Британские моряки-купцы времен Второй мировой войны - British merchant seamen of World War II

Британские торговые моряки Вторая Мировая Война
Страна	объединенное Королевство
Ответвляться	Торговый флот
Роль	Перевозка людей и материалов
Часть	Министерство военного транспорта
Цвета	Прапорщик британского торгового флота

Моряки-купцы экипаж кораблей англичан Торговый флот который обеспечивал Соединенное Королевство сырьем, оружием, боеприпасами, топливом, продовольствием и всем необходимым для страны, находящейся в состоянии войны, на протяжении всего Вторая Мировая Война - буквально позволяя стране защищаться. При этом они понесли значительно больше потерь, чем почти любой другой вид вооруженных сил, и понесли большие лишения. Возраст моряков - от четырнадцати до семидесяти лет.^[1]

Управление Генерального Регистратора Судоходства и Моряков подсчитало, что 144000 торговых моряков служили на борту зарегистрированных в Великобритании торговых судов в начале Второй мировой войны и что до 185000 мужчин и женщин служили в торговом флоте во время войны.^[2][3] 36 749 моряков и женщин были потеряны в результате действий противника, 5 720 человек попали в плен и 4 707 человек были ранены, в результате чего пострадали 47 176 человек, минимальный уровень потерь превышает 25 процентов. Г-н Гейб Томас, бывший генеральный регистратор судоходства и моряков (Великобритания), заявил, что «27% торговых моряков погибли в результате действий противника».^[4]

Торговые моряки

Моряки-купцы - это гражданские лица, которые выбирают работу в море. Их методы работы в 1939 году мало изменились за сотни лет. Они «подписались» на плавание на борту корабля для рейса или последовательности рейсов и после «оплаты» в конце этого времени могли либо подписаться на дальнейшее обязательство, если они были необходимы, либо взять на себя бесплатную » покинуть «до« регистрации »на борту другого судна или иным образом поселиться и работать на берегу. Моряки торгового флота были профессиональными моряками, выполнявшими широкий спектр ролей, от самого молодого рейтинга «Мальчиков», изучающих выбранную профессию, до квалифицированных Мастер Моряк (местное название капитан), все были моряками-торговцами, независимо от должности и звания.

В одном из боевых действий моряк мог быть членом экипажа 81-тысячного океанского лайнера. RMS Queen Mary служа военным кораблем между Австралия и Англии, и в следующий раз они могут плыть на 400-тонной прибрежной угольной шахте, доставляющей уголь с угольных шахт на северо-востоке Англии на лондонские электростанции в устье Темзы. Его участие на борту корабля могло длиться две-три недели или двенадцать месяцев или больше вдали от Англии, в зависимости от работы, которую должен был выполнять корабль.^[5][6]

Моряки-купцы на борту британских судов во время Второй мировой войны были мужчинами и женщинами и могли быть зарегистрированы в Британский, Индийский, Канадский, Австралийский или же Новая Зеландия Торговый флот или Рыболовный флот.

Самыми молодыми моряками-торговцами всегда были «мальчики», мальчики на палубе, мальчики на камбузе, мальчики из столовой, мальчики-стюарды или мальчики-бортпроводники и обычно были в возрасте 14 или 15 лет.^[7]

Два брата, Кен и Рэй Льюис из Кардифф погибли, плывя вместе на борту SSФискус в возрасте 14 и 15 лет соответственно, когда он был потоплен U-99.^[8][9]

Часто случались случаи, когда члены семьи плыли вместе, но это имело трагические последствия, когда корабли были потоплены; например, трое членов семьи Аттард из Гозо, Мальта погиб 15 сентября 1941 г., когда СС.Ньюбери погибло, трое братьев Робертс также погибли 23 июня 1941 г., когда эсэсовец. Аракака пошел вниз.^[10] Хотя плавание на разных судах не было безотказным решением, трое сыновей семьи Меткалф из Сандерленд погибли трое сыновей семьи Николь из Эдинбург и трое из семьи Штифф из Барри, Гламорган все умерли.^[11]

Самым старым из известных обслуживающих торговых моряков было за семьдесят, главный повар Сантан Мартинс из SSКалабрия было 79 лет, когда он погиб в бою, когда она затонула U-103 в декабре 1940 г.^[12]

Торговый флот

Торговое судно в 1943 году

1. Британский торговый флот Вторая Мировая Война, ранее известная как «Торговая служба» или «Торговый флот», включала торговое судоходство, зарегистрированное в Великобритании и независимо управляемое британскими коммерческими судоходными компаниями. Эти суда перевозили грузы в страну и из нее, а также корабли Содружества, чтобы поддерживать его военные усилия. После героизма и лишений, пережитых моряками «Торгового флота» в г. Первая Мировая Война Король Георг V придумал название Торговый флот в знак признания. В принц Уэльский принял титул «Магистр торгового и рыболовецкого флотов» в 1928 году. Во время Второй мировой войны титул «Торговый флот» стал обычным явлением, и с одобрения королевской власти с января 1940 года для моряков-купцов, одетых в форму, был изготовлен небольшой серебряный значок петлицы. с буквами «MN».^[13]

Министерство военного транспорта (MoWT) было отделом Британское правительство образован 1 мая 1941 г., когда Лорд Кожи был назначен Министр военного транспорта контролировать транспортную политику и ресурсы. Он был образован путем слияния Министерство судоходства и министерство транспорта, возложив ответственность за судоходство и наземный транспорт на единый департамент, и облегчило проблемы координации транспорта в военное время. С этого момента «MoWT» определило маршрут плавания и груз, который будет перевозить каждое судно.

Моряки-купцы на войне, 1939 г. - май 1941 г.

