. Изменения в план произошли и на этапе строительства.^[10] Из-за трассы путей к старой станции строительство необходимо было провести в два этапа: первый этап включал пути с 9 по 16,^[11] вводится в эксплуатацию 22 октября 1922 года. Тогда же были перерезаны пути к старой станции.

Поскольку дальнейшее строительство новой станции было отложено по финансовым причинам, город Штутгарт предоставил взаймы Deutsche Reichsbahn два миллиона Рейхсмарка (эквивалент в текущих ценах 7,2 миллиона евро) в 1925 году и еще один заем в размере 5 миллионов рейхсмарок (эквивалент 16,7 миллиона евро) в 1927 году.^[12] Второй этап был завершен в 1928 году, а электрификация 16 путей была завершена 15 мая 1933 года.

в бомбардировка Штутгарта во время Второй мировой войны Hauptbahnhof несколько раз был сильно поврежден, хотя с 1940 по 1942 г. Lauffen am Neckar отклонил множество набегов. На реконструкцию ушло несколько лет. Stuttgart Hauptbahnhof был внесен в список объектов культурного наследия особого значения (согласно разделу 12 Закона об охране наследия земли Баден-Вюртемберг) с 20 августа 1987 года.

S-Bahn и Stadtbahn

План, разработанный в середине 1950-х годов для городской железной дороги, предлагал четырехпутную станцию ​​с двумя островными платформами длиной 175 метров под Hauptbahnhof, которые будут связаны двумя путями в направлении центра города и четырьмя путями в сторону Фейербаха / Бад-Каннштатта. .^[13]

Между 1971 и 1978 гг. станция метро Hauptbahnhof был построен для S-Bahn в центральной части Неккара, которая представляла собой законченное сооружение под главным залом в районе малого кассового зала. Эта станция состоит из двух путей и островной платформы. Первые услуги городской электрички открылись 1 октября 1978 года.

После четырех лет планирования началось строительство нового центрального центра сигнализации класса. SpDrL 60 на Hauptbahnhof 3 октября 1973 года. Постепенно вводилась в эксплуатацию сигнальная инфраструктура: сначала для железнодорожного депо 1 и 2 октября 1977 года, затем для пассажирской станции и грузовой станции 5 и 6 ноября 1977 года соответственно. Линия скоростной железной дороги была открыта до бывшей конечной остановки на Швабштрассе 1 октября 1978 года.

Всего 95 стоп-сигналов, 93 дальних сигнала, 583 маневровых сигнала, 506стрелочные машины, 530 рельсовых цепей и 169счетчики осей были интегрированы в схему трассы. Новый центр сигнализации заменил двенадцать старых сигнальных столбов.^[14] 68 миллионов немецких марок было потрачено на центр сигнализации и его наружные сооружения.^[15] Сегодня в СЦБ работают пять-семь диспетчеров.^[16]

Подземка Станция Stadtbahn, называется Hauptbahnhof (Арнульф-Клетт-Платц), напротив вестибюля под Арнульф-Клетт-Платц, была открыта для движения 9 апреля 1976 года. Сегодня десять Stuttgart Stadtbahn линии обслуживают вокзал.

Станция городской железной дороги использовалась (по состоянию на 1993 год) около 120 000 пассажиров в день. Это включало 55 000 пересадок на междугородные, региональные и Stadtbahn, около 15 000 пассажиров между линиями скоростной железной дороги через Feuerbach и Bad Cannstatt и около 50 000 пассажиров, заходящих или выходящих на станции.^[17] Станцию ​​Stadtbahn использовали около 75 000 пассажиров в день.^[18] В 2016 году станцией городской железной дороги ежедневно пользовались 140 000 пассажиров. Ожидается, что с вводом в эксплуатацию Stuttgart 21 объемы снизятся примерно на 20 процентов.^[19] Станция городской железной дороги называется Штутгарт Hbf tief (глубокая) и находится на 20 м ниже Hauptbahnhof.

Строительство

Здание вокзала 2010 г.

Большой билетный зал на Кенигштрассе в 1927 году

Здание вокзала состоит из кубов, расположенных симметрично и асимметрично. Для него характерны кубики разного размера, габаритов и дизайна.^[20] Бетон и сталь использовались при строительстве здания вокзала и черновой отделки. Muschelkalk Блоки («мидийный мел») кладут фасадом поверх кирпичей. Muschelkalk происходит от Свита Трочитенкалк Верхнего Muschelkalk от Crailsheim площадь.^[21] Внутри стены преобладают песчаник, туф и кирпич. Частично они выполнены в виде плоских деревянных потолков, а частично - в виде железобетонных конструкций. Столбы в холле конечной станции сделаны из открытый бетон.

Станция также интегрирована в городское планирование Штутгарта. Конструкция приспосабливается к наклонной местности (разница в высоте между башней и северным выходом составляет почти пять метров). Первоначальные планы предусматривали дорогу, ведущую прямо к зданию, но Бонац отказался от этого в пользу Lautenschlagerstraße, как теперь известно, которая заканчивается на Kleine Schalterhalle (малый кассовый зал). За этим залом проходят пути для местного пригородного сообщения, а центральный выход находится между залом и главным зданием, что удобно для контроля пассажиропотока. Под областью путей три туннеля, идущие под прямым углом к ​​путям, обеспечивают высокофункциональные точки доступа: почтовый туннель проходит от пристройки почтового отделения к северо-западной части станции, пассажирский туннель упрощает задачу смены платформ, а третий туннель предназначен для транзита экспресс-груза.

Конструкция имеет ряд высоко оцененных особенностей. Фасад из известняка, облицованный кирпичом; изнутри стены образуют песчаник, туф и кирпич. Конструкции крыши состоят частично из плоского дерева и частично из железобетонных панелей. Использование открытого бетона на колоннах придает главному залу современный вид. В конструкции присутствуют как консервативные элементы, проявляющиеся в монументальности и сдержанном убранстве, так и прогрессивные элементы, например, конструкции плоских крыш. Дизайн считается важным примером Штутгартской школы.

Кристоф Ингенховен, архитектор новой станции, выразил мнение, что большая часть первоначальных видений Бонаца, которые имели тенденцию к «рыцарскому замку или Валгалле», все еще можно найти в нынешнем здании.^[22] Окружной суд Штутгарта в своем решении разрешить снос боковых крыльев заявил, что только навес конечного поезда, башня, билетные залы и портик имеют решающее значение для архитектурного признания работы, но не боковые крылья.^[20]

Дорожки и площадки

Вид на заднюю часть вокзала в марте 2008 г.

Железнодорожные пути станции, включая развязки

Поскольку существующие пути к старой станции продолжали использоваться до ввода в эксплуатацию новой, план конкурса был предложен по предложению Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen (Главный штаб Государственной железной дороги), здание трехпролетного вагонного депо. Позже этот план был изменен на низкие навесы над каждой платформой с прорезями над гусеницами для выхода дыма, а опоры крыши были размещены на багажных платформах. Из-за нехватки материалов после Первой мировой войны навесы, запланированные для путей с 1 по 16, были выполнены не из стали, а из дерева. После разрушений во время Второй мировой войны на железобетонных основаниях построили новые навесы. Во время строительства рампы для городской железной дороги Штутгарта с 1971 по 1974 годы пути с 1 по 3 были недоступны, и на пути 1а была построена платформа в качестве замены. В рамках подготовки к проекту «Штутгарт-21» с мая 2010 года платформы были расширены до перрона, а в сентябре 2010 года путь 1а был удален.

