Гейдельберг Хауптбанхоф - Википедия - Heidelberg Hauptbahnhof

Гейдельберг Хауптбанхоф
Deutsche Bahn S-Bahn Рейн-Неккар
Через станцию
Гейдельберг HBF 006c.jpg
Восточный фасад главного здания вокзала на Вилли-Брандт-Платц
Место расположенияГейдельберг, Баден-Вюртемберг
Германия
Координаты49 ° 24′13 ″ с.ш. 8 ° 40′31 ″ в.д. / 49,40361 ° с. Ш. 8,67528 ° в. / 49.40361; 8.67528Координаты: 49 ° 24′13 ″ с.ш. 8 ° 40′31 ″ в.д. / 49,40361 ° с. Ш. 8,67528 ° в. / 49.40361; 8.67528
ПринадлежитDeutsche Bahn
Управляется
Линия (и)
Платформы9 (1–5 и 7–10)
Строительство
АрхитекторХельмут Конради
Архитектурный стильМодернист
Дополнительная информация
Код станции2628[1]
Код DS100RH[2]
IBNR8000156
Категория2[1]
Интернет сайтwww.bahnhof.de
История
Открыт1955
Пассажиры
200942,000 ежедневно
Услуги
Предыдущая станция DB Fernverkehr Следующая станция
ДВС 26
IC / EC 30
IC / EC 32
IC / EC 62
Предыдущая станция FlixTrain Следующая станция
Терминус
FLX 10
через Франкфурт (Майн) - Эрфурт
Предыдущая станция Абеллио Рейл Баден-Вюртемберг Следующая станция
ТерминусRE 17B
через Mühlacker
Предыдущая станция DB Regio Mitte Следующая станция
РБ 68
через Гейдельберг - Вайнхайм (Bergstr) - Дармштадт		Терминус
Предыдущая станция S-Bahn Рейн-Неккар Следующая станция
S 1
через Мангейм
S 2
через Мангейм
S 3
через Мангейм
S 4
через Мангейм
ТерминусS 5
через Неккаргемюнд
ТерминусС 51
через Неккаргемюнд
 Будущее обслуживание с 14 июня 2020 г. 
Предыдущая станция Абеллио Рейл Баден-Вюртемберг Следующая станция
Терминус
RE 10a
через Штутгарт
Терминус
RE 10b
через Штутгарт
Место расположения
Heidelberg Hauptbahnhof находится в земле Баден-Вюртемберг.
Гейдельберг Хауптбанхоф
Гейдельберг Хауптбанхоф
Расположение в Баден-Вюртемберге
Heidelberg Hauptbahnhof находится в Германии.
Гейдельберг Хауптбанхоф
Гейдельберг Хауптбанхоф
Расположение в Германии
Heidelberg Hauptbahnhof находится в Европе.
Гейдельберг Хауптбанхоф
Гейдельберг Хауптбанхоф
Расположение в Европе

Гейдельберг Хауптбанхоф (широко известный как Heidelberg HBF) - главный железнодорожный вокзал города Гейдельберг. В 2005 году он использовался около 42 000 пассажиров в день и является одним из крупнейших пассажирских вокзалов в немецкой земле. Баден-Вюртемберг. Станция классифицируется по Deutsche Bahn как станция 2 категории.[1]

Первая станция была построена в 1840 году как конечная остановка недалеко от старого города Гейдельберга. Городские проблемы, возникшие в результате расширения части станции для создания проходной станции в 1862 году, и отсутствие возможностей расширения привели в начале 20 века к решению перенести станцию ​​в качестве новой транзитной станции в километре к западу. На перенос железнодорожных объектов Гейдельберга, прерванный двумя мировыми войнами, потребовалось более 50 лет. Открытая в 1955 году, вокзал сегодня считается «самым красивым и интересным с архитектурной точки зрения зданием в мире. Deutsche Bundesbahn ",[3] а с 1972 года он внесен в реестр исторических памятников земли Баден-Вюртемберг как «памятник культуры особой важности». Станция расположена на Вилли-Брандт-Платц, примерно в двух километрах к западу от центра Гейдельберга. По диагонали напротив - штаб-квартира Heidelberger Druckmaschinen. Он обслуживается S-Bahn Рейн-Неккар.

История

Старый вокзал 1840 г.