С начала войны в сентябре 1939 года отдельные моряки могли решать, хотят ли они плыть и рисковать атакой немецких войск, или перед лицом чрезвычайно высоких потерь, если они хотят сменить род занятий на работу на берегу или иным образом записаться в вооруженные силы. Силы.^[14] Следует иметь в виду, что, хотя мужчинам и женщинам торгового флота, возможно, был предоставлен этот выбор, в действительности Королевский флот отчаянно нуждался в мужчинах и не хотел, чтобы мужчины покидали Миннесоту, потому что, подписав соглашение T124x, они мог переместить их на любой корабль и или обучить их Королевскому флоту и использовать их под белым флагом, кроме того, существующий торговый флот не мог знать, насколько опасной будет служба в это время, и как только они подписали контракт, у них не было выбора. Потери судов и их экипажей в 1940 и 1941 годах были ошеломляющими и приближались к пику: 779 кораблей было потоплено, а 16 654 моряка погибли или пропали без вести (примерно 49 процентов их экипажей). К счастью для Великобритании, подавляющее большинство моряков продолжали рисковать, а военные припасы и продовольствие продолжали прибывать.^[15]

Моряк-купец в лондонском Доме моряков "Red Ensign", 1942 год.

До мая 1941 года торговые моряки, находившиеся на британских судах, атакованных и потопленных вражескими действиями, не получали никакой заработной платы с момента затопления своего корабля. Если моряку посчастливилось пережить затопление только для того, чтобы провести дни или недели в открытой спасательной шлюпке в надежде на спасение, это считалось «нерабочее время», моряку не платили за это время, потому что его работодатель, судоходная компания, которая владел потерянным судном, больше не нуждался в их услугах.^[16][17]

Приказ о ЧС - май 1941 г.

В мае 1941 года британский парламент принял «Приказ о чрезвычайных работах (торговый флот), уведомление № M198» в знак признания безвыходной ситуации, в которой оказалась Великобритания. В соответствии с этим новым приказом был создан Резервный пул торгового флота, который должен был обеспечить распределение имеющихся моряков на судах, которым требовался экипаж. требуется морякам, которые продолжали служить на протяжении всей войны, им была гарантирована заработная плата за этот период, включая время, проведенное в спасательных шлюпках или в плену, и предусматривался двухдневный оплачиваемый отпуск за каждый месяц службы.^[18]

Ветеран торгового флота

Моряки-купцы 1939–1945 гг.

Британский торговый флот был самым большим в мире и требовал большего количества экипажа, чем у Великобритании имелись торговые моряки, в результате большое количество индийских, китайских и западноафриканских моряков было нанято на экипаж судов, которые регулярно совершали торговые перевозки из Великобритании в порты в этих районах. . Кроме того, на борту британских кораблей плавали люди из стран Содружества, как и многие другие из Скандинавии, Нидерландов и большинства стран мира, включая Германию и Японию.

Традиционно это было очень открытое общество, почти свободное от классовых, расовых, религиозных, возрастных и цветовых различий. Смешение национальностей, делающее атмосферу похожей на «Иностранный легион». Некоторые плыли под псевдонимами, чтобы избежать семейных проблем, юридических проблем или просто потому, что они хотели начать новую жизнь.

Многие моряки приехали из портовых городов Великобритании и последовали за своими отцами и дядями в море, часто плывя с членами семьи.

Для мужчин было обычным делом не иметь постоянного места жительства и жить в «Морских общежитиях» в порту в течение недели или двух до следующего путешествия.

Женщины в море

Традиционно женщины плавали в качестве «торговых моряков» на борту океанских лайнеров и более крупных пассажирских судов, обычно в качестве старших стюардесс, стюардесс или помощников стюардесс, но также работали в прачечных и медсестрах (как сестры-медсестры), в роли по уходу за детьми и в качестве помощников в бортовые магазины, пока сокращение пассажиропотока не удалило все, кроме крошечного числа. Приблизительно 50 человек погибли, когда их корабли были атакованы и потоплены во время Второй мировой войны. Одним из примеров была Лили (или Лилли) Энн Грин,^[19] стюардесса награждена Королевская награда за храброе поведение за ее храбрость при СС.Andalucia Star был торпедирован и потоплен у берегов Западной Африки в 1942 году.^[20]Небольшое количество женщин служили радистами, в том числе радистами СС. Вигго Ханстин. Например, Мод Элизабет Стен из Канадского торгового флота, которая умерла 14 августа 1944 года в возрасте 28 лет, и одна или две женщины плавали в качестве "офицеров-инженеров". Виктория Драммонд (2-й инженер) СС.Бонита кто был награжден MBE и Военная медаль Ллойда за храбрость за ее услуги, когда корабль был атакован и разбомблен Люфтваффе.^[21]

Военно-морской вспомогательный персонал

Океанский лайнер Вустершир замаскирован и преобразован в вооруженный торговый крейсер

В первые годы войны Британии отчаянно требовалось быстрое сопровождение конвоев, и ей не хватало количества боевых кораблей для выполнения этой роли. Несколько океанских лайнеров были "изъяты из торговли" Королевский флот действовать в качестве вооруженных торговых крейсеров (AMC) после установки основного вооружения. Поскольку у этих кораблей уже были опытные экипажи, моряков торгового флота попросили подписать соглашение T.124 о службе вместе с Королевским флотом в военно-морской форме в качестве членов вспомогательного персонала военно-морского флота, подчиняющихся морской дисциплине. Приблизительно 10 000 моряков, в большинстве своем неохотно подписанных на срок службы до 12 месяцев,^[22]

Один из АМК, в основном укомплектованный большим количеством торговых моряков, был HMS Jervis Bay которые вели трагически неравную битву с Адмрал Шеер в защиту Конвой HX 84. Она потерялась, но выиграла достаточно времени, чтобы конвой избежал уничтожения.^[23]

Помолвка на борту корабля

Традиционно управление моряками торгового флота осуществлялось Управлением торгового флота; местный портовый офис Главного регистратора судоходства и моряков. Такие офисы существовали в крупных портах, таких как Глазго, Лейт, Ньюкасл /Саут-Шилдс, Лондон, Саутгемптон, Кардифф и Ливерпуль. «MMO» управлялась торговым суперинтендантом государственной службы и его командой клерков и курьеров.