Услуги на линиях S1 - S6 и S60 городской железной дороги Штутгарта останавливаются на двух путях (пути 101 и 102) на станции метро (третий подвал). S-Bahn южного направления в направлении Schwabstraße и остановка аэропорта на пути 101, в то время как службы в северном направлении в направлении Bad Cannstatt и Штутгарт Север остановка на 102.

Перрон пути соединяет пять путей регионального и междугороднего сообщения (один путь в сторону железной дороги Гой и два пути в сторону Бад-Каннштатта и Фейербаха) с путями станции;^[23] еще пять путей соединяют станцию ​​с хранилищем в парке Розенштейн.^[24] Набор треков защищен как объект культурного наследия в соответствии с законом о наследии земли Баден-Вюртемберг,^[23] хотя эта защита будет снята после завершения Штутгарта 21.^[25]

Необходимость летающие узлы были построены по проекту Карла Шехтерле между 1908 и 1914 годами.^[26] При открытии станции на ней было два диспетчерских сигнальных устройства:^[27] В сигнальном блоке 1 указаны маршруты для путей с 1 по 4 к пригородным путям и от них до Каннштатта и для путей с 4 по 7 к пригородным путям до Фейербаха и от них.^[27] В сигнальном ящике 2 указывались маршруты движения междугородних поездов. Вход и выход поездов на железную дорогу Gäu и их выход на основные пути до Фейербаха был возможен с путей 7–12. Вход поездов с путей дальнего следования из Каннштатта был возможен на путях 8–13.^[27] Вход междугородных сообщений из Фейербаха и выход из междугородних служб в Каннштатт был возможен на путях с 12 по 16.^[27] Кроме того, были другие сигнальные боксы для подключения к складскому двору (сигнальные боксы 3 и 5) и грузовому двору (сигнальный бокс 4).^[27]

В 1977 году сигнальные боксы были заменены центральным центром сигнализации к югу от пути 16.^[28] С тех пор появились стандартные маршруты от и до путей городской железной дороги в Бад-Каннштатт от путей с 1 по 6, а также от туннеля городской железной дороги и Цуффенхаузена и обратно от путей с 3 по 12.^[29] Возможен въезд с основных путей из Цуффенхаузена на пути с 3 по 16, а также выезд в сторону Цуффенхаузена с путей с 3 по 12.^[29] Движение с путей дальнего следования из Бад-Каннштатта может продолжаться до путей с 12 по 16, а въезд с этих треков возможен на треки с 8 по 13 через пути.^[29]

Всего на вокзале Штутгарта более 140 километров железнодорожных путей.^[6] и 385 наборов точек^[23] на 82 га земли.^[6]

Надземные платформы имеют высоту 76 сантиметров и ширину обычно 8,45 метра.^[30] и имеют длину от 326 метров (платформы 7,^[29] 13 и 14) и 470 метров (площадки 8,^[29] 15 и 16). Платформа городской железной дороги (трассы 101/102) имеет высоту 96 сантиметров и длину 280 метров.^[31]

Подземной станции скоростной железной дороги предшествует пандус длиной 700 метров с уклоном 3,2 процента, который проходит под путями и платформами главной станции на длине около 500 метров.^[32]

Башня станции

Башня вокзала (до 2010 г., вид со стороны Миттлерен Шлоссгартен)

Башня станции высотой 56 метров - достопримечательность Штутгарта.^[33]и знаменует конец Кенигштрассе.^[20] это основанный на 288–290 сваях длиной от 10 до 11 метров.^[34] Спорный вопрос о том, сделаны ли сваи из железобетон^[35] или дуб,^[36] но Deutsche Bahn отказалась ввести в эксплуатацию испытательные скважины, поскольку, согласно отчету, башня станции стоит на железобетонных сваях, и решение вопроса не имеет решающего значения для строительства Stuttgart 21.^[37] По завершении строительства в 1916 году в башне находился только ресторан на верхнем этаже и зал ожидания для короля Вильгельм II.^[33][38] В 1926 году кафе, которым руководил Ойген Бюркле (с залом заседаний, чайной, винным баром, столовой и рестораном на крыше), рекламировалось под слоганом «Самые красивые залы вокзальных ресторанов в Германии».^[39] После Второй мировой войны, когда башня сильно пострадала, вращающийся Мерседес звезда диаметром пять метров был установлен на крыше башни в 1952 году и до сих пор отмечает силуэт здания.^[33] Доходы от рекламы пошли на реконструкцию станции. С 1955 по 1976 год башня станции использовалась как гостиница, а иногда и как жилье для железнодорожников.^[33][40] В Турмфорум (форум башни) Информационный дисплей проекта Stuttgart 21 был построен на четырех уровнях с 1998 года.^[33] Штутгарт-Митте ЗАГС с 2000 года проводила браки в конференц-зале на 9 уровне.^[40] Кроме того, в башне есть бистро и смотровая площадка (лифт и вход бесплатные). Башенные часы имеют циферблат диаметром пять с половиной метров.

Конечный вокзал

Зал конечной станции в 2007 году, глядя на северный выход

Зал конечной станции соединяется непосредственно с кросс-платформенным залом в конце путей с 1 по 16 платформ. Зал конечной станции был построен с железобетонной стеной сбоку от платформ, чтобы уменьшить последствия возможного отказа тормозов.^[41] Восемь арок, ведущих в кросс-платформенный зал, разделены на три части: в каждой из них наверху есть окно, образующее круглую арку, средние части, которые находятся на уровне навесов платформы, сплошные и построены на всю ширину в их нижние части, а внизу каждой арки есть проход в кросс-платформенный зал, изначально имевший платформенные ворота.^[23][42] Подобное расположение можно найти на противоположной стороне, в сторону города. Первоначальный потолок был разрушен во время Второй мировой войны, а нынешний потолок был завершен в 1950 году.^[43]

Первоначально между малым и большим билетными залами со стороны, противоположной железнодорожным путям, были залы ожидания и рестораны, разделенные по классам.^[42] Некоторые из 40 магазинов и предприятий общественного питания, которые сейчас занимают станцию, были размещены в зале конечной станции, а другие доступны из него. Здание заканчивается галереей на Арнульф-Клетт-Платц.

Голубятня для одичавших голубей

В холле возведена приподнятая проволочная клетка в виде голубятни, которая служит для ограничения распространения дикие голуби.

В рамках проекта «Штутгарт 21» проходы, ведущие в кросс-платформенный зал, должны быть закрыты стеклянной конструкцией, но основное трехстороннее разделение круглых арок должно быть сохранено.^[23] Со стороны города необходимо частично убрать стеновые панели в середине арок, чтобы осветить офисы позади.^[23] Две будущие лестницы и три световых люка должны быть созданы для уровня распределения ниже надземного зала станции, чтобы зал станции оставался «доступным и удобным».^[23] Однако с потерей своей текущей функции он также потеряет часть своего значения.^[23]

Северный выход

Северная и восточная сторона здания вокзала в феврале 2015 года, северный выход в центре изображения.

Северный выход соединяет зал конечной станции с Фридрихштрассе ( В 27 ); до 2012 года это был единственный безбарьерный доступ к станции. Первоначально перед северным выходом располагалась привокзальная площадь, в центре которой был павильон;^[38] Позже он использовался в качестве стоянки и имел доступ к проходу под Арнульф-Клетт-Платц. С лета 2012 г. по октябрь 2013 г.^[44] северный выход был закрыт, и прямой доступ к проходу Клетт не мог быть использован, поскольку там строилось инженерное здание для проекта «Штутгарт 21». Парковка, которая также не была доступна с лета 2012 года, частично использовалась с середины 2014 года. Безбарьерный доступ был возможен только через объезд во время строительства инженерного здания: новый проход был создан на северо-западной стороне со стороны платформ, примерно в 100 метрах от бывшего северного выхода, который в настоящее время служит еще одним барьером. свободный доступ к вокзалу.

