Западная железная дорога Вюртемберга - Württemberg Western Railway

Западная железная дорога (Вюртемберг)
Обзор
Родное имя	Westbahn
Номер строчки	4130 (Брухзаль – Бреттен); 4131 (Güterstr. Bruchsal); 4800 (Битигхайм-Б. – Бреттен); 4842 (NBS Sersheim – Illingen); 4843 (Aischb. – Vaih. Nord);
Locale	Баден-Вюртемберг, Германия
Термини	Битигхайм-Биссинген; Bruchsal
Служба
Номер маршрута	770; 710.5, 710.9 (линии Stadtbahn); 772 (Klosterstadtexpress);
Технический
Длина линии	52.529 км (32.640 миль)
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Минимальный радиус	300 м (984 футов)
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Скорость работы	140 км / ч (87,0 миль / ч) (максимум)
Максимальный наклон	1.0%
Карта маршрута
	Легенда
	134.1
	34.1
	134.7
	34.7
	141.2
	40.2
	62.5
	16.0
	−0.8
	−2.1
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас.

Варианты планировки Westbahn

В Западная железная дорога (Westbahn) в Вюртемберге был открыт в 1853 г. Битигхайм-Биссинген к Bruchsal. Это было первое железнодорожное сообщение между государствами Вюртемберг и Баден в Германии и один из самые старые линии в Германии.

Ранее являвшаяся важной линией связи в национальном и международном междугороднем сообщении, она в значительной степени утратила эту роль с момента открытия Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт и в первую очередь обслуживает региональные и грузовые перевозки между городами Штутгарт, Карлсруэ, Мангейм и Гейдельберг.

Маршрут

В Битигхайм-Биссингене Западная железная дорога ответвляется от Франкония Железная дорога (Штутгарт -Хайльбронн –Вюрцбург ) при повороте налево и пересекает Виадук Битигхайм Энц Валли. После этого он бежит по склону над рекой Меттер, пока не пройдет через туннель, чтобы добраться до Станция Файхинген (Энц). В Мюлакер, где линия до Карлсруэ ответвляется, Западная железная дорога поворачивает на северо-восток в сторону Бреттен где Линия Крайчгау пересекается.

Линия проходит по долине Заальбаха и заканчивается в Брухзале. Маршрут проходит в обход старого города Брухзаля, идя на юг и возвращаясь на север через несколько туннелей. Под кладбищем проходит короткий туннель; Два более длинных параллельных туннеля позволяют линии добраться до станции Брухзаль, разделяя при этом региональные и грузовые перевозки.

Между Битигхайм-Биссингеном и Файхингеном проходит Западная железная дорога в пределах Людвигсбургский район, из Illingen Кляйнвилларсу он пересек Энц район а остальная часть линии до Брухзаля расположена в Карлсруэ район.

История

Западная железная дорога была первым звеном между железнодорожными сетями Великое Герцогство Баден и Королевство Вюртемберг. Он связал Баденская магистраль в Брухзале с Северная железная дорога Вюртемберга в Битигхайме. Таким образом, Западная железная дорога была важным элементом в создании общегерманской железнодорожной сети. Однако его строительству предшествовали годы конфликта, потому что у Бадена и Вюртемберга были разные интересы.

Переговоры между Баденом и Вюртембергом

Западная железная дорога была проектом, предпринятым Вюртембергом, который начал планировать свои основные линии в 1835 году (см. Также История железных дорог в Вюртемберге ). Это было началом идеи будущей взаимосвязанной сети, которая также будет развиваться в других соседних странах (Баден, Бавария и Швейцария). В этом контексте Западная железная дорога удовлетворяла бы потребность Вюртемберга в соединении с Рейн долина, но также обеспечит соединение из Западной Германии и Франции с Баварией и Юго-Восточной Германией, что, как считалось, сделало железные дороги Вюртемберга финансово жизнеспособными.