12 сентября 1840 года в Гейдельберге была открыта первоначальная конечная станция в конце первого участка дороги. Баденская магистраль из Mannheim Hauptbahnhof. Было решено построить вокзал как конечный, чтобы он был как можно ближе к городу. Станция находилась между сегодняшними Постштрассе и Банхофштрассе, а перед вокзалом выходила улица Рорбахерштрассе.[4] Станция, спроектированная архитектором Фридрихом Айзенлором, состояла из нескольких просто спроектированных зданий в одном неоклассический стиль с романтичный и декоративные элементы.[5] Главное здание было построено со стороны красного Неккара в сторону города. песчаник и он был покрыт контрастным шифер крыша. Двухпролетный деревянный сарай для поезда покрыл четыре пути платформы, и он был сравнительно большим для того периода: 75 метров в длину и 28 метров в ширину. Выход с платформы станции был окружен двумя надвратные башни, использовались как водонапорные башни. На станции было шесть наборы точек и 15 вертушки на которых легкие вагоны можно было вращать вручную. Согласно первому расписанию, в Мангейм ежедневно ходили четыре поезда, время работы которых составляло от 35 до 40 минут.[6]

В 1843 году была открыта линия от Гейдельберга до Karlsruhe Hauptbahnhof. В 1846 г. Железная дорога Майн-Неккар открыт для Франкфурт а вторая станция была завершена в 1848 году с «образцовой архитектурой»[7] и был интегрирован в существующее поле станции. Станция также была спроектирована Эйзенлором и была в значительной степени симметричной существующей инфраструктуре станции, при строительстве которой учитывалось возможное расширение на север. Поскольку железная дорога Майн-Неккар была стандартный калибр линия, в отличие от Ширина колеи 1600 мм из Баденская государственная железная дорога до тех пор, пока он не был восстановлен в апреле 1855 года, все грузы приходилось перегружать, используя грузовой навес в центре станции. Два главных здания вокзала были связаны аркадой, в центре которой находились ворота, служившие главным входом на станцию. Кроме того, было два пути смешанной колеи, соединяющиеся с карусель и через трансферный стол до вагонного сарая.[8] В этом основном виде станция оставалась в течение следующих 100 лет.

Переоборудование в транзитную станцию ​​в 1862 году и проблемы городского развития

С открытием Оденвальд вокзал в 1862 году станция стала сквозной и была немного расширена на юг. В 1873 году Гейдельберг стал конечной остановкой железнодорожная ветка до Шветцингена и Шпейера. В 1864 году была открыта соединительная дуга между линиями на Мангейм и Карлсруэ, чтобы разгрузить станцию. В 1873 г. к западу от Ремерштрассе по дороге в Мангейм были построены новый грузовой двор и сортировочная станция.[9]

В начале 20 века развитие Bergheim к северу от вокзала и современные Weststadt к югу от него не позволил расширить участок железной дороги. В 1902 году со станции Гейдельберг по будням ходило 340 поездов.[10] В расписании 1954/1955 гг. Было проведено более 400 услуг. Важные поезда дальнего следования обходили Гейдельберг, потому что пропускная способность станции была исчерпана.[11]

В то же время на станцию ​​повлияло градостроительство. В связи с увеличением дорожного движения после строительства Оденвальдской железной дороги в 1862 году, железнодорожный переезд на Рорбахер-штрассе на современной Аденауэрплац, в частности, оказался раздражающим. В конце 1949 года через переход, который был закрыт для движения на три-четыре часа каждый день, проехало 10 800 автомобилей.[12] В 1893 году здесь был открыт подземный пешеходный переход. Пассажирам Гейдельбергского трамвая приходилось проходить через переход пешком, так как трамвайные пути заканчивались по обеим сторонам переезда.[13]

Попытки перенести станцию ​​1902–1955 гг.

В 1873 году рассматривался вопрос о переносе вокзала. Против этого выступили владельцы отелей, чьи предприятия располагались в этом районе.[8] Когда в 1892 году сгорело одно из деревянных зданий вокзала, некоторые зрители пожелали, чтобы пламя охватило всю станцию.[14] Национализация железной дороги Майн-Неккар в 1895 году способствовала разработке первоначальных планов в 1890-х годах. Во-первых, город предпочел, чтобы вокзал был построен на старом центральном месте. В 1901 году комитет граждан Гейдельберга одобрил предложение Баденских государственных железных дорог о строительстве новой проходной станции в хорошем километре к западу от старого участка. Предусмотрено строительство 20 эстакад. Общие затраты на строительство оценивались в 40 млн. Метки.[10]