Арка над северным выходом отражает дизайн остальных арок зала конечной станции.

Малый билетный зал

Небольшой кассовый зал находится рядом с Лаутеншлагерштрассе и зданием Цеппелин, также спроектированным Бонацем и Шолером.^[45] Малый кассовый зал изначально был предназначен для проезда к пригородным сообщениям на путях 1-6.^[46] а также предлагал доступ к соседнему отелю Reichsbahn (ныне Intercity Hotel).^[38] Небольшой кассовый зал сейчас иногда используется для проведения мероприятий, иначе он пуст.

Центральный выход

Центральный вход в перронный зал с гербом бывшего Königstor (ворота)

Центральный выход^[42] соединяет зал конечной станции с Arnulf-Klett-Platz. Он утоплен за колоннами аркад.^[38] В отличие от хорошо видимых входов, снаружи его не видно.^[47] А Герб Вюртемберга был установлен над выходом при сносе Königstor (Королевские ворота) в конце улицы Кенигштрассе в 1922 году. С центрального выхода есть доступ к проходу Клетт, но нельзя пересечь Арнульф-Клетт-Платц над землей. В рамках проекта «Штутгарт 21» лестница, ведущая в зал наземной станции, должна быть разделена на три части, а ее средняя часть должна быть снесена, чтобы обеспечить проход для прямого доступа на уровень распределения позади.^[48]

Большой билетный зал

Внутренний вид большого кассового зала в 2015 году

Большой билетный зал действует как авангард в фасаде входного здания, но также является самостоятельным зданием.^[47] Арочный вход в город подчеркивает его монументальность и, таким образом, задает направление. Он также отражает мотив городских ворот, который отсылает к первоначальному расположению станции перед городом.^[47] Эффект пространства обусловлен не только размерами зала, но и его функциональностью для путешественников.^[23] Бывший Königstor, которая стояла в начале улицы Unteren Königstraße с 1809 года и фактически выполняла функцию городских ворот, после строительства станции была воспринята как препятствие для движения транспорта и была удалена в 1922 году. Поль Бонац спас щит Кенигстора и получил его установлен над центральным входом в перронный зал.

Большой билетный зал изначально предназначался для междугороднего сообщения, которое обслуживалось на путях с 7 по 16.^[46] Он принимает трафик, идущий с Königstraße, но не выровнен с осью Königstraße.^[38] В интерьере зала есть вестибюль персонаж, и путь к вокзалу ведет вверх по лестнице.^[47] Первоначальная лестница была удалена в 1970-х годах и заменена новой лестницей и двумя эскалаторами.^[20] Примерно в то время земля была взломана, чтобы обеспечить доступ к проходу Клетт.^[20]

Туристический центр DB и AIRail Стойки регистрации теперь расположены в большом кассе, а улица Кёнигштрассе соединена с залом подземным переходом Клетт.

В рамках проекта Stuttgart 21 стена большого кассового зала, выходящая на станцию, должна быть прорвана, чтобы обеспечить прямой доступ к запланированному уровню распределения за ней.^[23] Проемы должны иметь пропорции арок над ним.^[23] Лестница на площадку будет удалена, иначе ширина прохода не будет достаточной для ожидаемых потоков людей, и пространственное разделение от основного зала неизбежно будет уничтожено установкой дополнительной лестницы.^[23] Основная система распределения будет сосредоточена на узле в большом билетном зале, где основной пешеходный поток будет проходить прямо через него.^[23]

Северное крыло

Около 20 метров шириной^[49] северное крыло состояло из кубической площадки для железнодорожной почтовой службы,^[50] который использовался Deutsche Post до июля 2010 г. и прилегающие офисные помещения, которые последний раз использовались гостиницей «Интерсити» и Федеральной полицией.^[51] Длиной 83 метра,^[49] северное крыло охватывало только часть сооружений на платформе, а остальное составляло часть грузового двора,^[52] который был заброшен в 1995 году.^[53] Северное крыло было снесено в 2010 году в рамках проекта «Штутгарт 21».^[54]

Курт-Георг-Кизингер-Платц находится между северным крылом и улицей Хайльброннерштрассе. Новый LBBW линии зданий на этой площади, а оставшееся главное здание бывшего Reichsbahndirektion Штутгарт (Дивизия железной дороги Рейхсбан штаб) находится на другой стороне улицы.

Крыло Schlossgarten

Крыло Schlossgarten в сентябре 2010 г.

Крыло Schlossgarten, также известное как Южное крыло, продолжало ось Königstraße и образует сторону станции на Schlossgarten. Само крыло было 200 метров в длину.^[55][56] и вместе с большим кассовым залом и башней вокзала образовывали фасад длиной 277 метров.^[57] в Schlossgarten. Фасад прерывали станционная башня и три 27-метровых авангард, на котором указывалось расположение пассажирского метрополитена и бывших туннелей почтовых и скоростных грузов. Крыло скрывало разницу в высоте между Миттлерер Шлоссгартен (Центральный дворцовый сад) и железнодорожными сооружениями, а в эпоху пара оно также защищало Замковый сад от копоти и шума от железнодорожных операций.^[58] и выполнял функцию фасада, сохраняя вид из парка.^[59] Внутренняя часть крыла использовалась для железнодорожных перевозок.^[47] и экспресс-перевозки грузов.^[29]

Крыло Schlossgarten было снесено в ходе Штутгарт 21 проект с января 2012 года.^[60] По словам архитектора Кристофа Ингенховена, спасти флигель было «технически абсолютно невозможно».^[22] потому что новый подземный вестибюль его сократит.^[58]

Клетт проход

Доступ к проходу Клетт с улицы Кенигштрассе.

Семь линий Stadtbahn проходят через нижнюю станцию ​​городской железной дороги под передним двором станции (Arnulf-Klett-Platz) во втором подвале. Переход Клетта на уровне -1 - это уровень доступа и распределения для междугородных и региональных услуг на уровне +1, к услугам S-Bahn на уровне -3, к услугам Stadtbahn на уровне -2 и к Арнульф-Клетту. -Площадь на уровне 0 и в центре города. В нем также находится большой торговый пассаж.

Другая часть первого цокольного этажа используется для подземной автостоянки на 120 парковочных мест, которая также служит убежище от радиоактивных осадков на 4500 мест.^[32] В случае бедствия или военная чрезвычайная ситуация, часть подземного паркинга будет оборудована кроватями (разделенными герметичными дверями); технические помещения, кухня, сантехника, вода и кондиционер для бункера расположены на втором цокольном уровне.

Другой

На фасаде здания есть цитата: Георг Вильгельм Фридрих Гегель в виде светящейся надписи - цитата гласит … Daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.- вольно переводится как «… этот страх совершить ошибку сам по себе является ошибкой». Надпись - работа художника. Джозеф Кошут с начала 1990-х гг.

В главном зале, возле южного выхода, находится DB Lounge для пассажиров первого класса, bahn.comfort (а программа лояльности клиентов ) клиенты и первоклассные и "Сенатор" Пассажиры AIRail.

Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) перед вокзалом используется до 50 000 автомобилей в день.^[61]

Операции

В 1994 году Штутгарт Хауптбанхоф был источником 49 400 пассажиров в региональном сообщении (исключая S-Bahn) и 39 000 пассажиров в междугороднем сообщении (ICE, IC, IR) каждый день.^[62] В 2005 году этот вокзал был самым большим в Баден-Вюртемберге, обслуживая около 210 000 пассажиров в день.^[63] В 2014 году более 12000 человек ежедневно переводились между Stadtbahn и региональными службами.

