Бенджамин С. Келси - Benjamin S. Kelsey

Бен Келси
Бен Келси выходит из Curtiss P-36A после летных испытаний в начале 1938 года в Райт-Филд.
Псевдоним (ы)	"Бен"
Родившийся	9 марта 1906 г. Уотербери, Коннектикут, НАС.
Умер	3 марта 1981 г.(1981-03-03) (74 года) Стивенсбург, Вирджиния, НАС.
Верность	Соединенные Штаты
Служба/ответвляться	Воздушный корпус армии США Военно-воздушные силы армии США  ВВС США
Годы службы	1929–1955
Классифицировать	главный бригадир (временный)
Награды	Медаль за выдающиеся заслуги Заслуженный летающий крест Легион Заслуги Воздушная медаль Французский Croix de Guerre Бельгийский Croix de Guerre Премия Октава Шанют

Бенджамин Сковилл Келси (9 марта 1906 г. - 3 марта 1981 г.) авиационный инженер и летчик-испытатель. Работая в качестве главного менеджера по истребительным проектам Америки, он помог добиться успеха в Вторая Мировая Война к ВВС армии США инициировав производство инновационных самолет истребитель разрабатывает и работает над быстрым увеличением производства американских истребителей для удовлетворения потребностей приближающейся войны.

Келси был соавтором технических спецификаций, которые привели к разработке P-39 Аэрокобра и П-38 Молния. Он работал вокруг Воздушный корпус стриктуры, чтобы инициировать развитие сбросные баки для американских истребителей. Келси был движущей силой программы перспективных исследований профиля крыла, которая в конечном итоге привела к P-51 Мустанг.

После войны Келси служил в различных штабных должностях, контролируя погодные операции, персонал и материальные средства. Он был важным членом комитета группы, которая одобрила и профинансировала проект с ракетным двигателем. Североамериканский X-15.

Ранняя карьера

Бенджамин С. Келси родился в Уотербери, Коннектикут в 1906 г. и вырос там. В возрасте 15 лет он прошел курс обучения летному аппарату Curtiss Flying Service в г. Гарден-Сити, Нью-Йорк. Он окончил Массачусетский Институт Технологий (MIT) с Бакалавр степень в области машиностроение в июне 1928 г. и остался преподавать и вести научно-исследовательскую работу на факультете воздухоплавания.^[1] С парнем авиационная техника студент Эверард М. Лестер, Келси писала "Исследование кулачков в приложении к главному движущему элементу поршневых двигателей".^[2]

Келси много летал как по коммерческим, так и по коммерческим причинам, и получил лицензию транспортного пилота. Он присоединился к Воздушный корпус армии США и был заказан Второй лейтенант 2 мая 1929 года. Митчел Филд, он работал с Лабораторией полетов тумана Гуггенхайма. Как предусмотрено Гарри Гуггенхайм, Келси летал лейтенантом Джимми Дулиттл Пилот безопасности во время первого полностью "слепого" полет по приборам 24 сентября 1929 года, показывая наблюдателям, что он не контролирует ситуацию, оставив руки видимыми за пределами кабины.^[3] В следующем году он окончил начальную и высшую летную школу, а в 1931 году получил диплом. магистр наук степень в области авиационной техники в Массачусетском технологическом институте. Присвоено 20-я группа преследования в Мазер Филд а позже в Барксдейл Филд Он служил в различных тактических подразделениях.^[1]

Развитие истребителя

В 1934 году Келси перевели в Материальная команда в Райт Филд возле Дейтон, Огайо и служил в инженерной секции в качестве руководителя проекта истребителей. На этой должности он был единственным человеком, ответственным за разработку истребителей для авиакорпуса, и его постоянно интересовали запросы и предложения от производителей самолетов.^[4] Келси продолжала исследовать методы слепой посадки и разрабатывать методы и оборудование для полетов по приборам. 1 октября 1934 г. произведен в старший лейтенант.^[1]

Эллисон V-1710

Келси не отставала от усилий Компания Allison Engine для создания двигателя с жидкостным охлаждением, подходящего для истребителей - такие двигатели рассматривались как обеспечивающие большую скорость и большую высоту, чем двигатели с воздушным охлаждением. В конце 1936 - начале 1937 года Келси провел летные испытания 12-цилиндрового двигателя. Эллисон V-1710-C6 как установлено в экспериментальном Консолидированный XA-11A, достигая высоты 26 400 футов без турбонаддува.^[5] V-1710 прошел сложные испытания на выносливость и надежность авиационного корпуса и продемонстрировал плавную, предсказуемую кривую мощности.^[5] Келси впоследствии основал важные спецификации истребителей на двигателях этой серии.