В 1840 году Баден начал строительство своего Рейнская долина железная дорога из Мангейм к Гейдельберг, Брухзаль, Дурлах и Карлсруэ, а позже Базель и Констанция. Желание Вюртемберга установить связь с линией долины Рейна заставило Баден, с одной стороны, опасаться конкуренции Вюртемберга в торговле с окружающим регионом. Боденское озеро и Швейцарии, и, с другой стороны, приветствовать перспективу участия в движении с востока на запад. Долгое время были конфликты по поводу выбора точки подключения и технических параметров, таких как колея.

Для маршрута было рассмотрено три основных варианта, расположенных в порядке с севера на юг:

из Хайльбронна в Wiesloch
от Северной железной дороги Вюртемберга, отходящей к северу от Людвигсбург к Бреттен и Брухзаль
от сети Вюртемберга до Пфорцхайм и оттуда в Дурлах

Первый вариант был бы благоприятен для Вюртемберга, поскольку он привел бы к работе на более длинном участке его собственной сети. По этой причине, а также из-за того, что он был неблагоприятен для транспортировки в Карлсруэ, Баден категорически отказался от него. Таким образом, он не сыграл серьезной роли в переговорах.

Второй вариант (так называемая линия Бреттена) поддерживал Вюртемберг, третий (линия Пфорцхайма) - Баден. Баден хотел обеспечить железнодорожное сообщение через Пфорцхайм (который был важным промышленным городом), а также как можно дольше сохранить транзитное движение по железной дороге долины Рейна. Вариант этой строки, проходящей через Zuffenhausen, Дитцинген и Friolzheim также рассматривался, но не считался осуществимым. Последующие исследования этого варианта были сосредоточены на линии от Пфорцхейма вдоль реки Enz долина до пограничного перехода в Мюлаккере.

Предварительные переговоры между двумя странами привели в конце 1830-х годов к изучению маршрута Пфорцхайма совместной комиссией, которая сочла его подходящим для Бадена, но не подходящим для Вюртемберга. В 1842 году Вюртемберг попросил исследовать маршрут Бреттена.

Учитывая разногласия, в законе о железных дорогах Вюртемберга 1843 года, который разрешил строительство его основных линий, первоначально только говорилось, что соединение должно быть выполнено с сетью Бадена, без указания маршрута.

В своем расследовании комиссия признала в 1844 г. взаимные технические преимущества маршрута Бреттена над линией Пфорцхейма. Баден, однако, продолжал настаивать на втором маршруте и старался, кроме того, как единственное немецкое государство, имеющее широкая колея железнодорожной сети, чтобы потребовать, чтобы линия Вюртемберга использовала Ирландский калибр (1600 мм (5 футов 3 дюйма)). Вюртемберг, однако, уже принял решение в пользу стандартный калибр для своей сети.

Вюртемберг Рацион питания был склонен согласиться с желанием Бадена построить маршрут через Пфорцхайм, но только при условии, что будет построена также линия Хайльбронн-Вислох. Это решение было предложено Бадену, но оно было отклонено. Поскольку соглашение изначально не удалось, были предприняты попытки поставить другую сторону перед свершившимся фактом. Правительство Вюртемберга решило построить железную дорогу до границы недалеко от Бреттена. Парламент Бадена предложил предоставить частной компании концессию на строительство железной дороги Дурлах – Пфорцхайм, но не нашел для нее оператора.

В Мартовская революция 1848/49 г., что особенно затронуло Баден, задержало Западную железную дорогу. Когда переговоры возобновились в 1850 году, Вюртемберг уже завершил другие важные линии (от Хайльбронна до Штутгарта, Ульма и Боденского озера). Это укрепило его позиции на переговорах, в то время как финансовое положение Бадена ухудшилось в результате революции. В результате Баден принял предложение Вюртемберга построить и эксплуатировать весь маршрут за свой счет и отказался от вопросов о маршруте и ширине колеи.

Планировка и строительство

Виадук Битигхаймер в 1855 г.

4 декабря 1850 г. был заключен договор о строительстве Западной железной дороги. Линия будет предусматривать переход к линии в направлении Пфорцхайма. Железная дорога строилась под руководством Карл Эцель, с помощью стандартный калибр из 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в), который уже получил широкое распространение в большинстве европейских стран. Стоимость линии составила 11,37 млн рублей. гульдены, что сделало эту линию самой дорогой на километр в Вюртемберге.