После закладки фундамента в 1902 году начались работы по строительству пассажирского вокзала в вырубке длиной около трех километров, шириной до 250 метров и глубиной от четырех до пяти метров. Вынутый материал был использован для поднятия сортировочной и грузовой площадок на более высокий уровень. Сортировочная станция, которая находилась к юго-западу от пассажирской станции, была сдана в эксплуатацию в марте 1914 года. В октябре 1910 года, после 15 месяцев рытья, был завершен туннель Кенигштуль длиной почти 2500 метров, соединяющий Оденвальдскую железную дорогу с новой железнодорожной инфраструктурой. Работы были остановлены в начале Первой мировой войны. В то время товарные поезда Оденвальдской железной дороги проходили через туннель Кенигштуль, что несколько снизило нагрузку на железнодорожные переезды в регионе Гейдельберг.[15]

После войны от строительства отказались из-за экономической ситуации. С 1926 года между планируемой пассажирской станцией и Виблингенаном были построены операционная станция и железнодорожное депо; они были введены в эксплуатацию в 1928 году. С 1932 по 1936 год. Карлстор вокзал был перестроен у восточного портала туннеля Кенигштуль. В 1933 г. железнодорожный отдел решила, что не может финансировать продолжение строительства станции в обозримом будущем.[16]

в Нацистский период, Карл Нейнхаус, мэр Гейдельберга с 1929 по 1945 год, был "ключевой фигурой"[17] при планировании переезда станции. Neinhaus нацелился на комплексную реконструкцию центра города, требующую расчистки железнодорожной собственности. В 1936 году горсовет поручил архитектору Пол Бонац для производства дизайнов, а два года спустя к нему присоединились Герман Бестельмейер, Ганс Фризе и Константи Гучов. В 1938 году Neinhaus установил контакт с Альберт Шпеер. В результате помощи Шпеера, Гитлер в мае 1941 г. подписал указ, согласно которому Гейдельберг получил статус так называемого перепланированного города (Neugestaltungsstadt). Это ускорило бы планы, чтобы строительные работы могли начаться сразу после окончания Второй мировой войны.[18]

Среди планов, которые были приостановлены в 1943 году из-за войны, была идея, придуманная Фризом: широкий бульвар в районе бывшего вокзала, соединяющий новый вокзал с центром города. Дорога дала бы вид на Гейдельбергский замок на восток и входной корпус нового вокзала на запад. Здание вокзала разместили бы перпендикулярно улице и наклонно к железнодорожным путям.[19]

Во время Второй мировой войны была разрушена лишь небольшая часть станции; больше всего пострадали части операционного депо и грузовой двор. С 1947 года началась еще одна общественная дискуссия по поводу продолжения строительства станции. 80% запланированных объектов стоимостью DM 70 миллионов (в ценах 1952 года) было построено к концу войны. При пересмотре планов количество путей платформы было сокращено с 20 до восьми, так что стоимость оставшейся конструкции была снижена до 12 миллионов немецких марок. Земля Баден-Вюртемберг профинансировала работы ссудой в 2,5 миллиона немецких марок.[20] Первый дерн снова был развернут 12 сентября 1950 года, начав первый крупный строительный проект Deutsche Bundesbahn, который был основан в 1949 году, когда вырубка, которая практически не использовалась с 1914 года, была углублена на 50 сантиметров, чтобы освободить место для планируемой электрификации.

Новая сквозная станция 1955 г.

Главный холл нового подъезда (1957 г.).
Интерьер новой станции
Сграффито "Гелиос с солнечной колесницей" в главном зале.

5 мая 1955 года Федеральный президент открыл новый Hauptbahnhof. Теодор Хойс. Президент, проживший несколько лет в Гейдельберге, прибыл в Гейдельберг специальным поездом из Bruchsal. Фактическая работа станции началась в ночь с 7 на 8 мая. Это означало, что две насыпи, которые временно соединяли со старой станцией, пришлось убрать. Пути к новой станции уже проложены между набережными.[21] В первые дни после начала эксплуатации возникли проблемы с прорезыванием зубов, которые связывали с техническими проблемами с переключатели и отсутствие у персонала опыта работы с новыми объектами.[22] По новому расписанию в Гейдельберге остановлено 18 междугородних рейсов; раньше они обходили город из-за заторов на старой станции.[23]