Как руководитель проекта по истребителям, Келси испытала большое количество моделей самолетов, возможно, на американских истребителях новых типов больше, чем на любом другом пилоте.^[6] Он был первым, кто летал на Колокол близнец Эллисон XFM-1 Айракуда прототип 1 сентября 1937 г.^[6]

P-39 Аэрокобра

А P-39C Аэрокобра в Селфридж Филд

Келси был разочарован жесткими ограничениями авиационного корпуса на истребители, которые ограничивали вес всех орудий и боеприпасов до 500 фунтов. Он хотел иметь по крайней мере 450 кг вооружения, чтобы американские истребители могли доминировать в своих боях.^[7] С лейтенантом Гордон П. Сэвилл Келси сформулировал две новые спецификации высотного истребителя в феврале 1937 г .; один для одномоторного истребителя и один для двухмоторного истребителя. В Циркулярах X-608 и X-609 двое мужчин использовали слово «перехватчик», которое еще не применялось к техническим характеристикам американских военных самолетов. Таким образом они обошли ограничения авиакорпуса.^[8] Несмотря на новый термин, предлагаемые самолеты принципиально не отличались по роли от традиционных самолетов преследования - только тяжелее и мощнее. Келси определила двигатели Allison V-1710 с General Electric турбонагнетатели и трехколесный велосипед шасси в обоих предложениях нацелены на производительность 360 миль в час (580 км / ч), большую дальность, способность подниматься на высоту 20 000 футов (6 100 м) за шесть минут и очень тяжелое вооружение, включая пушку.^[9]

Bell Aircraft выиграла однодвигательный контракт X-609 на разработку P-39 Аэрокобра. После того, как прототип полетел, Келси вызвали в Англию и передали руководство проектом коллегам, которые, следуя совету Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) приказал снять с самолета турбонагнетатели. С этого момента P-39 не мог соревноваться на Европейском театре военных действий с высотными немецкими истребителями.^[10] Однако в советских руках Airacobra преуспела в боях воздух-воздух на малых и средних высотах, набрав наивысшие индивидуальные оценки пилотов для любого типа истребителя американского производства, выше, чем у любого другого американского истребителя, когда-либо созданного.^[11]

П-38 Молния

Прототип Локхид P-38 Лайтнинг

Локхид выиграли предложение X-608 со своей двухмоторной моделью 22, подписав контракт с Воздушным корпусом в июне 1937 года.^[8] Келси пилотировал первый прототип П-38 Молния, XP-38, 27 января 1939 г.^[8] После того, как Lockheed выполнил серию испытаний и связанных с ними инженерных доработок, Келси в феврале 1939 года проехал на прототипе по всей стране с рекордной скоростью. Сразу после этого он был направлен на посадочную площадку на Митчел-Филд за тремя медленными самолетами. учебно-тренировочного самолета, карбюраторы его прототипа покрылись льдом, и двигатели не реагировали - они продолжали работать на холостом ходу и не увеличивали мощность.^[12] Не имея возможности добавить мощности, Келси не дотянул до взлетно-посадочной полосы и приземлился брюхом в песчаную ловушку на поле для гольфа, уничтожив самолет, но сам получил лишь незначительные царапины.^[13] Общий Генри «Хэп» Арнольд был очень доволен демонстрацией скорости и приказал Келси продолжить разработку дизайна. В мае Келси был повышен до звания капитана.^[1]

По словам автора Джеффа Этельла, P-38 в конечном итоге стал «возлюбленным в летной карьере Келси».^[12] Келси поддерживал тесный контакт с двухмоторным истребителем на всех этапах его разработки и внедрения.^[12] Как часть Операция Болеро, первая в истории поставка истребителей, летевших своим ходом из США в Великобританию, Келси пилотировал P-38 в Великобританию в конце июля 1942 года. После встречи с британскими летчиками и ознакомления с новейшими разработками в области воздушного боя Келси вернул США кораблем.^[14]

9 апреля 1943 года Келси провел летные испытания модифицированного P-38G, чтобы проверить, можно ли задействовать недавно разработанный Lockheed закрылок для пикирования после достижения предельной скорости в пикировании. Поднявшись на высоту 35000 футов, Келси начала погружение. На максимальной скорости он потянул за рычаг, чтобы включить новые закрылки, но ничего не произошло. Когда он потянул сильнее, ручка оторвалась у него в руке. Келси применил полный руль направления и элероны одновременно, и внезапно самолет потерял одно крыло и весь хвост и вошел в перевернутый плоский поворот.^[15] Келси выскочила и при приземлении сломала лодыжку. P-38 врезался вниз головой в склон холма недалеко от Калабасас, Калифорния.^[16]