Для линии в Вюртемберге были большие трудности, особенно при пересечении глубокой долины Энца. Первоначальные планы предусматривали пересечение реки дальше на запад, в Биссинген или около долины Лейдельсбах, а затем по этой долине до Файхингена. Британский железнодорожный эксперт, Шарль Виньоль порекомендовал соединение с Северная железная дорога в Тамм и строительство большого виадука у лесопильного завода в Биссингене, чтобы добраться до Kleinglattbach и Illingen по прямому маршруту. Эти выравнивания имели то преимущество, что они были относительно простыми; их недостатками были необходимость преодолевать труднопроходимую местность с плохими уклонами и требование высокого и длинного моста через Энц.

Карл Этцель предложил в 1845 году более северную ветвь в Битигхайме, поскольку долина Энца была там самой узкой, и поэтому требовался более короткий и более низкий мост, чем в предыдущих планах. Хотя линия будет длиннее, это позволит сэкономить средства. Идеи Эцеля преобладали, и поэтому Виадук в долине Энц был построен в Битигхаймере, его длина составляет 287 метров, а высота - 26 метров. Это крупнейшее инженерное сооружение на маршруте, и его строительство очень дорогое. 13 августа 1853 г. он был торжественно открыт.

Лучшим маршрутом для этой линии была бы долина Меттер и через Zaisersweiher к Knittlingen. Принимая во внимание интерес Бадена к обслуживанию Пфорцхейма, линия была проложена на склоне между долинами Меттер и Энц с учетом перехода к северу от деревушки Мюлакер, чтобы впоследствии можно было проложить соединение с Пфорцхаймом. 17 ноября 1852 года туннель Маульбронн был прорван между Этисхаймом и Маульбронном, под водоразделом между Рейном и Энцем.

Со стороны Бадена линия проходила между Бреттеном и Брухзалем в основном через долину Заальбаха. В Брухзале маршрут был неоднозначным, так как городское кладбище находилось на окраине старого города в долине Заальбах, на пути прямого пути к станции Баден. Первоначально город Брухзаль выступал против плана прокладки туннеля под кладбищем, поскольку считалось, что это нарушит покой мертвых. Затем было предложено построить отдельную конечную станцию для Вюртембергской железной дороги перед Брухзалем в долине Заальбах, что позволило бы избежать затрат на строительство туннеля в размере 200 000 гульденов. В таком случае пассажиров и грузы нужно будет возить на лошадях и повозках через город до станции Баден. В конечном итоге город разрешил строительство 120-метрового кладбищенского тоннеля.

1853–1920: разработки под Вюртембергскими и Баденскими государственными железными дорогами

Бывший пограничная станция Mühlacker

Хайдельсхайм вокзал

1 октября 1853 г. вступила в строй Западная железная дорога; инаугурационная поездка состоялась 20 сентября. По договору 1850 г. линия на всем протяжении, в том числе в Бадене, эксплуатировалась Королевские государственные железные дороги Вюртемберга. В Брухзале изначально была станция Вюртемберга Западной железной дороги со стандартной шириной колеи, которая находилась к востоку от первоначальной станции Баден. Только после 1854/55 года станция Баден была преобразована в стандартную колею, и линии двух станций Брухзаля были соединены. линия из Дурлаха в Пфорцхайм и Мюлаккер при поддержке Бадена была введена в эксплуатацию в 1863 году с пограничной станцией Мюлаккер. Вместе с линией Мюлакер – Битигхайм это обеспечило более прямое сообщение между Карлсруэ и Штутгартом, которое стало важным маршрутом для междугородних перевозок.

По договору 1850 года Баден имел право выкупить линию на своей территории. Это право было использовано в 1873 году, когда планы Крайчгау вокзал были разработаны. Это должно было пересечь Западную железную дорогу в Бреттене, но соединение между линиями не требовалось. Переговоры о покупке затянулись до 1878 года, поскольку Вюртемберг не хотел уступать прибыльную линию, и возникли разногласия по поводу покупной цены линии. Со строительством железной дороги Крайхгау станция Бреттен, которая раньше находилась в непосредственной близости от центра города, была перенесена на юго-западную окраину. С 15 октября 1879 года Баденские государственные железные дороги взяли на себя активы и операции на линии от Бреттена до Брухзаля.