Товарищи и инженеры в Клубе торгового флота на Пикадилли, 1942 год.

В Федерации судоходства старшие помощники капитана и инженеры кораблей, ищущих экипажи, звонили, чтобы записать названия и места назначения их кораблей на больших настенных досках вместе с их потребностями в людях. Доступные моряки, ищущие работу, будут оценены, их документы изучены, и они могут быть привлечены, если они будут сочтены эффективными, а не заведомо виноватыми. Затем моряк «подписывал», подписывая статьи соглашения судна, его имя появлялось в списке экипажа корабля, в каждой строке на большой странице, в нем записывалось имя человека, его рейтинг за это задание, его рейтинг. зарплаты, название его предыдущего судна, его домашний адрес и его подпись в конце ряда.^[24]

После создания Министерства военного транспорта и введения Резервного фонда торгового флота была обеспечена непрерывность занятости, и он служил расчетной палатой для имеющейся рабочей силы. При выходе с корабля моряку сказали, на какой отпуск он имеет право, в какую дату и в какой порт он должен явиться, готовый вернуться в море.^[25] Около 40 процентов моряков были приняты компаниями на «постоянную работу», и их время в море и время в отпуске находилось в ведении их компании.^[26] Остальные 60 процентов находились в ведении «Пула» и сохраняли за собой право отклонить судно, если оно им не подходит, и отклонить второй корабль, если это также не устраивало их, прежде чем у них не было другого выбора, кроме как принять третье предложение. Бассейны также были созданы в Монреаль, Квебек, Канада и Нью-Йорк, США для моряков-резидентов за рубежом.^[27]

Моряки-купцы в клубе моряков в Нью-Йорке, 1942 год.

Экипаж корабля

Экипаж корабля варьировался в зависимости от его размера, требований к управлению и роли судна. Самые большие океанские лайнеры, служившие военными кораблями во время Второй мировой войны, могли иметь экипаж до 700 мужчин и женщин, чтобы обслуживать тысячи солдат, находящихся на борту. Здесь также будут электрики, бортовая больница, прачечная, мастера по поддержанию порядка, парикмахерская и так далее.

Рефрижераторный грузовой лайнер, такой как дизельное моторное судно, курсирующий между Южной Америкой и Англией, перевозящий относительно небольшое количество пассажиров, но также и рефрижераторный груз, такой как мясо, дополнительно потребует «судового хирурга» и «инженера-холодильщика» и может иметь экипаж от 60 до 160 человек.

Большая часть британского торгового флота состояла из угольных пароходов для генеральных грузов, торгующих в открытом море (по всему миру), и имела экипаж от 40 до 50 человек. Средний экипаж танкера с дизельным двигателем составлял 44 человека, а у небольшого прибрежного угольщика мог быть только экипаж. Экипажи корабля были сильно разобщены, и разные отделы имели мало общего друг с другом и обычно не смешивались. Они жили в разных частях корабля и ели отдельно. Единственное межведомственное общение было в «салоне», где капитан, товарищи, главный инженер и радисты ели и общались. Офицеры-механики, которых было трое и более, ели в своей кают-компании. Плотник и боцман, державший Мичман статус, ел отдельно. Команда палубы ела вместе, а команда машинного отделения ела самостоятельно.^[28]

Средний возраст моряка на борту зарегистрированного в Великобритании судна в 1938 году составлял около 36 лет, а к 1945 году он снизился до 32 лет.^[29]

Хозяин корабля со своим секстантом

Во время войны многие корабли были вооружены старыми артиллерийскими орудиями и стрелковым оружием; позже легкая 20-мм пушка. Этим оружием по-разному укомплектовывались обученные моряки-купцы из экипажа или пенсионеры-артиллеристы. Королевский флот или же Королевская морская пехота которые записались в качестве членов экипажа, а затем членами Королевская артиллерия Морской полк. Эти суда были известны как DEMS (оборонительно оборудованные торговые суда). Число артиллеристов менялось в зависимости от вооружения и могло составлять от одного-двух до 30 человек.^[30]

Капитан корабля

Капитан корабля, которого местные называют капитаном, держал Капитаны моряки сертификат, также известный как Обычный сертификат в Steam, а некоторые даже имели сертификат Extra Master, который означал дополнительную квалификацию в навигации.

Он работал в судоходной компании, которой принадлежало судно, и отвечал перед компанией за все аспекты работы корабля, за прибыльную торговлю кораблем, за груз, за ​​команду и за успех или неудачу рейса. Мастера с проверенной репутацией часто оставались в компании в течение многих лет и могли рассчитывать стать богатыми. По мере того, как к флоту компании добавлялись новые корабли, успешный и любимый хозяин мог ожидать, что он будет назначен «своим».

Для капитана было вполне нормально брать с собой жену в море, если они решили, что в рейс включены порты, которые она хотела бы посетить. В море его слово было абсолютным законом и должно было выполняться первым помощником капитана, боцманом (боцманом) и помощником капитана.