P-51 Мустанг

Существование P-51 Мустанг приписали к упорному определению Келсите увидеть проект до завершения.^[17] Он сформулировал спецификации для Curtiss XP-46 и разместили заказ на два прототипа в сентябре 1939 года, надеясь, что усовершенствованный самолет заменит P-40 Warhawk которые не продемонстрировали боевых качеств выше среднего. Производство нового образца было отменено генералом. Генри «Хэп» Арнольд так как ожидалось, что четырехмесячная задержка поставок истребителей Curtiss будет вызвана радикальным изменением. Босс Келси, полковник Оливер П. Эколс, отправил проект в англо-французскую комиссию по закупкам, которой было сказано найти производителя самолетов, который не был бы занят военным производством. Эколс и Келси дали понять, что данные исследования воздушного потока, собранные NACA на XP-46, будут доступны новому производителю. Североамериканская авиация (NAA) проявил интерес и был продан данным NACA за 56 000 долларов. Они выпустили новую конструкцию NA-73, которую одобрили англичане, окрестившие истребитель «Мустанг». Эколс и Келси договорились получить два прототипа по британскому контракту, и 7 июля 1941 года, еще до того, как прототипы прибыли в Райт-Филд, Келси заказал у NAA 150 P-51. Девять месяцев спустя Келси заказала 500 почти идентичных А-36 Апач модели, которые он смог приобрести на средства, предназначенные для бомбардировщиков. Таким образом, Келси загружал сборочную линию, чтобы завод был готов производить истребители Mustang, как только можно будет заключить новый контракт.^[18] После того, как США объявили войну в декабре 1941 года, были заказаны тысячи военных самолетов, и NAA увеличила производство Mustang.

Однажды Мустанг воевал в Европейский театр операций (ETO), Келси смог собрать мнения пилотов о самолете, а также сам отправился на боевые задания, чтобы определить, можно ли внести улучшения в конструкцию. Келси уточнила и ускорила передачу запросов на поле боя производственной группе NAA, так что время обработки модификаций было минимальным.^[19]

Франция и Великобритания

С мая по июль 1940 года Келси был отправлен помощником военного атташе по авиации в Европу для оценки технического прогресса немецкой, французской и британской истребительной авиации. Келси отправилась во Францию ​​с полковником Карл «Туи» Спаатц, Лейтенант полковник Фрэнк О'Д. "Монах" Охотник и майор Джордж К. Кенни чтобы воочию убедиться, что оборона Франции была недостаточной. (Каждый из этих людей позже получил звание генерала.) Келси и группа американских летчиков увидели, что самоуплотняющиеся топливные баки имеют решающее значение в воздушном бою. Кроме того, истребителям требовались пуленепробиваемые ветровые стекла и улучшенные кислородные системы. Пролетев через Париж, Спаатц и Келси 31 мая вылетели обратно в Лондон.^[20] В Англии Келси определил, что угроза, создаваемая немецкими военно-воздушными и военно-морскими силами для конвоев союзников, означала, что воздушная переправка должна быть проложена через Северную Атлантику, чтобы самолеты дальнего действия могли летать в Соединенное Королевство, а не доставлять их. Келси провела месяц, посещая британские аэродромы, авиагруппы и авиационные заводы, получив отличную поддержку от королевские воздушные силы (RAF) персонал. Пока Спаатс и Хантер остались в Англии, Келси помогла группе военных беженцев перебраться в Соединенные Штаты.^[20] вернулся в Райт-Филд в качестве начальника отдела преследования в отделе разработки производства. В марте 1941 года Келси повысили до майора (временно).^[1]

Оценка Spitfire

В апреле 1941 года РАФ отправили два Спитфайр Марк В.А. истребители в Дейтон для испытаний. В варианте использовалась герметичная кабина для удобства пилота на большой высоте - пилоту не нужно было носить кислородную маску. Келси переправила один из самолетов туда и обратно. Лос-Анджелес так что его можно было исследовать дальше в калифорнийском учреждении. Из-за присущих Spitfire ограничений дальности полета Келси был вынужден сделать несколько остановок для дозаправки на мало используемых аэродромах. Келси отметила перегрев двигателя при рулении и тормозной эффект на протяженных пустынных взлетно-посадочных полосах при наличии значительного бокового ветра. Он счел длительный полет по пересеченной местности очень утомительным из-за предельной устойчивости Спитфайра (что придавало ему высокую маневренность в бою). Келси чувствовал, что высоко оцененный истребитель не будет одобрен для покупки в Соединенных Штатах, где требования включают большую дальность.^[21]