Здание нового вокзала спроектировал директор Deutsche Bundesbahn Хельмут Конради (1903–1973), который в 1920-х годах изучал архитектуру под руководством Пол Шмиттеннер и Пол Бонац из Штутгартской школы архитектуры[24] (особенно связанный с Stuttgart Hauptbahnhof ). Кассовый зал был построен с застекленными продольными стенами под углом 50 градусов к рельсам, как это было спроектировано Гансом Фризом во времена нацизма. На южной стене, длина которой 53 метра, ширина 16 метров и высота 12 метров,[3] Существует сграффито Карла Йозефа Хубера на тему движения ("Гелиос с колесницей Солнца », Helios mit dem Sonnenwagen).[25] Параллельно путям проложена вторая секция здания с помещениями для приема багажа и экспресс-грузов, залами ожидания и рестораном вокзала на первом этаже и офисами железнодорожной администрации на верхних этажах. В углу между двумя секциями здания ведет винтовая лестница, соединяющая обе секции.[26] От здания вокзала до платформ простирается зал длиной 91 метр и шириной 20 метров. Крыша зала была построена с криволинейными поверхностями из предварительно напряженного бетона и залита стеклом.

При открытии в 1955 году здание вокзала было раскритиковано некоторыми как «стеклянный ящик недоступности».[27] Более поздний комментатор похвалил вестибюль за его «архитектурное и операционное совершенство».[28] Длинные стеклянные фасады обладают «элегантностью и легкостью».[29] ранее неизвестные в железнодорожных зданиях, и они, как говорили, соответствовали «идеалам архитектуры 1950-х годов: прозрачность, легкость и простор». Здесь современность стеклянного фасада контрастирует с вертикальной структурой фасада вестибюля с его относительно прочными бетонными опорами для крыши в неоклассическом стиле, согласно публикации Государственного управления исторических памятников (Landesamt für Denkmalpflege) Баден-Вюртемберга в 2010 году.[25]

Центральный реле блокировки Панно разместили в подъезде. Он заменил десять сигнальных будок на старой станции. Количество сигнальных будок в районе станции сокращено с 45 до семи.[30] На западной стороне была отдельная площадка с другой платформой для армии Соединенных Штатов. Были построены два багажных тоннеля для загрузки багажных и почтовых поездов. Вместо обычных до того лифтов к платформам были приставлены пандусы.[31] Для парковки поездов, идущих с запада и заканчивающихся в Гейдельберге, рядом с паровозным депо были созданы комплекс из 12 подъездных путей, вагонная мойка и вагонная мастерская. Другой комплект подъездных путей к вагонам был установлен к востоку от станции с четырьмя разъездами.[32]

Коридор над площадками в 2008 году после установки эскалаторов и лифтов.

Поскольку новая станция в Гейдельберге была полностью электрифицирована в 1955 году, используются маневровые электровозы. Первыми локомотивами, базирующимися в Гейдельберге, были локомотивы класса E69, которые в 1964 году были заменены локомотивами класса E60. Также в депо Гейдельберга с 1962 г. находились первые экспресс-локомотивы класс E 10.12 и региональные электрические паровозы класса ET 56. Паровозы в Гейдельберг закончились в 1965 году, а угольные предприятия были закрыты в 1968 году. С 1970 года в Гейдельберге обслуживались только маневровые локомотивы и железнодорожные вагоны; в мае 1989 г. депо было закрыто.[33]

За закрытием ветки на Шветцинген в 1966 году последовало прекращение в 1990-х годах работы многих междугородных услуг через Гейдельберг. Весной 2003 года между кросс-платформенным холлом и платформами были установлены лифты, обеспечивающие безбарьерный доступ для инвалидов. Еще в 1987 году на площадках для междугороднего движения установили эскалаторы.[34] В декабре 2003 года станция Гейдельберга стала узлом на S-Bahn Рейн-Неккар. Центр управления сигналами потерял свою функцию в 2006 году, так как контроль сигнала операции в юго-западном регионе Deutsche Bahn были централизованы в Карлсруэ. Здание центра управления сигнализацией осталось без изменений.[35]

Отказ от перевозки почты по железной дороге в июле 1997 года привел к закрытию железнодорожного почтового отделения, которое находилось к югу от моста Монпелье, недалеко от вокзала. Также в 1997 году сортировочная и грузовая площадка в Гейдельберге были заброшены в пользу завода в Мангейме. Первоначально станция была рассчитана на 2 500 автомобилей в сутки, но теперь обрабатывает от 400 до 500 автомобилей в сутки.[36] Строительство началось в 2010 году в новом районе Bahnstadt (железнодорожный городок) на территории бывшей грузовой станции и производственной базы. В целях развития Bahnstadt было завершено расширение холла вокзального зала на юг.[37]