Между 1859 и 1862 годами только первый участок от Битигхайма до Мюлакера был двухпутным. Участок Брухзаль – Бреттен был продублирован в 1888 году Баденскими железными дорогами, а Вюртембергские Баденские железные дороги завершили дублирование между Мюлакером и Бреттеном в 1890 году.

Первоначальные станции на линии были в Мюлаккере, Маульбронне и Бреттене, с остановками в Гроссаксенхайме (ныне Sachsenheim ), Sersheim, Illingen, Gondelsheim и Хайдельсхайм. Позже остановки открылись в Руите, Эльбронне (1891 г.), Ötisheim (1890), Ensingen (1900), Helmsheim (1909) и Metterzimmern (1912). В 1904 г. линия Файхинген – Энцвайхинген (называемая Vaihinger Stadtbahn до приостановки своей деятельности в 2002 г.) открылся со станции Sersheim-Vaihingen, которая находилась на некотором расстоянии от обоих Vaihingen и Серсхайм. В 1906 году вокзал был переименован. Vaihingen (Enz) Staatsbahnhof («государственная станция»). Это было переименовано Райхинген (Энц) Рейхсбанхоф («национальный вокзал») в 1923 г. и Vaihingen (Enz) Nordbahnhof («северный вокзал») в 1950 году. В 1905 году недалеко от Серсхайма был построен привал.

Между 1890 и 1914 годами вокзал Брухзаль превратился в узел железнодорожного транспорта и претерпел значительные изменения. Узкие и крутые повороты (с уклоном около 1,0%) между станцией и кладбищенским туннелем со временем стали препятствием для движения более тяжелых поездов. 3 декабря 1898 г. была открыта более широкая дуга, которая включала 424-метровую трассу. Персонензуг-Туннель («Пассажирский железнодорожный тоннель»). Кроме того, между 1903 и 1906 годами была открыта новая грузовая линия. Он соединял грузовую площадку, которая на западной стороне находилась со станцией Брухзаль, через мост через железнодорожные пути. линия до Карлсруэ, затем через 780-метровую Гютерцуг-Туннель («Тоннель грузового поезда») до перекрестка Рухштайн на Западной железной дороге. 29 января 1906 г. этот грузовой объездной путь был расширен за счет соединения с Bruhrain Железная дорога на запад для грузовых перевозок, которые в противном случае всегда приходилось бы пересекать пути линии на Карлсруэ.

Западная железная дорога вместе с линией Дурлах – Мюлакер имела не только региональное, но и национальное и международное значение. В 1914 г., до начала Первая Мировая Война на участке Брухзаль – Мюлаккер – Битигхайм ежедневно курсировало девять поездов дальнего следования, соединяющих западную Германию и Нидерланды, с одной стороны, и Баварию и Австрию, с другой. Поезда 13 основных поездов, курсирующих по линии Карлсруэ – Мюлакер – Битигхайм, в том числе поезда Париж – Вена и Восточный экспресс.

1920–1945: развитие под Deutsche Reichsbahn

1 апреля 1920 г. Западная железная дорога вошла в состав вновь образованной Deutsche Reichsbahn (Немецкие железные дороги). Устранение национальных границ оказало положительное влияние, особенно на грузовые перевозки. Таким образом, перевозки на дальние расстояния неуклонно росли как в направлении Гейдельберга, так и через Пфорцхайм в Карлсруэ. В течение Вторая Мировая Война, линия сыграла важную роль, особенно в транспортировке угля из Саар в южную Германию и Австрию.