Падение танков

В ноябре 1941 года Келси попросил своих знакомых в Lockheed спроектировать сбросные баки увеличить дальность действия P-38, хотя политика авиакорпуса в то время была абсолютно жесткой в ​​отношении истребителей, несущих внешние топливные баки - так называемые Бомбардировочная мафия благоприятствуя тяжелые бомбардировщики не хотел вызова со стороны бойцов и средние бомбардировщики в дальнобойном отделении. Lockheed выполнил запрос, начав с партии из 100 P-38E, предназначенных для фоторазведки, несмотря на отсутствие письменных приказов, только рукопожатие Келси. Таким образом, когда в боевых условиях требовалась большая дальность полета за счет откидных баков, P-38 уже был оборудован топливопроводами, узлами подвески и запасными откидными баками.^[22] Один из известных примеров этих падающих баков был в Операция Месть, Апрель 1943 года, когда P-38G потребовалась дополнительная дальность, чтобы перехватить и убить адмирала. Исороку Ямамото.

Североатлантическое паромное сообщение

В январе 1942 года, через месяц после объявления войны Соединенными Штатами, Келси был повышен до временного звания подполковника. Весной 1942 года Келси был прикреплен к VIII истребительное командование в Доу Филд возле Бангор, Мэн для оказания помощи в подготовке к трансатлантическим паромным рейсам в поддержку Операция Болеро. В качестве исполняющего обязанности полковника Келси был назначен в 14-я истребительная группа для полета на одном из истребителей группы и для обеспечения достаточной подготовки. В июле с позывным Shoe Black 7 он летал на P-38F.^[23] в первом переправе истребителей через Северную Атлантику в Англию. Вернувшись в Штаты в сентябре 1942 года, он возобновил свою прежнюю должность начальника отделения преследования, а в июле следующего года был назначен начальником отделения летных исследований Отдела летных испытаний.^[1]

Отправившись в Англию в ноябре 1943 года, Келси был заместителем начальника штаба IX истребительное командование, а в феврале следующего года он был назначен начальником отдела технического обслуживания Восьмая воздушная армия Штаб-квартира. В феврале 1945 года его направили в материальный отдел штаба авиакорпуса.^[1]

Роли персонала

После капитуляции Германии Келси был назначен начальником отдела всепогодных операций в командование материальной частью Райт-Филд. В 1946 году он вернулся в бессменное звание майора, а с декабря 1946 года по январь 1948 года последовательно занимал должность помощника заместителя командующего по личному составу; заместитель командующего личным составом, начальник штаба и управления.^[1]

Вернувшись в штаб ВВС в феврале 1948 года, Келси был начальником контрольной группы в канцелярии заместителя начальника штаба по материальным средствам. Келси получил бессменное звание полковника в апреле. Вход в Национальный военный колледж в августе 1948 года он окончил институт в июне следующего года и остался там преподавателем. В июне 1952 года он был назначен заместителем директора по исследованиям и разработкам в канцелярии заместителя начальника штаба по развитию штаба ВВС, а в сентябре получил звание бригадного генерала.^[1]

Х-15

Североамериканский X-15 касание

В октябре 1954 года Келси была ключевым членом Исследовательского авиационного комитета, который поддерживал Североамериканский X-15. Комитет во главе с Хью Драйден, оценили предложенную конструкцию гиперзвукового самолета со скоростью 7 Махов, который был нацелен на достижение высоты 300 000 футов. В комитете Келси был единственным представителем ВВС, Драйден представлял NACA, а два контр-адмирала представляли ВМС. Драйден убедил комитет продолжить работу над проектом, хотя было неясно, принесет ли он какую-либо военную ценность.^[24]