По данным БД 164 поезда дальнего следования, 426 пригородных поездов (на 2009 г.)^[6] и 650 поездов S-Bahn (по состоянию на 2005 год) обслуживают станцию ​​ежедневно.

Междугородние связи

Наиболее важные междугородние связи, доступные на Штутгартском вокзале, перечислены здесь:

Региональные связи

В большинстве случаев эти подключения начинаются или заканчиваются в Штутгарте. Это означает, что для большинства пересадок, которые проходят через Штутгартский вокзал, необходима смена поезда. В рамках проекта Stuttgart 21, когда Stuttgart Hbf становится транзитной станцией, для большинства региональных сообщений больше не потребуется смена поездов.

Среди семи местных региональных линий, начинающихся в Штутгарте, линия в Тюбинген, на которую в среднем перевезли 32 100 пассажиров в неделю, была наиболее загруженной в 2014 году.^[66]

S-Bahn соединения

Аббревиатура станции городской железной дороги Hauptbahnhof: TST.

Станцию ​​планируется модернизировать в период с конца 2019 года по конец 2020 года за 9 миллионов евро.^[67]

Грузовые перевозки

Станция изнутри 2004 г.

Вид на гусеницы с башни в 2005 году

Вид на вокзал с запада (внизу в центре)

Помимо пассажирской, здесь были закрытая и уже снесенная грузовая станция и небольшая маневровая станция с сортировочной горкой с рельсовыми тормозами. Грузовая площадка использовалась до 1980-х годов.^[68] Позже грузопоток был полностью переведен на сортировочную станцию ​​Корнвестхайм; Решение о переезде было принято независимо от проекта «Штутгарт 21».^[69]

Stadtbahn

Под Арнульф-Клетт-Платц (передний двор станции), самый большой и самый важный узел Штадтбана, проходит следующие маршруты:

Кроме того, в случае событий на НеккарПарк и Cannstatter Wasen

Примечательный

Hauptbahnhof был присвоен Код ИАТА ZWS, потому что станция используется Люфтганза в концепции AIRail. Пассажиры могут путешествовать поездами ICE, которым также присвоены номера рейсов, до Франкфурт аэропорт в Франкфурт-на-Майне, вместо перелета на короткие расстояния. По этой причине у Lufthansa есть стойка регистрации возле входа со стороны Arnulf-Klett-Platz. До 2007 года пассажиры могли регистрировать и получать свой багаж на этой стойке; с тех пор возможна только регистрация.

Район центра города

Hauptbahnhof так же был назван один из десяти подрайонов района Штутгарт-Митте (центр Штутгарта) с 2007 года. В этом районе всего несколько жилых домов, поэтому в 2014 году его население составляло 287 человек. Ранее он назывался Klettplatz.

Штутгарт 21

В рамках проекта «Штутгарт-21» были снесены два крыла. Проект размещения основных линий под землей вызвал всеобщее недовольство, что привело к серьезным протестам, особенно в связи с вырубкой около 260 огромных старых деревьев. Более 18000 человек зарегистрировались как Parkschützer (хранители парка); около тысячи поклялись оставаться на пути разрушителей, приковывая себя цепями к деревьям. Красочное сопротивление привело к почти ежедневным демонстрациям и стало основным фактором Государственные выборы 2011 г..

Штутгартский архитектор и эксперт по Бонатцу Маттиас Розер инициировал международный призыв к сохранению Hauptbahnhof, включая крылья, и более 400 архитекторов, историков строительства, реставраторов памятников, историков искусства и градостроителей, таких как Притцкеровская архитектурная премия получатели Ричард Мейер и Дэвид Чипперфилд, присоединился к этим усилиям. Эта группа рассматривала здание, спроектированное Бонацем, как одно из самых значительных сооружений железнодорожного вокзала 20 века в Германии и Европе в целом и выступала против любых структурных изменений.

27 ноября 2011 года в результате референдума по проекту «Штутгарт 21» за проект проголосовали 58,8%, против - 41,2%.^[70]

Чтобы обеспечить необходимое пространство для строительства новой станции - рядом с главным зданием, где раньше были концы платформ, - платформы пришлось отодвинуть от здания, а схема пути претерпела значительные изменения. В процессе, в 2012 году три поезда по разным причинам сходили с рельсов.

Обзор

Контурная карта проекта Штутгарт 21

Stuttgart 21 - это строящийся транспортный и городской проект для полной реорганизации железнодорожного узла Штутгарта. Существующий конечная остановка должен быть повернут примерно на 90 ° и преобразован в проходную станцию ​​с восемью путями. Для этого в туннелях со всех сторон прокладываются подходные пути. Цель состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность станции, сократить маршруты пересадки и снизить затраты на техническое обслуживание.^[71] В ходе дебатов вокруг проекта критики предложили несколько альтернативных планов, в том числе обширную реконструкцию и постепенную реконструкцию существующей станции в рамках концепции Kopfbahnhof 21 (конечная остановка 21).

В технико-экономическом обосновании, представленном в 1995 году, стоимость станции метро (сегодняшний раздел 1.1 утверждения планирования, за исключением подъездных путей, необходимых для ее нового местоположения) была оценена в DM 930 миллионов (476 миллионов евро).^[72] В 2009 году затраты оценивались в 400 миллионов евро.^[73] Согласно общему планировщику Ингенховену, расчетные затраты менее чем на десять процентов превышают первоначальную смету (по состоянию на 2013 год).^[74] По оценкам Deutsche Bahn AG, для продолжения "использования третьими сторонами" здания Bonatz, которое не является частью проекта Stuttgart 21, потребуются расходы в размере около 110 миллионов евро.^[75]

Планируемые мероприятия

Станция покрыта утверждением планирования для раздела 1.1 проекта Stuttgart 21.^[23] Заявка на утверждение планировки первого участка Штутгарта 21 была подана 31 октября 2001 года.^[76] Пятидневное слушание возражений завершилось 11 апреля 2003 г. после более чем 50 часов обсуждения. Это считалось самым крупным и сложным слушанием в истории Штутгартский региональный совет.^[77] Утверждение планирования было предоставлено Федеральное управление железных дорог (Eisenbahn-Bundesamt) 28 января 2005 г. и стал окончательным в июне 2006 г.^[78] В Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) подала коллективный иск против утверждения.^[79] К середине 2015 года в план было внесено четырнадцать поправок, в том числе фундаментальные изменения, такие как удвоение скорости забора грунтовых вод (седьмая поправка к плану), установка дополнительных эвакуационных лестниц (шестая поправка) и сокращение протока канала. Несенбах (ручей) и принятие для него открытого дизайна (14-я поправка).^[80]

В июле 2015 года было объявлено о внесении дополнительных поправок в план, согласно которым здание дымоудаления на Зенгерштрассе останется неизменным снаружи, но получит значительно более эффективную систему вентиляции.^[81]

Пешеходная сеть

Четыре островных платформы длиной 420 метров будут иметь ширину 10 метров и будут на 1,60 метра шире, чем платформы нынешней конечной станции.^[82]

Комфортность передвижения пассажиров благодаря запланированным входам, пешеходным мостам, лестницам, лифтам и платформам была исследована в анализ пешеходных потоков. В час пик качество трафика в основном находится в диапазоне уровня качества C ("выбор ограниченной скорости") и частично в диапазоне уровня качества D ("явно ограниченный выбор скорости"), вне часа пик, уровни качества A и B (свободный или почти свободный поток движения) достигается.^[83]

Схема дорожки

Станция должна иметь восемь железнодорожных путей, которые должны быть соединены с обоих концов станции с четырьмя подъездными путями:

• на северо-западе по две дороги на Фейербах и Бад-Каннштатт.
• на юго-востоке по два пути в направлении Flughafen / Messe / Ulm и Wangen / Obertürkheim / Untertürkheim.