В 1941 году в Мюлаккере была построена соединительная ветка между Западной железной дорогой от Бреттена и линией до Пфорцхайма. Железнодорожная линия оставалась практически незатронутой во время Второй мировой войны до осени 1944 года. После этого станции и поезда все больше и больше пострадали. в результате бомбардировок и обстрелов, в результате чего многие люди погибли и получили ранения, а также был нанесен большой материальный ущерб. Части линии приходилось временно закрывать неоднократно. 1 марта 1945 года Брухзаль стал целью разрушительной бомбардировки, в результате которой была разрушена железная дорога и поврежден туннель. Виадук Битигхайм подвергался бомбардировкам несколько раз до 8 апреля 1945 года, когда немецкие войска взорвали несколько его опор.

События 1945–1990 гг.

Товарный поезд идет в Штутгарт у входа в новый Станция Файхинген (Энц); высокоскоростная линия справа

Старая и новая линия возле Файхингена

Участок старой Западной железной дороги возле Файхинген-Энсинген, ныне заброшенный

Stadtbahn Karlsruhe Линия S9 на новой станции Schloßstadion в 2006 году

Региональный экспресс прибывает в Станция Мюлакер

В результате полученных повреждений Западная железная дорога была закрыта для движения в конце войны. Поскольку американские оккупационные войска были заинтересованы в восстановлении железной дороги, этот вопрос был быстро решен. После ремонта в Брухзале и строительства временного виадука в Битигхайме линия была вновь открыта на Штутгарт в июне 1945 года. Полный ремонт виадука Битигхайм продолжался до 1949 года.

7 октября 1951 г. Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги, DB) завершили электрификацию участка Мюлакер – Битигхайм и участка Мюлаккер – Брухзаль 23 мая 1954 года. В период с октября 1952 года по август 1953 года туннель Маульбронн был заменен на глубокую выемку, которая была расположена в 60 м до к западу от туннеля и имел глубину 30 м, так как туннель нельзя было переоборудовать по разумной цене, чтобы оставить достаточно места для воздушных линий. После ввода в эксплуатацию выемки 12 декабря 1953 года туннель долгое время использовался как винный погреб. Электрификация линии позволила использовать банковские двигатели чтобы отказаться от них, они раньше были необходимы на участке между Брухзалем и Мюлакером.

Реконструкция линии ускоренного междугороднего сообщения от Гамбург к Линдау и Мюнхен. С введением InterCity В 1971 году было введено двухчасовое интервальное сообщение между Гейдельбергом и Штутгартом, которое было преобразовано в одночасовое сообщение в 1979 году. Чтобы уменьшить загруженность на линии, менее посещаемые станции в Меттерциммерне, Энсингене, Маульбронне-Весте и Ольброне. Руит были закрыты.

1991: открытие высокоскоростной линии Мангейм – Штутгарт.

Чтобы уменьшить заторы на Западной железной дороге, DB запланировал высокоскоростная линия между Мангеймом и Штутгартом с конца 1960-х гг. Строительство этой линии продолжалось до 1991 года, и она соединялась с Западной железной дорогой в Файхингене. Поскольку существующая станция Файхинген (Энц) Норд была плохо спланирована и находилась на удалении от обслуживаемого города, к западу от старой линии был построен новый участок длиной семь километров. Вместо прежнего прямого маршрута из Серсхайма через Кляйнглаттбах в Иллинген, новая линия проходит вдоль южной дуги, а затем через туннель Небенвег, чтобы добраться до недавно построенной станции Файхинген (Энц), которая находится недалеко от города Файхинген. Там он проходит параллельно высокоскоростной линии, идущей с северо-запада на юго-восток, и разделяется около Иллингена, чтобы вернуться к старому маршруту. Новый участок Западной железной дороги был открыт 30 сентября 1990 года, а высокоскоростная линия - годом позже.

Затем DB перевела на новую линию почти все основные службы, которые ранее работали через Брухзаль и Битигхайм. Это означало, что движение по Западной железной дороге резко сократилось, поскольку теперь она использовалась почти исключительно для региональных пассажирских и грузовых перевозок. Даже Интеррегио-Экспресс Между Карлсруэ и Штутгартом, введенным в эксплуатацию в 2001 году, используется новая линия из Файхингена (Энц). В результате в октябре 1993 года в Брухзале была закрыта вторая линия линии разгрузки товаров. Изменение маршрута линии в Файхингене привело к сокращению движения на Vaihinger Stadtbahn, что привело к приостановке ее работы в 2002 году. Грузовые перевозки на участке линии от Vaihingen (Enz) Nord до Sersheim прекратились 15 августа 2003 года, и линия была закрыта 19 ноября 2004 г.