Отделы

Хозяин стоит рядом с квартирным мастером за рулем

Экипаж любого корабля был организован по ведомственной системе. Под Первым помощником палубный отдел управлял кораблем и его грузом под началом Первого инженера; инженерный отдел обеспечивал электроэнергией и управлял двигателями, а старший стюард управлял питанием, провизией и руководил судовым поваром, его помощниками и стюардами. В военное время на каждом океанском судне был «радиоведущий», а иногда и помощники; но в военное время необходимость поддерживать постоянную радиовахту требовала трех радистов вместо одного.^[31]

Палубный отдел

Первый помощник капитана (также называемый старшим помощником капитана океанских лайнеров) имел значительный опыт работы в море, обычно имел диплом капитана-мореплавателя и набирался опыта, позволяющего ему искать работу капитаном. Он отвечал за груз перед капитаном, следя за тем, чтобы все было правильно уложено и выгружено в нужном порту. Он руководил более младшими товарищами по навигации, управлению и управлению судном.^[32]

Второй помощник капитана (второй помощник), подчиняющийся первому помощнику капитана, обычно имел сертификат первого помощника капитана, а иногда и сертификат капитана-мореплавателя.

«Черная банда» за работой в кочегарке

Третий помощник подчиняется старшим товарищам и обычно имеет сертификат второго помощника и готовится получить билет своего первого помощника.

В зависимости от размера корабля у него может быть четвертый помощник, пятый помощник и так далее. Самые большие океанские лайнеры могут иметь уровни Senior и Junior каждого уровня Mate до 10-го помощника капитана.

Триммеры доставляют уголь пожарным в кочегарку

Судовой плотник и боцман (боцман) были старшими помощниками на палубе, и оба, как правило, были людьми с очень значительным морским опытом и личными качествами. Помощник Боцмана был также опытным моряком, которому Боцман и Помощники доверяли способность держать палубную команду в руках либо силой своей личности, либо используя свои кулаки.^[33]Высококвалифицированные моряки были корабельными моряками с опытом работы в море, наивысшим рангом среди них были «квартирмейстеры», стоявшие на мостике и управлявшие кораблем. Самыми младшими были «Обычные моряки», которым еще не хватало опыта, а самыми низкими были «Палубные мальчики», которые обычно были четырнадцатилетними или пятнадцатилетними парнями, которые учились на моряков.^[34]

Суда часто перевозили учеников, которые были наняты судоходной компании на срок четыре года, чтобы изучить профессию моряка с целью стать товарищами. В отличие от гардемаринов в Королевском флоте, Ученик работал с способными моряками, возился с ними и спал в помещениях для моряков.^[35]На некоторых кораблях находился кладовщик, который был опытным старшим моряком, который контролировал выпуск корабельных запасов.^[36][37]

Технический отдел

Первый инженер (или главный инженер) должен был иметь сертификат первого класса в Steam и иметь значительный опыт мореплавания, он отвечал за основное и вспомогательное оборудование.^[38]Ему подчинялся второй инженер, который всегда имел сертификат первого класса в Steam и получал опыт, необходимый для поиска должности начальника.

Были третьи инженеры, четвертые инженеры и так далее, количество которых зависело от размера судна. Все обычно проходили обучение на берегу в области тяжелого машиностроения, часто на электростанциях и т.п., а после выхода в море получали сертификат второго класса в Steam. Океанские лайнеры могут иметь уровни старшего и младшего, такие как младший седьмой инженер или старший девятый инженер, в зависимости от количества офицеров, находящихся на борту.

Старшими рейтингами инженерного зала были Осел и Гризер (старшины), помимо главы «Черной банды» (рейтинги машинного отделения), первый отвечал за вспомогательную мощность корабля и за техническое обслуживание грузовых вышек, второй обеспечили правильную смазку всех необходимых частей двигателей и содержали пожарных и триммеров в порядке.^[39]

Инженер за работой

Черная банда,^[40] были людьми, которые работали с углем и всю свою трудовую жизнь были покрыты угольной пылью, поскольку большинство судов были пароходами, работающими на угле. Обычно их делили на две группы: пожарных и триммеров. Пожарные - это люди, которые стояли вахтой в кочегарке, подавая тонны угля в топки под котлами, чтобы поддерживать напор пара. Триммеры - это люди, которые провели свою жизнь в бункерах корабля (трюм, в котором хранился уголь) и отвечали за погрузку тачки с углем, с которыми они бежали по деревянным доскам в кочегарку, чтобы поддерживать груды угля рядом с людьми, кормящими печи. Они должны были поддерживать уровень угля в бункерах обрезанным (ровным), чтобы корабль не потерял устойчивость.^[41][42]

На некоторых судах находились кладовщики Engineroom, опытные старшие рейтинги, которые контролировали выпуск магазинов.^[43]

Общественное питание

Чем крупнее корабль, тем крупнее пищеблок. На борту сухогруза всеми вопросами, связанными с поставкой продуктов питания, уборкой офицерских кают и поставками еды и напитков, руководил старший стюард. Обычно ему подчиняются два или три помощника стюарда. Также ему подчинялся главный повар (в статусе старшего старшины), со своими помощниками и мальчиком на камбузе, один из его помощников обычно был пекарем. В долгом путешествии еда стала центром внимания экипажа, и повар, неспособный приготовить пищу, которая считалась приемлемой, очень быстро стал серьезно непопулярным.^[44]

График работы и оплата

Заработок моряков-купцов был низок по сравнению с зарплатой, получаемой заводским рабочим или строителем на берегу.^[45] Основным фактором была большая продолжительность рабочего дня моряка торгового флота, у которого основная рабочая неделя составляла 64 часа до сверхурочных, по сравнению с 44-часовой рабочей неделей в строительной отрасли в то время или 47 часами в машиностроении. В 1943 году основная рабочая неделя моряка была сокращена до 56 часов.^[46]
Сильное негодование почувствовали моряки, узнав, что моряки Торговый флот США зарабатывали более чем в два раза больше своей зарплаты.

Условия жизни и питание

Палубник за работой на корабле в составе конвоя, направлявшегося в Россию, 1943 год.