Схематический план пути станции метро (с восемью путями)

Планируется, что оба конца станции будут класс отделен с летающие узлы. С каждого из четырех направлений подъезда поезда смогут добраться до пяти из восьми железнодорожных путей. Два пути средней платформы смогут использоваться поездами со всех четырех направлений. Планируемая скорость входа на подъездные пути - 60 км / ч (внешние пути), 80 км / ч и 100 км / ч (островные платформы 4 и 5). Заблокированных путей можно также избежать за счет гибкого выбора подходов к существующим линиям.^[84] Количество наборов точек (каждый из которых находится вне зоны действия станции) уменьшится по сравнению с текущим конечным пунктом с 225 до 48.^[85]

Уже в ходе «предварительного проекта», инициированного в начале 1995 года, план пути планируемой станции метро был оптимизирован для работы в направленном направлении до такой степени, что все платформы, работающие в каждом направлении, могли быть доступны со всех входящих путей.^[86] План северной оконечности станции был изменен по сравнению с планом, представленным на процедуру регионального планирования после ангидрит депозит был найден в геотехническое исследование. Ближайшие стрелочные переводы на входе и выходе сдвинуты примерно на 150 метров в сторону вокзала. Также предпочтение было отдано переходу от двух двухпутных туннелей к четырем однопутным.^[87]

Продольный разрез метро

Планируемый вестибюль станции имеет длину 447 метров и ширину 80,58 метра.^[79] на высоте от 10 до 12 метров.^[10] Здание будет основанный на плите толщиной от 1,60 до 2,50 м и закрепленной 3700 сваями.^[88] Фундамент здания будет находиться на 6-8 метров ниже уровня моря. уровень грунтовых вод.^[89] Между самой нижней точкой фундамента и грунтовыми водами, по словам промоутера, должен быть водонепроницаемый слой толщиной более 35 метров.^[88] Новую станцию ​​можно строить только в разрезе, чтобы избежать нарушения уровня грунтовых вод.^[90]

Участок согласования планировки начинается на северо-западе на п. -0,442 км.В этот момент в районе Jägerstraße 24 соединительные туннели, построенные с использованием горных работ, выходят на станцию. В градиент сначала снижается с высоты 241 метр (у железнодорожной станции; высота над землей: 258 метров) к югу на 404 метра при 1,31 процента, а затем продолжается еще 459 метров с уклоном 1,51 процента, прежде чем точка перегиба (км +0,345, 230 метров над уровнем моря в конце участка, 12 метров ниже уровня земли) на южном конце станции, от которого градиент повышается до конца участка на 0,41 процента. Предел участка составляет +0,432 линейного километра в районе Вилли-Брандт-Платц, на стыке с соединительными туннелями, которые предстоит вырыть горными методами.^[91]

Согласно информации Deutsche Bahn, в зоне платформы требуется уклон пути до 1,51 процента из-за нескольких фиксированных точек (линии Stadtbahn и потоки грунтовых вод), что превышает допустимый предел для железнодорожных путей в 0,25 процента. Безопасность операций по-прежнему гарантируется банком посреди платформ на уровне 1,0 процента.^[92] В марте 2016 года было объявлено, что доказательства достаточной безопасности, необходимой для операций, еще не предоставлены. Это также делает неясным, какие эксплуатационные ограничения потребуются для увеличения градиента.^[93] Критики видят значительный риск, связанный с непреднамеренным движением поездов по этому уклону.^[94]

Здание вокзала

Планируемые строительные работы в районе станции

На территории станции планируется вырубить или перевезти около 280 деревьев.

21 изменение будет внесено в оставшуюся часть бывшего здания вокзала, т.н. Бонац-Бау (Здание Бонац), параллельно с Штутгарт 21 проект. Функционирование здания будет сохранено. Фасады здания сохранят с помощью нового структурный каркас и современные строительные технологии.^[95] Строительство здания Bonatz планируется начать в 2018 году и завершить в 2021 году.^[95]

Гостинично-ресторанный и конференц-комплекс на 150 гостиничных номеров будет построен в надземной части здания на четырех уровнях. Уровни +3 и +4 будут перестроены, но сдвинуты с улицы Шиллерштрассе, чтобы не повлиять на общее впечатление от здания с этой улицы.^[95]

Straßburger Platz («Страсбургская площадь») планируется создать на крыше проходной станции на текущем уровне железнодорожных путей и нынешнего перронного зала (так называемый «уровень +1»). Этот район, ограниченный на юге зданием Бонац и новым зданием вокзала на севере, соединит Курт-Георг-Кизингер-Платц с Шлоссгартеном.^[10] Дневной свет будет попадать на платформы через 27 «ярко освещенных глаз» высотой 4,30 метра (Lichtaugen).^[96]

Уровень распределения с доступом с башни вокзала, Königsstraße, Königsallee (Cannstatter Straße) и нового городского района должен быть создан ниже. Straßburger Platz на уровень 0. Четыре платформы должны быть устроены с восемью траками на нижнем уровне («уровень -1»). Доступ к расположенной ниже двухпутной станции городской железной дороги планируется под путями новой платформы. Под северной частью здания вокзала и к северу от него планируется построить новый гараж, но под землей.^[10] Уровень -2 должен действовать как уровень S-Bahn, включая предоставление доступа к нему.^[97]

Вход в здание вокзала планируется построить рядом с существующими подъездами и будет проходить через четыре стеклянных каркаса шириной 23 метра и высотой до 10 метров. Всего более 35 эскалаторы и 15 так называемых «панорамных» лифтов.^[96]

Доступ к площадкам будет осуществляться через три распределительных пункта (уровень 0) возле двух билетных залов и планетария /Staatsgalerie. К каждой платформе необходимо подняться на трех лифтах, пяти эскалаторах и пяти наборах лестниц.^[10] Новый кратчайший путь к остановке Staatsgalerie Stadtbahn будет построен на восточном конце.^[84]

Схематический обзор доступа к платформе с узкими местами

Основной доступ к уровню платформы будет обеспечен через средний пирс (пирс B), к которому нужно пройти через большой билетный зал и новый доступ к башне станции на юге и через Европавиртель («Европейский квартал», новая коммерческая застройка) на севере. На каждую из четырех платформ можно попасть с этого пандуса через лифт, два эскалатора и лестницы с каждой стороны.^[98] Критики отмечают, что ширина прохода между внешним краем лестницы и краем платформы в точке составляет всего 2,04 метра.

К западному пирсу (пирс А) можно добраться, главным образом, через новый въезд на Курт-Георг-Кизингер-Платц и небольшой билетный зал. С этого пирса на каждую платформу можно подняться на лифте и эскалаторе, а также по лестнице с каждой стороны.^[98] Ширина прохода в самом узком месте составляет 2,85 метра.^[98]

К восточному причалу (пристань C) можно попасть через вход со стороны Государственной галереи, до которого можно пройти по пешеходному туннелю. На выходе из Государственной галереи планируется установить лифт, а также два эскалатора и две лестницы. У него нет доступа к пирсам A и B и, следовательно, нет доступа к зданию Bonatz. С уровня распределения каждая платформа соединена лифтом, эскалатором и лестницей на запад. Ширина прохода между лестницей и краем площадки - 2,86 метра.^[98]

После ввода в эксплуатацию «Штутгарта 21» на противоположной стороне новой транзитной станции будет построено дополнительное здание вокзала, которое будет служить входом на станцию ​​с севера, а также в нем разместятся операционные. Изменение линии Stadtbahn под Heilbronner Straße должен был быть выполнен с середины 2011 г. до середины 2014 г.^[99] и из Staatsgalerie Станция Stadtbahn с февраля 2013 года.^[100] Среди множества других строительных мероприятий - переезд Несенбах (строительство изначально планировалось с конца 2011 г. до середины 2014 г.,^[99] но началось в июне 2015 г.^[101]) и Запад^[102] основные стоки.