Келси привнесла в проект широкую поддержку Летно-испытательный центр ВВС, и начал рассылать предложения по отрасли. Он пригласил 12 авиационных подрядчиков с опытом работы в области истребительной авиации для участия в торгах по проекту: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, NAA, Northrop and Republic. Девять из них явились на конференцию участников тендера Келси в январе 1955 года, где они были проинформированы о данных исследований в аэродинамической трубе NACA конца 1954 года, собранных в Исследовательский центр Лэнгли. Еще пять компаний отказались от участия до истечения крайнего срока подачи заявок 9 мая 1955 года, но Bell, Douglas, North American и Republic откликнулись на предложения. Проекты Дугласа и NAA получили наивысший рейтинг, при этом немного больший интерес был проявлен к более дорогой концепции NAA, в которой не использовались стандартные сплавы и, таким образом, можно было бы получить дополнительную исследовательскую информацию в случае реализации. Келси, Драйден и комитет заключили контракт с NAA 30 сентября 1955 года, хотя компания была на пределе возможностей, проектируя XB-70 Валькирия и F-107.^[25]

Келси вернулся к своему постоянному званию полковника 30 декабря 1955 года и ушел в отставку на следующий день.^[1]

Личная жизнь

Келси вышла замуж за Кэрил Ратье, и у них было трое сыновей: Бенджамин-младший, Питер и Дэвид.^[26] Келси продолжила летать после выхода на пенсию. Он владел Cessna 190 и работал над восстановлением Pitts Special.^[27]

Келси писала на авиационные темы и читала лекции. В 1959 году он был удостоен награды Массачусетского технологического института. Джером К. Хансакер, приглашенный профессор аэрокосмических систем награда.^[28] Выполняя обязанности награды, Келси появилась в марте 1960 года в Массачусетском технологическом институте, Университет Мэриленда, Колледж-Парк и в Лос-Анджелесе^[29] рассказать о факторах, определяющих оптимальный размер самолета. Инженерная лекция была опубликована в 1960 году.^[30]

В сентябре 1977 года Келси был приглашен принять участие в симпозиуме, посвященном 50-летию P-38 Lightning, организованном ветеранами Lockheed. Тони Левье, Келли Джонсон и некоторые асы Lightning поделились с ним панельной дискуссией, а Келси приняла участие в интервью, вспоминая историю разработки истребителей во время Второй мировой войны.^[31]

Зубы дракона?

Как обитатель Чарльз А. Линдберг Кафедра аэрокосмической истории^[32] на Национальный музей авиации и космонавтики Келси написал обзор развития американской авиации до и во время Второй мировой войны. Исследование проводилось в 1979 и 1980 годах. Келси умер от рака в возрасте 74 лет 3 марта 1981 года в своем доме в г. Стивенсбург, Вирджиния.^[33] Зубы дракона?: Создание авиации США для Второй мировой войны был опубликован посмертно Смитсоновский институт в 1982 г.^[34]

В Зубы дракона?Келси заметил, что для надлежащей защиты нация должна поддерживать «силу в существе», то же понятие, что и «флот в существовании 'но относился ко всем вооруженным силам нации в мире. Он предсказал, что «конкретные меры по противодействию конкретной угрозе почти гарантируют, что в случае возникновения чрезвычайной ситуации она будет в другом месте и другого характера».^[35] Вместо того, чтобы пытаться решить все военные задачи заранее, Келси писал, что нация должна экономить свои деньги и поддерживать жизнеспособность ядра военной инженерии и обрабатывающей промышленности, давая им достаточно бизнеса, чтобы они не исчезли. В ответ на атаку эти отрасли могут быстро расшириться, чтобы справиться с проблемой. Келси сравнила это осторожное использование потенциала для ведения войны с мифом о Кадм, финикийский князь, который якобы сеял зубы дракона в земле, чтобы мгновенно создать армию.^[36]

Признание

Келси была награждена:

• Медаль за выдающиеся заслуги
• Легион Заслуги
• Заслуженный летающий крест^[37]
• Воздушная медаль с двумя гроздьями дубовых листьев
• Французский Croix de Guerre
• бельгийский Croix de Guerre (Oorlogskruis)
• Премия Октава Шанют (1944) из Институт авиационных наук за вклад в высокоскоростные летные испытания.^[1]

Даты вступления в силу акции

• Старший лейтенант (бессменный) 1 октября 1934 г.
• Капитан (бессменный) 2 мая 1939 г.
• Майор (временно) 15 марта 1941 г.
• Подполковник (временно) 5 января 1942 г.
• Полковник (временно) 1 марта 1942 г.
• Майор (постоянный) 2 мая 1946 г.
• Полковник (бессменный) 2 апреля 1948 г.
• Бригадный генерал (временно) 5 сентября 1952 г.
• В бессменном звании полковника перешел 30 декабря 1955 года.^[1]

Смотрите также

• Бен Рич

Рекомендации

Примечания

Библиография