Еда обычно была грубой и плохой, так как на борту корабля не было холодильника для провизии экипажа. Любая доступная замороженная еда была из ледяной коробки, и после того, как лед растаял, соленое мясо из баков с рассолом и масло из консервов составляли большую часть основного рациона. Свежие яйца, фрукты и овощи могли или не могли быть предоставлены по прибытии в порт, в зависимости от бюджета старшего стюарда, который расходовался только с разрешения капитана, который был там, чтобы гарантировать успех и прибыль каждого рейса.^[47][48]Моряки жили в темных, замкнутых, сырых, плохо проветриваемых и часто ржавых комнатах общежития с деревянными досками высотой три и более, без водопровода и без отопления. Каждому мужчине можно было предоставить в лучшем случае одно или два одеяла, и ожидалось, что он принесет свой собственный «ослиный завтрак» - мешок из ткани с соломой, который должен был служить матрасом.^[49][50]В довоенные годы моряки соревновались за регистрацию на борту судов, принадлежащих судоходным линиям, которые были известны как «хорошие кормушки» из-за того, что их основной рацион был лучше, в то время как других можно было избегать из-за плохого питания. Один («Хогарт и сыновья Глазго») моряки обычно называют «Голодным Хогартом».^[51]

Прогресс

Свидетельство второго помощника капитана торгового флота, 1943 г.

Основываясь на собственном опыте, способности и тяжелой работы, любой матрос имел право переходить от самого младшего рейтинга в первую очередь сдать экзамен на второй сертификат Mate, то после достаточного морского времени, а первый помощник и, наконец, Мастер Моряк и для бывшего Deck Boy было обычным делом стать мастером. Чтобы получить сертификат второго помощника капитана (известный как «билет»), моряк должен был получить несколько лет опыта работы в море либо в качестве ученика (кадета), либо в качестве квалифицированного моряка, независимо от его происхождения или образование, любой маршрут предполагал проживание и работу с моряками.

В море было очень мало классового сознания, особенно на борту пароходов с обычными грузами ("бродячими"), хотя степень регламентации, необходимая для поддержания дисциплины среди больших экипажей, и принятие морской формы на борту океанских лайнеров иногда привлекала офицеров и других лиц, которые были более комфортны в этой среде.

Мужчины компании

Часто сертифицированные офицеры, как палубные, так и инженерные, строили карьеру в определенных судоходных компаниях и плавали только на судах, принадлежащих этой компании. Они часто могли продвигаться по просьбе мастера, который только что получил свое собственное командование. Иногда старшие рейтинги, такие как плотники, боцманы, квартирмейстеры, ослы и особенно старшие стюарды, также предпочитали этот карьерный путь, как и их офицеры. даже оставаться на борту любимого корабля в течение десяти или более лет.^[52][53]

Оформление документации

Светло-синий выпуск для экономики военного времени: Учебная книжка моряка торгового флота рядом с темно-синим довоенным выпуском

Справочная книжка моряка торгового флота, показывающая его службу на нескольких судах, пока он не умер от ран, полученных при затоплении своего последнего корабля.

Когда моряк рассчитывается по окончании работы, он будет получать в дополнение к своей зарплате подробную расчетную ведомость с указанием часов, отработанных по базовой и сверхурочной ставке, а также денег, выплаченных подводными лодками во время рейса или в порту. Там был разгрузочный талон, в котором указывалось название корабля, на котором они служили, рейтинг, в котором они плыли (например, Able Seaman или Fireman), и даты их службы на борту. Он также показал их работоспособность и поведение в течение этого периода.

Если бы у моряка была разгрузочная книжка (непрерывное свидетельство об увольнении), которая фактически являлась постоянным документом их карьеры в море, те же самые данные должны быть внесены в эту книгу. Моряки надеялись получить рейтинг VG / VG, который означал «очень хорошо» в обоих качествах, потому что иногда более низкие оценки, такие как G-хорошо или удовлетворительно, могут быть выставлены или даже D-отклонено и более низкие оценки могут повлиять на их перспективы, когда в следующий раз ищу работу на борту избранного судна, плывущего по выбранному маршруту.^[54][55]

Окончательное увольнение из торгового флота после военной службы

Моряк, окончательно уволившийся из торгового флота в конце войны, не был освобожден до получения разрешения, если только это не было увольнением из-за его непригодности к плаванию. Многие моряки продолжали плавать, как обычно.

Национальности моряков

Моряк-купец из Адена, 1943 год. Обратите внимание на нагрудный знак MN.

Большинство моряков, укомплектовавших корабли Британского торгового флота, составляли британцы. Однако в опросе 1938 года было обнаружено, что 27 процентов были выходцами из Индии или Китая, а еще 5 процентов - это арабы, проживающие в Великобритании, индийцы, китайцы, западноафриканцы или западно-индийские жители, в основном проживающие в крупных портах Великобритании, таких как Кардифф, Ливерпуль или Южный регион. Щиты.^[56]

Моряк торгового флота учится обращаться с пулеметом на курсах стрельбы в Ливерпуле, апрель 1942 года.

Обзор типичного экипажа, плывущего на борту типичного британского парохода, работающего на угле, в мае 1940 года показал: - Палубные офицеры прибыли из Северной Шотландии, Южного Уэльса, Портсмута и Ливерпуля. Инженеры-офицеры были из Ярроу, Халла, Ливерпуля и Нидерландов. Экипаж машинного отделения состоял в основном из жителей Саут-Шилдс. Сомалийские арабы. Экипаж палубы состоял из индейцев, проживающих в Великобритании, один человек был из Бирма (Мьянма). Также был один из Фиджи, вест-индийский, китаец и ливерпульский. Главный стюард был из Кардиффа; повар и два галера были из Ливерпуля. Самым старшим членом экипажа был 55-летний повар, а младшим - 15-летний мальчик на камбузе.^[57]

Сертификат артиллерийского вооружения торгового флота, Канада, 1943 г.