Свет и кондиционер

Железнодорожная инфраструктура спроектирована как здание с нулевым потреблением энергии: кондиционер будет работать исключительно на геотермальная энергия, чему способствует охлаждающий эффект прибывающих поездов.^[103] Температура в зоне платформы также не должна опускаться ниже десяти градусов без искусственного обогрева (при внешней температуре −20 градусов по Цельсию) и превышать 29 градусов.^[104] «Световые глаза» также можно будет открывать для вентиляции и удаления дыма.^[10] Эксперименты показали, что вестибюль станции будет освещаться естественным светом глазом до 14 часов в день и сможет справиться в этот период без искусственного освещения. Напольные светильники на краю платформы будут отмечать край платформы рядом с дорожкой.^[10] В среднем 5 процентов дневного света проникает внутрь, но при ярком свете эта доля возрастает до 10-15 процентов.^[104]

История

Планирование

Исходя из «эксплуатационных соображений», станция, рассматриваемая для технико-экономического обоснования в начале 1995 года, предусматривала восемь платформ с четырьмя островными платформами шириной 10 метров и длиной 420 метров. Следы, которые будут предназначены для операций в определенном направлении, должны были иметь соединительные переходы в туннелях, идущих от платформ. К северо-западу два двухпутных соединительных туннеля должны были проходить параллельно и после крутого поворота на северо-восток разделять к югу от станции Митнахтштрассе (в районе Вольфрамштрассе) ответвление на Фейербах и ответвление на Бад-Каннштатт. На юго-восток должны были быть построены четыре однопутных туннеля непосредственно к выходным павильонам (два на Обертюркхайм и Унтертюркхайм и два аэропорт ). Согласно проекту, представленному в качестве примера, здание Бонац было бы сохранено, и был бы создан дополнительный вход в боковом крыле на Каннштаттер-штрассе. Схема железной дороги будет построена с уклоном до 1,1 процента.^[105] Согласно технико-экономическому обоснованию, затраты на участок, включая станцию ​​и переход через долину, составят 928 миллионов немецких марок (807 миллионов немецких марок плюс 15 процентов затрат на планирование в ценах 1993 года).^[105] которая с поправкой на инфляцию составила бы 635 миллионов евро.

В Synergiekonzept Штутгарт 21 («Концепция синергии»), представленная в конце 1995 г., предусматривала создание восьмипутной проходной станции с тремя островками и двумя внешними платформами. Согласно прогнозам, пассажиропоток будет увеличиваться до 70 400 пассажиров дальнего следования и 53 100 региональных пассажиров в день. Доля сквозных перевозок в общем объеме перевозок в 2010 году прогнозировалась на уровне около 50 процентов для междугородних перевозок и чуть менее 20 процентов для региональных перевозок (54 000 и 13 000 пассажиров в день).^[62] Позже план был изменен, и теперь в вестибюле запланированы четыре островных платформы.

Процесс регионального планирования (Raumordnungsverfahren) был реализован для проекта Stuttgart 21 в 1996 и 1997 годах. Решение со сквозной станцией, одобренное Deutsche Bahn, рассматривалось как предлагаемый маршрут с различными подопциями. Сюда входили варианты с различным положением платформы, номерами путей и возможностями для дальнейшего развития.^[106]

Другие варианты, которые отклонялись от базовой концепции чистой сквозной станции в месте расположения существующей конечной станции, были упомянуты в процессе пространственного планирования, но не были изучены с такой же глубиной: вариант «бережливого производства» предусматривал продолжение конечная станция, а "Комби"вариант предусматривал строительство сквозной станции для междугородних перевозок, но конечная станция также будет сохранена. Кроме того, Hauptbahnhof am Rosenstein (главная станция на гребне Розенштейна) рассматривался вариант, который предполагал отказ от нынешней станции. Кроме того, было рассмотрено расположение станций в Бад-Каннштатте и Унтертюркхайме.^[106]

28 февраля 1997 г. был объявлен общеевропейский архитектурный конкурс на реконструкцию вокзала.^[107] Новая станция должна стать «видимым признаком новаторской мобильности и ориентиром для Штутгарта и его региона».^[10]

В ходе двухэтапного процесса 19 участников из 118 кандидатов, первоначально представивших концепцию, были отобраны для второго тура. В июле 1997 года жюри под председательством Клауса Хумперта выбрало четырех равных победителей.^[108] Четыре отмеченных наградами дизайна и шесть других дизайнов были представлены на Stuttgart Hauptbahnhof с 11 августа по 14 сентября 1997 года.^[109] Все четыре конструкции предусматривали поворот станции на 90 градусов при дневном освещении.^[108] 4 ноября 1997 г. был разработан дизайн офиса г. Ингенховен, Овердик, Кален и партнер^[107] был окончательно выбран из 126 представленных.^[107]

В то время концепция Ингенховена заключалась в том, чтобы построить станцию ​​под землей стоимостью 350 миллионов немецких марок (что эквивалентно примерно 216 миллионам евро) и осветить ее дневным светом от 27 световых шахт, каждый шириной 15 метров. Несущую конструкцию вокзального зала разработали Фрей Отто.^[110] Проект уже несколько раз подвергался доработке на конкурсе.^[111] В финальном раунде было доступно четыре дизайна.^[107]

В 2005 году дизайн получил МИПИМ Премия Future Project Award от журнала Архитектурный обзор а также серебряную награду регионального Holcim Награды^[112] и Золотая награда в глобальном конкурсе в следующем году.^[113] В 2007 году дизайн был отмечен одним из 58 Международные архитектурные награды из Чикагского Атенеума.^[114]

К 2006 году предполагаемая общая стоимость строительства Штутгарта 21 составила 2,8 миллиарда евро, включая почти 800 миллионов евро для Hauptbahnhof.^[115] Архитектор Кристоф Ингенховен получил 36 миллионов евро.^[116]

Измененный проект здания был представлен в конце августа 2010 года.^[96] Среди прочего, были уменьшены размеры четырех входов, пересмотрена маршрутизация и акустика.

Хайнер Гейсслер, которому была возложена задача примирение В своем примирительном обращении от 30 ноября 2010 г. он высказал мнение о том, что проект «Штутгарт-21» требует повышения безопасности железнодорожного движения, доступности и пожарной безопасности сквозной станции. В дополнение к улучшениям пути следует также исследовать девятый и десятый пути платформы на главной станции.^[117]

23 апреля 2015 года Федеральное управление железных дорог утвердило, среди прочего, строительство двух эвакуационных лестниц на каждую платформу и изменение каркасов, окружающих четыре прямых входа снаружи.^[118] Уведомление о внесении изменений в планировку по перемещению запланированных эвакуационных лестниц на платформах к концам вокзала вокзала было отложено и теперь ожидается летом 2017 года.^[119]

Ингенховен сообщил, что стоимость станции в конце 2017 года была «значительно ниже» 1 миллиарда евро.^[120]

Строительство

Планируемые этапы строительства котлованов в районе вокзала

С символическим началом строительства 2 февраля 2010 года начались работы по реконструкции перрона пути; они были необходимы для строительства межплатформенного вестибюля в конце платформ.^[121]

Контракт на снос северного крыла получил Вольф и Мюллер 18 мая 2010 г.^{[нужна цитата ]} Создание рабочей площадки началось 30 июля 2010 года под защитой полиции.^[122] и снос фасада северного крыла начался 25 августа 2010 года.