Karlsruhe Stadtbahn

Региональные перевозки, которые осуществлялись в основном между Брухзалем и Мюлакером, утратили свое значение. Чтобы повысить его привлекательность, Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Транспортная компания Alb Valley, AVG), оператор Karlsruhe Stadtbahn, расширил рейсы по Западной железной дороге до Бреттена в 1992 году. В связи с большим успехом этого приложения это приложение Карлсруэ модель Линия была окончательно включена в сеть Stadtbahn в 1994 году, что совпало со значительным оживлением пассажиропотока на маршруте.

29 мая 1994 года началось движение по линии S9 между Бреттеном и Брухзалем. К 1996 году за этим последовало открытие пяти новых станций только на этом участке. С 1997 г. отдельные сервисы S9 перешли к Mühlacker; с 30 мая 1999 г. для Mühlacker предоставляются обычные услуги S9. С тех пор на этом участке были построены три новые станции, а станции Маульбронн-Вест и Руйт были возобновлены. С момента ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии Мангейм – Штутгарт, Региональный Экспресс поезда ходят между Mühlacker и Bietigheim-Bissingen каждый час, останавливаясь на всех станциях.

Также 30 мая 1999 года компания AVG продлила линию S5, которая ранее заканчивалась в Пфорцхайме, до Мюлакера, продолжив движение по Западной железной дороге до Битигхайм-Биссинген, что обеспечило без пересадки соединение с центром Карлсруэ. С тех пор на этом участке были открыты две новые станции (Mühlacker Rößlesweg и Ellental), на которых останавливаются поезда Regional-Express.

Операции

Линии

Karlsruhe Stadtbahn Услуги S9 действуют между Мюлакером и Брухзалем. Услуги S5 работают между Битигхайм-Биссингеном и Мюлакером, продолжая Wörth am Rhein в Рейнланд-Пфальц на Западе. Некоторые поезда долины Энц (S6) курсируют между Битигхайм-Биссингеном и Мюлакером, продолжая движение до Пфорцхайма по маршруту, используемому S5.

В Региональный Экспресс (RE) услуги на маршруте между Гейдельбергом и Штутгартом останавливаются на всех остановках между Битигхаймом и Биссингеном и в Мюлаккере, но только в Бреттене между Мюлакером и Брухзалем.

Между Мюлакером и Битигхайм-Биссингеном, RE и Интеррегио-Экспресс (IRE) по маршруту Штутгарт – Карлсруэ курсируют поезда, а также InterCity поезда между Карлсруэ и Нюрнбергом. В то время как поезда RE останавливаются почти везде, поезда IRE и IC останавливаются только в Мюлаккере и Файхингене (Энц).

Подвижной состав

На линиях S5 и S9 Karlsruhe Stadtbahn используются двухсистемные транспортные средства GT8-100C / 2S и классы ГТ8-100Д / 2С-М. Услуги RE на маршруте Карлсруэ – Штутгарт с 2002 года обычно обслуживаются класс 425 электрические несколько единиц, но иногда двухэтажными поездами с локомотивом. Двухэтажные поезда с локомотивом также работают с 2006 года в качестве IRE между Карлсруэ и Штутгарт и на IR-маршрутах между Штутгартом и Гейдельбергом.

Смотрите также

Королевские государственные железные дороги Вюртемберга

Примечания

^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009. С. 93–4, 161. ISBN 978-3-89494-139-0.

внешняя ссылка

Staatsvertrag zwischen Baden und Württemberg über den Bau der Westbahn
Relikte der verlegten Trasse zwischen Sersheim und Illingen
Tunnelportale der Westbahn: Strecke 4130, Strecke 4131, Strecke 4800, Strecke 4842
Kursbuchauszug von 1944: С. 1, С. 2, С. 3, С. 4, С. 5, С. 6

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009. С. 93–4, 161. ISBN 978-3-89494-139-0.

[1]