Использование старого сайта станции

Открытие нового Heidelberg Hauptbahnhof в мае 1955 года предоставило 24 гектара (59 акров) железнодорожной земли. В начале 1950-х годов городской совет разработал генеральный план, в котором были пересмотрены планы нацистской эпохи:[38] предусматривалось строительство большой дороги, соединяющей восток-запад, Kurfürstenanlageшириной до 70 метров (230 футов). Около 60% свободных площадей было использовано под строительство улиц и площадей. Карл Нейнхаус, который был удален в 1945 году американскими властями во время денацификация, был переизбран мэром Гейдельберга в 1952 году и выразил надежду в 1955 году, что новая соединительная дорога за относительно короткое время станет оживленной улицей с магазинами и станет «визитной карточкой города».[39]

В июле 1956 года по улице Курфюрстенанлаге была открыта трамвайная линия до новой станции. Строительство дороги шло постепенно, в частности, вдоль нее были построены административные здания, в том числе районный суд Гейдельберга. В начале 1960-х годов на месте бывшего вокзала была построена башня Менглербау, которая до сих пор остается единственной жилой высоткой в ​​Гейдельберге. В 1990 г. Berufsgenossenschaft Chemie (Товарищество химической промышленности) было построено в новой привокзальной площади, теперь названной в честь Вилли Брандта. Академия печатных СМИ, офис и учебный центр Heidelberger Druckmaschinen, был открыт в 2000 г .; в S-Printing Horse,[40] перед ним находится самая большая в мире скульптура лошади. С мая 1993 года трамвайная остановка находится к северу от входа в здание; это также обслуживается междугородний поезда Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Железнодорожная компания Верхнего Рейна, OEG). Для этого был проложен путь OEG в сторону Виблингена, который на Hauptbahnhof был соединен с трамвайной сетью.[41]

В 2010 году городское развитие Курфюрстенанлаге было охарактеризовано как «отрезвляющее». Ожидаемые магазины, кафе и рестораны рухнули. Дорога непривлекательна для пешеходов из-за высокой загруженности дорог.[35] В Рейн-Неккар-Цайтунг В 1995 г. газета заявила, что станция «находится слишком далеко, на западе» (nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen), без ожидаемого сильного натяжения. Ожидаемая интеграция районов Бергхайм и Вестштадт на Курфюрстенанлаге провалилась, согласно местной газете Гейдельберга.[42]

Услуги

Длинная дистанция

EuroCity в Гейдельберге Hauptbahnhof

Станция обслуживает главный экономический центр и популярный туристический город Гейдельберг и является частью междугородной сети Deutsche Bahn. Он обслуживается Междугородний и Euro City поезда, а также индивидуальные Интерсити-Экспресс поезда.