Записи показывают, что мужчины из всех стран Британского Содружества и большинства стран Скандинавии, Балтии и Европы несли службу на борту судов, зарегистрированных в Великобритании, и до декабря 1941 г. Перл Харбор среди экипажей были японские моряки, несколько из которых погибли в Подводная лодка нападения, служащие рядом с британскими коллегами,^[58] и другие, такие как Кенджи Такаки попали в плен и интернировали с британскими моряками на Марлаг-Милаг.

Стрелковая подготовка

Экипаж тренируется с 12-фунтовой зенитной пушкой

Торговые корабли были быстро оснащены защитным вооружением, а их экипажи обучены использованию Первая Мировая Война избыточные 12-фунтовые пулеметы, пулеметы Гочкиса или Льюиса и даже винтовки 303-го калибра Ли Энфилд. Курсы артиллерийского мастерства регулярно проводились в крупных портах, таких как Ливерпуль, Бристоль и Ньюкасл, с инструкторами ВМС и Королевской морской пехоты и выдачей сертификатов тем морякам, которые их завершили и, таким образом, смогли ответить огнем в случае нападения.^[59]

Под атакой

Торпедированное торговое судно тонет

Моряки торговых судов умирали в течение девяти часов после начала войны 3 сентября 1939 года, когда U-30 торпедировал пассажирский лайнер SSАфиния а затем всплыл, чтобы обстрелять тонущий корабль, разрушив его радиорубку, она затонула, унеся жизни 118 человек (включая женщин и детей, некоторые из которых были гражданами США). Среди погибших было 19 членов ее команды, в том числе 5 женщин, стюардессы и 15-летний Белл-Бой,^[60] и 65-летний сторож.^[61][62]Они продолжали служить во всех уголках мира на протяжении всей войны, некоторые из них возвращались в море даже после того, как несколько раз затонули под ними корабли. Автор Джон Слэдер пережил три затопления и не был чем-то необычным для моряков.^[63]

Убит или пропал без вести

Свидетельство о смерти - Торговый флот - 1942 г.

После торпедирования торговые суда вели себя совершенно иначе: танкер, перевозивший высокооктановое авиационное топливо, мог взорваться и загореться, распространяя пленку горящего топлива по всему морю вокруг корабля, когда он тонул.^[64] корабль, загруженный древесиной мощью

Письмо с соболезнованиями матери моряка из МН.

оставаться на плаву в течение нескольких дней, судно с грузом сыпучей железной руды обычно тонет менее чем за 60 секунд, поскольку вода быстро затопляет грузовые трюмы. Иногда может быть время для спуска лодок на воду, но иногда моряки изо всех сил пытаются выжить в воде, пытаясь держаться за любой плавающий мусор.^[65]

Трудно подсчитать общее количество торговых моряков, погибших во время Второй мировой войны, потому что тогдашнее правительство не предоставило им автоматического права поминовения памятных мест. Комиссия Содружества по военным захоронениям. В отличие от Вооруженных сил, в которых каждая смерть во время войны каким-либо образом фиксировалась и отмечалась, моряков торгового флота можно было вспомнить только в том случае, если было доказано, что их смерть связана с действиями противника. Память 36 749 военнослужащих Торгового и Рыболовного флотов могут быть пересчитаны.^[66]

СС. Ваймарама взрывается после торпеды

В марте 1946 г. сэр Уильям Элдертон (советник по статистике Министерство военного транспорта , сообщили о 34 018 смертельных случаях на борту судов, зарегистрированных в Великобритании, или на берегу за границей. Он разделил это общее количество на 27 790 человек, погибших в результате действий противника, и 6 228 человек, погибших по другим причинам (включая те, которые были на борту кораблей, которые исчезли или погибли в результате кораблей, потопленных дружественными морскими минами или потерянных за борт во время шторма). Он посоветовал скорректировать свою цифру погибших на войне до 28 230 человек, но не учел приблизительно 4537 человек, пропавших без вести на борту малых судов на Дальнем Востоке. До конца 1945 года Министерству пенсий было известно о 1078 торговых моряках, которые умерли на берегу «дома» от ран, последствий облучения во время ожидания спасения в открытых лодках и т. Д. In reply to a question in the палата общин the then Prime Minister, Клемент Эттли, cited 30,189 deaths by enemy action and it was acknowledged that 5,264 seamen were still listed as missing, this was to update a previously quoted total of 30,248 killed and 4,654 missing.^[67] Writing in 1968, Vice-Admiral Schofield quoted an estimate of 32,952 deaths of British merchant seamen from enemy action,^[68] and Gabe Thomas, former "Registrar General of Shipping and Seamen" in his own book stated the casualty total was 32,076 dead by enemy action, he stated that was a 27 percent casualty rate.^[69]A count of the Merchant Navy casualties who are commemorated by the "CWGC", gives the figures below and a total of 36,749 dead.

MN	Нация	Летальные исходы
Британский торговый флот	GBR	26,543
Indian Merchant Navy	IND	6,114
MN – Naval Auxiliary Personnel	GBR	1,495
Canadian Merchant Navy	МОЖЕТ	1,271
Fishing Fleet	GBR	878
Australian Merchant Navy	Австралия	441

The deaths of 2,713 Naval and DEMS gunners and 1,222 gunners of the Maritime Regiment Королевская артиллерия are commemorated separately amongst the Armed Forces casualties. At least 182 South Africans and 72 (possibly up to 146) New Zealanders died,^[70] probably being counted within the British Merchant Navy total in the same way that the Chinese dead are. Potentially there are up to 6,228 more Merchant Seamen who died but are not commemorated.^[71]