Навесы платформы со снятыми стеклянными панелями (август 2012 г.)

Дополнительные бетонные опоры для стабилизации блока навеса платформы на пути 8 платформы (декабрь 2012 г.)

Работы по сносу южного крыла начались 13 января 2012 года с выпотрошения здания.^{[нужна цитата ]} Снос здания начался 30 января и должен был быть завершен в марте 2012 года.^[60][123] После того, как 19 марта был поврежден столб навеса платформы, работы были приостановлены примерно на три недели.^[124][125] После дальнейшего повреждения, вызванного ураганными порывами 1 июля 2012 года, платформа 15/16 была снова заблокирована, и начались работы по обновлению оконных стекол на всех навесах платформы.^[126]

Раскоп шириной около 110 метров должен был быть перекрыт двумя мостами шириной десять метров.^[127] к апрелю 2014 г.^[128] Кроме того, в межплатформенный вестибюль должен был быть обеспечен прямой доступ с обеих сторон. Доступ в район Европавиртель на северной стороне возможен с 21 октября 2013 года.^[44] и на южной стороне^[129] с 24 января 2014 года к нему можно попасть по пешеходным дорожкам из дворца Миттлерер Шлоссгартен. Оба входа являются безбарьерными.^[44]

Репозиционирование кроссплатформенного зала откладывалось несколько раз. Согласно статусу планирования на март 2012 года, кроссплатформенный зал должен был постепенно развиваться с июля по декабрь 2012 года.^[130] По состоянию на конец июня 2012 года на перроне пути было завершено чуть более 50 из 61 запланированного этапа строительства. Пути 1 и 2 платформы были повторно соединены без завершения запланированного строительства нового туннеля городской железной дороги в этом районе.^[126] Строительство нового кроссплатформенного вестибюля проходило с конца мая 2013 года по 22 октября 2013 года в 13 этапов, в результате чего два пути платформы были перекрыты. Deutsche Bahn сократила количество поездов в этот период, чтобы уменьшить скопление поездов на станции.^[131] Предварительные работы и ввод в эксплуатацию кросс-платформы в 120 метрах к северу от ее первоначального местоположения должны были занять 18 месяцев, но фактически длились 45 месяцев.^[44][128]

Под бывшей автостоянкой у северного съезда построено двухэтажное подземное инженерное здание площадью 1800 кв.м. Планируемой стоимостью 7,6 млн евро.^[132] с апреля 2012 г.^[133] и октябрь 2013 г. (когда строительство корпуса было завершено)^[44][134]

12 марта 2012 года контракт на строительство станции метро, ​​включая Западный канал, Каннштаттер-штрассе и Несенбах, а также туннель для доступа к станции, был присужден консорциуму Züblin (менеджер) и Strabag компании.^[135][136] Официальное награждение состоялось 24 марта 2012 года.^[137] Контракт на строительство нового центрального вокзала сдан на сумму 323,4 млн евро,^[138] которая была скользящей ценой по контракту.^[135] Стоимость внутренней части, которую строит Züblin, составляет около 300 миллионов евро.^[137] Управление подземными водами не входит в объем контракта.^[139] Общая стоимость контракта в мае 2016 года составила 347,4 миллиона евро.^[140] и 364 миллиона евро в августе 2016 года.^[141]

В конце 2010 года самый низкий тендер на строительство станции метро составил около 360 миллионов евро.^[142] Первый контракт, который планировалось сдать в конце 2011 года, был отложен из-за переговоров о цене.^[143] Также к задержкам приводили технические вопросы.^[139] Согласно сообщениям СМИ, помимо успешных переговоров, техническая оптимизация, такая как изменение типа бетона, способствовала бы экономии.^[144] Deutsche Bahn рассчитала цену в 300 миллионов евро на основе собственных данных.^[135]

Сошедший с рельсов вагон в зоне стоянки (9 октября 2012 г.)

В июле, сентябре и октябре 2012 г.^[145] поезда сошли с рельсов на съезде в сторону Фейербаха, который был перестроен в ходе проекта «Штутгарт 21».^[146] После последнего крушения пути 8, 9 и 10 платформы были заблокированы.^[147] В январе 2013 года Deutsche Bahn объяснила, что сходы с рельсов произошли из-за «неисправности буферов каретки».^[131] Краткосрочное техническое решение, разработанное DB, было отклонено Управлением федеральной железной дороги.^[148] Приостановка движения также привела к серьезным задержкам скоростной железной дороги и региональных служб.^[149] 22 января 2013 года трек 10 был условно введен в эксплуатацию. Его могли использовать только несколько единиц и буксируемые поезда. По данным Федерального управления железных дорог, неограниченная очистка пути не была возможна на основании представленных документов.^[131] По данным Deutsche Bahn в декабре 2014 года, отмены этих ограничений нельзя было предвидеть.^[150]

В марте 2012 года начало строительных работ было запланировано на начало 2013 года.^[133] Строительные работы по раскопкам станции начались 5 августа 2014 года на яме 16 в Миттлерен Шлоссгартен.^[151] График раскопок в Миттлерен Шлоссгартен на середину 2013 года был признан устаревшим к середине 2014 года. Из 14 запланированных к настоящему времени этапов строительства 7 были реализованы, а работы отложены примерно на пять месяцев.^[152]

Уже выпущенное статистическое подтверждение безопасности станции не применялось с 2014 года из-за изменения требований законодательства, и ожидается обновление.^[153] Строительные работы на станции были остановлены в начале марта 2015 года из-за отсутствия разрешения Федеральной железной дороги на строительство дополнительных эвакуационных лестниц. Таким образом, работа была задержана на восемь месяцев по сравнению с ранними прогнозами.^[154]

26 января 2016 г., на год позже запланированного графика августа 2014 г., начались работы по кастингу плита перекрытия в первом котловане станции, первоначально как фундаментная плита в так называемом Медиенканал (средний канал).^[155]

Строительные работы в средней части будущего перронного зала (октябрь 2017 г.)

Бетонирование первых опор крыши должно было начаться в июне 2017 года. 28 колонн должны быть забетонированы по две за раз.^[156]

Бывший штаб дивизиона DB установлен на опорах (декабрь 2017 г.)