ЛинияМаршрутЧастота
ДВС 15Штутгарт  – Vaihingen  – Гейдельберг – Дармштадт  – Франкфурт  – Эрфурт  – Галле  – Берлин  – Берлин ГезундбрунненОдин поезд (сб, вс)
ДВС 22(Киль ) – Гамбург  – Ганновер  – Гёттинген  – Kassel-Wilhelmshöhe  – Франкфурт  – Франкфурт аэропорт  – Мангейм  – Гейдельберг - ШтутгартИндивидуальные поезда
ДВС 26(Штральзунд -) Гамбург - Ганновер - Геттинген - Кассель-Вильгельмсхёэ - Gießen - Франкфурт - Дармштадт - Гейдельберг - Брухзаль - КарлсруэКаждые 2 часа
ДВС 45Кёльн  – Кельн / Бонн аэропорт  – Висбаден - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - ШтутгартИндивидуальные поезда
IC 26Вестерланд - Гамбург - Ганновер - Геттинген - Кассель-Вильгельмсхёэ - Гиссен - Франкфурт - Дармштадт - Гейдельберг - Брухзаль - КарлсруэИндивидуальные поезда
IC / EC 30(Вестерланд -) Гамбург - Бремен - Мюнстер (Вестф) - Дортмунд - Эссен - Дюссельдорф - Кельн - Кобленц - Майнц - Мангейм - ';' Гейдельберг ';' - ШтутгартКаждые два часа
IC / EC 32Берлин Зюдкройц - Берлин Hbf - Берлин-Шпандау - Вольфсбург - Ганновер - Херфорд - Билефельд - Дортмунд - Эссен - Дюссельдорф - Кельн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Штутгарт (- Ройтлинген  – Тюбинген ) или же (- Göppingen - Ульм - Аулендорф  – Фридрихсхафен  – Линдау  – Брегенц  – Инсбрук ) или (- Ульм - Мюнхен - Зальцбург  – Филлах  – Клагенфурт ) или (- Ульм - Мемминген  – Кемптен  – Оберстдорф )От четырех до семи пар поездов
IC 35Norddeich Mole  – Norddeich  – Эмден - Мюнстер - Recklinghausen  – Гельзенкирхен  – Оберхаузен - Дуйсбург - (Дюссельдорф аэропорт –) Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Файхинген (Энц) - ШтутгартОдна пара поездов в выходные
IC / EC 62Франкфурт - Дармштадт - Гейдельберг - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен - Зальцбург (-Филлах  – Клагенфурт )Четыре пары поездов
FLX 10Берлин Hbf  – Берлин Зюдкройц  – Галле (Заале)  – Эрфурт  – Гота  – Айзенах  – Фульда  – Франкфурт Юг  – Дармштадт  – Weinheim  – Гейдельберг – Штутгарт1–2 пары поездов

S-Bahn Рейн-Неккар

Heidelberg Hauptbahnhof также важен для региональных перевозок. Это был главный узел на S-Bahn Рейн-Неккар, управляется DB Regio с 2003 года.

Сервис по линии S1 S-Bahn Рейн-Неккар работал с Класс 425 EMU на пути к Хомбург (Саар)
ЛинияМаршрут
S 1Хомбург (Саар)  – Кайзерслаутерн  – Нойштадт (Weinstr)  – Людвигсхафен (Рейн) - Мангейм - Гейдельберг - Неккаргемюнд - Эбербах - Мосбах (Баден) - Остербуркен
S 2Кайзерслаутерн - Нойштадт (Weinstr) - Людвигсхафен (Рейн) - Мангейм - Гейдельберг - Неккаргемюнд - Эбербах - (Мосбах (Баден))
S 3Germersheim  – Speyer - Людвигсхафен (Рейн) - Мангейм - Гейдельберг – Вислох-Вальдорф  – Bruchsal - Карлсруэ
S 4Гермерсхайм - Шпейер - Людвигсхафен (Рейн) - Мангейм - Гейдельберг - Вислох-Вальдорф - Брухзаль
S 5Гейдельберг - Неккаргемюнд - Мекесхайм - Sinsheim (Эльзенц) - Eppingen
С 51(Мангейм -) Гейдельберг – Aglasterhausen

Другие услуги

RegionalBahn обслуживание с электровозом Bombardier Traxx наберите на вокзале Гейдельберга на пути к Франкфурт над Железная дорога Майн-Неккар
ЛинияМаршрутЧастота
REГейдельберг – Bruchsal  – Мюлакер  – Вайхинген (Энц)  – Битигхайм-Биссинген - ШтутгартКаждые два часа
REМангейм - Гейдельберг – Зинсхайм (Эльзенц) /Mosbach-Neckarelz  – Бад-Фридрихсхалль-Ягстфельд  – ХайльброннЕжечасно
РБ 68Франкфурт - Дармштадт  – Bensheim  – Хеппенхайм (Bergstr)  – Вайнхайм (Bergstr)  – Мангейм-Фридрихсфельд  – ГейдельбергЕжечасно

Автобусы дальнего следования

An междугородние автобусы также предоставляется, где разные компании, такие как Flixbus и Дейнбус соедините Гейдельберг с несколькими местами назначения в стране и за рубежом.