Survivors of the SS.Merisaar с U-99

Time adrift

Following the sinking of a ship, merchant seamen hoped to get out of the water into lifeboats or onto life rafts (the construction of which was similar to several wooden pallets joined together) and to await rescue; they lived from any supply of biscuits and fresh water which had been prepared. Large numbers of wounded or exhausted survivors did not manage this and died in the sea which could be covered in thick oil, which was sometimes burning. Survivors of ships sunk in Arctic waters did not fare as well as those in the North Atlantic. Lifeboats were often up-turned in heavy seas and had to be righted before survivors could get inside them. Some had a sail, others would merely drift with the ocean currents. Some survivors were rescued within hours, some were adrift for many weeks and some boats or rafts packed with survivors were never seen again.^[72]

Seamen in a lifeboat about to be rescued

Some convoys were accompanied by "Rescue Ships" which literally steamed with the convoy to stop and rescue surviving merchant seamen from the water.^[73][74]Lifeboats not rescued might make voyages of considerable distances, such as a lifeboat from the SS. Британия which sailed 1,500 miles to make land. During 23 days adrift 44 of the survivors died from wounds and exposure to the weather.^[75] Two merchant seamen survivors of SSAnglo Saxon survived for 70 days in an open boat before rescue,^[76] and merchant seaman Poon Lim, sole survivor of the SS. Benlomond was rescued after 133 days adrift, the record however was 135 days, by two torpedoed Indian seamen, Mohamed Aftab and Thakur Miah of the SS. Fort Longueuil.^[77]German U-boats and Italian submarines which sank the ships, frequently surfaced to provide assistance to survivors. The submariners would right up-turned life boats, provide food and drink and often give the best course to steer to land.^[78][79][80] Some U-boat commanders, such as Wilhelm Schulz of U-124 и Karl-Friedrich Merten из U-68, were recognized for several humanitarian acts.^[81]

Assistance to survivors reduced dramatically after the bombing attack by a USN B-24 maritime patrol aircraft on U-156 (под Werner Hartenstein ) which had broadcast on open radio frequencies for assistance and was flying Red Cross flags after rescuing survivors of the liner Лакония and towing a chain of lifeboats towards land aided by U-506 и U-507. Увидеть Laconia Incident.^[82]When they were rescued, a merchant seaman was entitled to five days leave – "survivor's leave".^[83]

Prisoners of War and Escapers

Very few merchant seamen were taken prisoner aboard German or Italian submarines due to the limited space available. Occasionally the ship's master or an officer might be taken aboard and would be sent to a prisoner of war camp when the U-boat returned to its base on the coast of occupied France or Norway. Several captured merchant seamen were killed as prisoners of war aboard U-boats, when they were sunk by Allied anti-submarine escorts. Captain F H Fenn of the SS. Йорквуд,^[84] and Captain D. MacCallum of the SS. Baron Dechmont,^[85] were both lost aboard U-507 when it was sunk and Captain G H Moss of the SS. St Usk,^[86] was lost aboard U-161 when she was sunk.

The liberation of Merchant Navy prisoners at Milag

Most of the merchant seamen taken prisoner were seized by German "Raiders"- heavily armed merchant ships disguised as neutral or friendly vessels which would capture Allied merchant vessels and seize their cargo for the Axis powers. Vessels might be converted to prison ships to accommodate the merchant seamen captured aboard the seized vessels or they might be sailed by a German prize crew to a home port.^[87]

Following the capture by German raiders of the ships Antonis, British Union, Afric Star, Eurylochus, Duquesa, Stanpark, Zamzam, Barneveld и Canadian Cruiser; their crews numbering 327 merchant seamen and several Royal Navy seamen. They were held prisoner aboard the SS. Портленд to be transported back to Germany. Во главе с Способный моряк Alfred Fry, a merchant seaman, an attempt was made to set the ship on fire and take her over. It was defeated in a gun battle and the Germans retained control. The merchant seamen involved were charged with "Mutiny" by German authorities, many received long prison sentences and Fry was sentenced to death, although badly beaten and with his health broken, he did survive.^[88][89]

The 4,900 Merchant seamen taken prisoner by the Germans were generally held at a prisoner of war camp known as MILAG (Marine Internierten Lager) inside Sandbostel Internment Camp near Бремен в Германии.^[90] Sir William Elderton, in his report for the Ministry of War Transport on 25 November 1946, recorded that 4,633 merchant seamen of Britain and the Commonwealth were captured and held prisoner in the European theatre,^[91] One prisoner of war, First Radio Officer Walter Skett, was shot and killed by a German camp guard while attempting to escape from his prison camp.^[92][93]

Just as with Armed Forces prisoners, merchant seamen did attempt to escape and at least one, Arthur H (Dick) Bird MBE, got home from Germany via Sweden. Others broke out from their prison camps, on journeys to or from hospitals, or from railways while being transported between camps.^{[94][95][96][97]}

In the Far East, any merchant seamen held by the Japanese in prison camps fared as poorly as the other prisoners of war, particularly those held at Пенанг, Ява or in the Japanese homeland where deaths due to disease or starvation were not unusual.^[98]

British merchant seamen, and Fleet Air Arm pilots and navigators, RCAF, and RN personnel were held prisoner in West Africa, and North Africa. MN crew of the SS Criton, plus a token prize crew, held in Конакри, Тимбукту and Kankan. Crews of several other ships, including Tweed, Samso, Delftshaven, .... held in West Africa. Crews of HMS Манчестер, HMS Havock, and SS Empire Pelican, Parracombe, and SS Защитник Империи, held at El Kef, North Africa, plus other survivors from Rodney Star, Empire Guillomot, и Лакония.