В середине 2017 года в здании бывшего Deutsche Bahndirektion (Deutsche Bahn дивизиональный штаб) был подорван и поставлен на бетонную плиту толщиной 1,3 м. Он, в свою очередь, опирается на опоры, между которыми может работать строительная техника и транспортные средства. DB добивался сноса и реконструкции здания, построенного в 1911–1912 годах. Однако город Штутгарт настаивал на его сохранении.^[157]

Управление подземными водами

В грунтовые воды был опущен примерно на семь метров насосом для строительства котлована. Образовавшаяся воронка опускающихся грунтовых вод обычно простирается на несколько сотен метров. Чтобы уменьшить беспокойство, повторно вводят воду (проникновение через нагнетательная скважина ) в непосредственной близости от строительных раскопок. Подземные воды необходимо очистить перед повторным вводом, чтобы уменьшить возможное загрязнение.^[158]

Первоначально предполагалось, что для управления подземными водами потребуется около трех миллионов кубических метров грунтовых вод. После изменения плана в начале 2011 года эта цифра увеличилась вдвое до 6,8 миллиона кубических метров, что потребовало внесения поправок в лицензию в зависимости от ее объема и воздействия.^[159][160]

Ожидается, что управление подземными водами начнется в январе 2013 года.^[130] 25 июня 2012 года было объявлено, что необходимы общественные слушания для рассмотрения предложения Deutsche Bahn о удвоении забора грунтовых вод до 6,8 миллиона кубических метров, что отложило строительные работы (по сообщениям СМИ, до 2014 года). Согласно собственному заявлению, Deutsche Bahn планировала вскрыть котлованы, требующие меньшего забора грунтовых вод, весной 2013 года и, таким образом, выполнить решение об утверждении планирования (которое предусматривает меньшие объемы забора).^[161] Однако, согласно сообщениям СМИ, Федеральное управление железных дорог и Региональный совет Штутгарта предполагали, что строительные работы начнутся не раньше 2014 года.^[162] Федеральное управление железных дорог одобрило увеличение забора подземных вод 22 сентября 2014 года.^[163]

Будущее

Работы по сносу задней части бывшей штаб-квартиры Deutsche Bahn на Хайльброннерштрассе, август 2012 г.

Государственный павильон (здесь в марте 2012 г.) располагался над южной частью планируемой станции и был снесен в ходе строительства в августе 2012 г.

Огороженная территория для строительства планируемой станции в Mittleren Schlossgarten (июнь 2013 г.)

Строительные пути строятся в Миттлерер Шлоссгартен на территории планируемой станции (сентябрь 2013 г.)

Планируется, что строительство перехода через долину и станции будет осуществляться последовательно на 25 участках.^[164] Ожидается, что корпус станции будет завершен к концу 2017 года (по состоянию на январь 2011 года).^[99] Станция Staatsgalerie Stadtbahn переносится на южную сторону будущей станции.^[165] Подготовительные мероприятия начались в конце 2014 г., когда завершение было запланировано не позднее 2019/2020 гг.^[166]

Вынутый материал транспортируется по отдельным строительным дорогам и ленточным конвейерам в центральную логистическую зону на станции Stuttgart Nord и оттуда транспортируется грузовыми поездами. Ввод в эксплуатацию новой станции запланирован на декабрь 2021 года.

Прогноз движения на 2025 год предполагает около 207 600 пассажиров дальнего и регионального сообщения, в том числе 118 800 пассажиров из Фейербаха и Бад-Каннштатта и 88 800 пассажиров из туннеля Фильдер, Обертюркхайма или Унтертюркхайма.^[167] Доступность транспортного узла Stuttgart Hauptbahnhof для общественного транспорта из региона Штутгарт, исходя из средневзвешенной потребности в трафике, должна улучшиться, согласно прогнозу движения, с 32 минут (2010 г.) до 31 минуты (2025 г.).^[168]

Stuttgarter Netz AG, консорциум нескольких частных железнодорожных компаний, намеревается управлять частью существующей конечной станции. Компания рассчитывает, что каждый рабочий день на станции будет останавливаться до 100 поездов. Для этой цели будут сохранены восемь путей от конечной станции, подъездные пути из Бад-Каннштатта, Фейербаха и Файхингена и существующий сигнальный пост. В целом будет сохранена четверть существующей площади. Ожидается, что расчетные годовые затраты в размере 1,6 миллиона евро будут компенсированы выручкой от эксплуатации поездов и станций в размере 1,8 миллиона евро. Среди прочего, второстепенные линии, такие как Schönbuch и Железные дороги долины Вислауф будет связан со Штутгартским Hauptbahnhof.^[169]

Железнодорожные перевозки

Согласно моделированию, заказанному промоутерами, оптимальный диапазон производительности проходной станции составляет от 42 до 51 поезда в час, в то время как для модернизированной конечной станции ( Kopfbahnhof 21 концепция) будет от 28 до 38 поездов в час. Максимальный поток составит 72 поезда на транзитной станции или 43 поезда в час на конечной станции.^[170] В 2002 году Deutsche Bahn оценила увеличение пропускной способности 8-полосной сквозной станции на 50 процентов по сравнению с конечной станцией с 16-ю путями; с модернизацией подъездных путей от Фейербаха, на 125% больше поездов сможет курсировать во время пика.^[85]

Критики сомневаются в этих утверждениях.^[171] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (государственное агентство, которое помогает координировать работу общественного транспорта) подтвердило свое мнение о том, что существующая конечная станция уже может принимать 50 поездов, а с улучшенными технологиями сигнализации она будет пропускать 56 поездов в час.^[172]

Рекомендации

Сноски

Источники

• Досталь, Михаил; Эстлер, Томас (2012). Stuttgart Hauptbahnhof: Geschichte eines Bahnhofs [Stuttgart Hauptbahnhof: история станции] (на немецком). Мюнхен: GeraMond Verlag. ISBN  978-3-86245-141-8.
• Хайду, Роза; Сигер, Ульрике (2011). Hauptbahnhof Stuttgart - Ein Wahrzeichen in Bildern (на немецком). Остфильдерн: Thorbecke Verlag. ISBN  978-3-7995-0879-7.
• Хопфензиц, Эгон; Фишер, Клаус (1999). Chronik Stuttgarter Hauptbahnhof с 1846 по 1998 год (на немецком). Штутгарт: DB Station & Service AG.
• Кюблер, Хьюго (октябрь 1905 г.). "Зондер-Абдрук: Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart". Neues Tagblatt (на немецком языке) (253, 254, 255, 256). Штутгарт.
• Майер, Мартин (24 января 1923 г.). «Der neue Bahnhof в Штутгарте» (PDF). Zentralblatt der Bauverwaltung (на немецком). 43 (ежегодник (7/8)): 37–43.
• Рентч, Андреас М. (2005). Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (на немецком). Гамбург: Verlag Dr. Kovač. особенно с: 473–711. ISBN  3-8300-1958-0.
• Розер, Матиас (2008). Der Stuttgarter Hauptbahnhof - Vom Kulturdenkmal zum Abrisskandidaten? (на немецком языке) (1-е изд.). Штутгарт: Schmetterling Verlag. ISBN  978-3-89657-133-5.
• Розер, Матиас (1987). Der Stuttgarter Hauptbahnhof - ein vergessenes Meisterwerk der Architektur (на немецком языке) (1-е изд.). Штутгарт: Зильбербург-Верлаг. ISBN  3-925344-13-6.
• Зайдель, Курт (1987). 65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof с 1922 по 1987 годы (на немецком). Bundesbahndirektion Stuttgart.
• Стиглат, Клаус (2004). Bauingenieure und ihr Werk (на немецком). Берлин: Ernst & Sohn. ISBN  3-433-01665-8.
• Willhaus, Werner, ed. (2006). Verkehrsknoten Штутгарт (на немецком). Фрайбург 2006: EK-Verlag. ISBN  978-3-88255-251-5.CS1 maint: location (связь)
• "Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart" Projekt Stuttgart 21 "Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem bis Hauptbahnhof) 0,4 км - Bahn-Bahn , 4 + 32,0 в Штутгарте » [Решение о планировании в соответствии с разделом 18.1 Общего закона о железных дорогах для преобразования железнодорожного узла Штутгарта, проект «Штутгарт 21», раздел 1.1 зонирования (пересечение долины с новой главной станцией) с железнодорожных -0,4 - 42,0 км на железнодорожные- км + 0,4 + 32,0 в Штутгарте] (PDF; 2,3 МБ) (на немецком). Eisenbahn-Bundesamt Карлсруэ / Штутгарт. 18 января 2005 г.. Получено 10 июн 2018.