Примечания

  1. ^ а б c «Stationspreisliste 2021» [Прейскурант станций 2021] (PDF) (на немецком). Станция DB и сервис. 16 ноября 2020 г.. Получено 3 декабря 2020.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) (2009/2010 ред.). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN  978-3-89494-139-0.
  3. ^ а б Бергер (1988), п. 97.
  4. ^ Расположение старой станции: 49 ° 24′27 ″ с.ш. 8 ° 41′32 ″ в.д. / 49,407582 ° с. Ш. 8,692159 ° в. / 49.407582; 8.692159 (Старый Гейдельберг Хауптбанхоф)
  5. ^ Бергер (1988), п. 93.
  6. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), п. 15.
  7. ^ Бергер (1988), п. 95.
  8. ^ а б Бергер (1988), п. 96.
  9. ^ Кайзер (2005), п. 24.
  10. ^ а б Кайзер (2005), п. 29.
  11. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), п. 18f.
  12. ^ Фигуры из Кайзер (2005), п. 44.
  13. ^ Кайзер (2005), п. 22.
  14. ^ Альберт Кунцемюллер (1959). "Der neue Hauptbahnhof Heidelberg". Badische Heimat. Mein Heimatland (на немецком). 39 (4): 362–367, здесь с. 363. ISSN  0930-7001.
  15. ^ Кайзер (2005), п. 29ff.
  16. ^ Кайзер (2005), п. 32f.
  17. ^ Лурц (1978), п. 30.
  18. ^ Лурц (1978), п. 21.
  19. ^ Лурц (1978), п. 42f.
  20. ^ Фигуры из Кайзер (2005), п. 51.
  21. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), п. 23f. Смотрите также «План пути 1955 года» (на немецком). Получено 28 апреля 2012.
  22. ^ Кайзер (2005), п. 69.
  23. ^ Кайзер (2005), п. 100f.
  24. ^ Feitenhansl (2010), п. 135f.
  25. ^ а б Feitenhansl (2010), п. 136.
  26. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), п. 31.
  27. ^ Цитируется в Feitenhansl (2010), п. 136.
  28. ^ Михай Кубинский (1969). Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik (на немецком). Штутгарт: Франк. п. 150.
  29. ^ Мартин Шак: Bauwerk von klarer Kühnheit. Der Heidelberger Hauptbahnhof как Entwicklungsschritt im Bauen der Eisenbahn. в: Кайзер (2005), pp. 128–134, здесь p. 129.
  30. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), п. 34.
  31. ^ Шак, Bauwerk, п. 128.
  32. ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), п. 25.
  33. ^ Кайзер (2005) С. 78, 83.
  34. ^ Кайзер (2005) С. 77, 138.
  35. ^ а б Feitenhansl (2010), п. 137.
  36. ^ Кайзер (2005), п. 83.
  37. ^ Гётц Мюнстерманн (13 января 2011 г.). "Im Prinzip soll man einfach geradeaus weiterlaufen". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком). Архивировано из оригинал 4 августа 2012 г.. Получено 9 мая 2012.
  38. ^ Лурц (1978), п. 66f.
  39. ^ Карл Нейнхаус: Bahnhofneubau und Stadtentwicklung. В: Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), pp. 40–46, здесь p. 40.
  40. ^ Кайзер (2005), п. 75f.
  41. ^ Мут (2003), п. 114.
  42. ^ Дитер Хаас (5 мая 1995 г.). "Würde man diesen Bahnhof heute wieder so bauen?". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком). п. 3.

Рекомендации

  • Бергер, Манфред (1988). Historische Bahnhofsbauten III: Бавария, Баден, Вюртемберг, Пфальц, Нассау-Гессен [Исторические вокзалы III] (на немецком). Берлин: Транспресс. ISBN  3-344-00267-8.
  • Фейтенхансл, Роланд (2010). "Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre в Баден-Вюртемберге" (PDF). Denkmalpflege в земле Баден-Вюртемберг. Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege (на немецком). 39 (3): 134–139. ISSN  0342-0027. Архивировано из оригинал (PDF, 6.5 МБ) на 2014-05-13.
  • Кайзер, Джозеф (2005). 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof / Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands [50 лет новому Heidelberg Hauptbahnhof: от истоков до самого современного вокзала Германии] (на немецком). Людвигсхафен: Сообщение профи. ISBN  3-934845-25-8.
  • Лурц, Мейнхольф (1978). Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte [Расширение и реконструкция центра Гейдельберга]. Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte (на немецком языке). 1. Гейдельберг: Браусдрук. ISBN  3-921524-99-7.
  • Мут, Франк (2003). Straßenbahnen в Гейдельберге. 100 Jahre "Blau-Weiße" в дер-Неккарштадте (на немецком). Мюнхен: GeraMond. ISBN  3-7654-7197-6.
  • Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955). 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs 5 мая 1955 г. (на немецком). Гейдельберг: Hüthig & Dreyer.

внешняя ссылка