Военные преступления

Despite wartime propaganda which fostered the concept of German U-boats surfacing to machine gun helpless survivors, building a myth, this was not correct. On the occasion of the sinking of the Greek SSПелей (13 March 1944) by U-852 в том, что стало известно как Пелей 'incident', three or four members of the U-boat crew did follow the order of the submarine commander (Хайнц-Вильгельм Эк ) to machine gun wreckage and survivors in the water. A trial took place post-war – the commander and his officers were shot. This is the only proven instance.^[99] One other instance was believed to have happened, involving U-247 after it had sunk the fishing trawler Noreen Mary. However the U-boat was sunk in action shortly afterwards and as such nothing could be proven. A substantial number of documented cases of U-boat men aiding survivors are however proven and are clearly reported in Admiralty files (Adm 199 series at the National Archives,London).^[100]

In the Far East it was not at all unusual for merchant seamen who survived ships which had been sunk by submarines of the Imperial Japanese Navy to be machine-gunned in the water, some Japanese submarines such as I-37 made a practice of this. Видеть SSБританское рыцарство for the fate of the crew although even after a determined effort to kill survivors 38 seamen managed to stay alive for 37 more days in open boats until they were rescued.^[101] I-37 did the same after sinking the MV.Сатледж и ССAscot".^[102] Other examples were the fate of the crew of SSTjisalak.^[103][104]

The George Cross

On other occasions in the Far East, survivors were brought aboard the Japanese submarine or warship to be shot or beheaded by sword. Following the sinking of the British merchant ship Behar in March 1944, prisoners were taken by the Japanese Navy who beheaded 69 of them in what became known as the Behar massacre.^[105]

Several trials were held post-war and any of the Japanese Naval officers who had survived were tried for their crimes.

Награды

Merchant seamen (including women) who performed acts of great bravery were sometimes eligible for Naval gallantry awards but only received DSOs, DSCs or DSMs on occasions when they were involved in joint operations with the Royal Navy such as major amphibious landings (North Africa, Sicily and D-Day.), or vital convoys such as Arctic Convoys PQ 17 и PQ 18 и Операция Пьедестал Malta Convoy.

At other times seamen might receive one of the grades of the Civil Division of the Орден Британской Империи awards often presented for diligent work in the office by conscientious civil servants or the altruism of members of charitable organizations. It was recognized in Parliament that insufficient recognition was available for the seamen of the Merchant Navy and raised unsuccessfully in the House of Commons on 8 September, 29 September and 7 October 1942 for the institution of a Merchant Navy Cross for Gallantry.^{[106][107][108]}

In one peculiar case the great bravery of Captain Dudley Mason из SSОгайо transporting vital fuel to besieged Malta in Operation Pedestal was recognized with a Георгий Крест which is awarded for acts of greatest bravery "not in the face of the enemy" and "away from the frontline", the Виктория Кросс would have been correct recognition but for some reason was not awarded. Capt. Mason could not have been awarded the VC since he was a civilian.Mason brought his tanker to Malta burning, due to leaking fuel, after being torpedoed by an Italian submarine which blew a hole 28 feet by 24 feet in her hull, after being bombed by Italian and German bombers, including the infamous Штука, during which they shot down a Ju 87 Stuka which crashed on the deck of Огайо, being machine gunned by enemy aircraft and attacked by Italian моторные торпедные катера.^[109]

Summary table of awards (at right) per John Slader.^[110]

• CBE, Commander of the Орден Британской Империи – awarded to Senior Masters of ocean liners such as RMS Queen Mary for long periods in command during multiple convoys or evacuation operations such as Selwyn Capon OBE the Master of the MV Empire Star who put to sea from Сингапур under sustained air attack with his ship loaded with refugees and delivered them to safety. Sadly, on a later voyage in 1942, he and his lifeboat full of crew and passengers disappeared at sea after the ship was sunk.^[111]
• OBE, Officer of the Order of the British Empire – sometimes awarded following incidents of gallantry by Masters, Chief Engineers or senior mates or after service on many voyages in which attacks were suffered by bombers, motor torpedo boats, U-boats or mines, sustaining survivors during long periods in life boats or even for service while prisoners of war such as the awards to Chief Engineer William Falconer and Second Mate Alan McIntyre of the MV.Хаураки for great bravery while held by the Japanese.^[112] An OBE was awarded to Alfred Hill, Master of the "Mandasor".^[113]

СС Мандасор was sailing independently in the Indian Ocean when it was found that she was being shadowed by a German raider. During the hours of darkness the vessel put on all possible speed in an endeavour to escape but early next morning she was spotted and attacked by an aeroplane from the raider. Its fire carried away the main wireless aerial as well as the emergency aerial. The raider appeared on the horizon and a running chase ensued, whilst the enemy aircraft continued its attack. Gunfire from the Мандасор drove off the aeroplane and so badly damaged it that it sank before it could be recovered by the raider. The enemy continued the chase and closed steadily. A shell hit the vessel and set fire to the hold, while a second salvo registered hits on the bridge. The attack continued but the master did not abandon ship until the vessel was burning furiously. Whilst abandonment was taking place, the raider continued to fire, causing further casualties. В Мандасор was seen to sink while the survivors were being taken aboard the raider. They were later landed at Bordeaux and taken to a prisoner of war camp in Germany. The master displayed great courage and determination in the face of heavy odds. He did not abandon, his ship until she was completely crippled and sinking, thereby depriving the raider of stores and provisions which were badly needed by the Germans.

• MBE – Member of the Order of the British Empire. Awarded for similar incidents to the OBE above but to more junior mates, engineers and radio officers. First Radio Officer Arthur H, (Dick)

MBE George VI with case

Bird escaped from Milag prison camp and got home from Germany via Sweden. He was awarded an "MBE".[114][115] Third Officer William McVicar and Ship's Surgeon Dr. Adeline Nancy Miller of SSБритания both "received MBE's", the published citation stating:[116]The ship was sailing alone when she was approached by a raider, which opened fire at long range. She replied with her defensive armament but a shell put her main gun out of action and she suffered heavy structural damage. As her speed was less than that of the enemy, the Captain gave orders to abandon ship. A signal to this effect was made to the enemy, but the raider continued shelling, and holed many of the lifeboats. He sank the ship by gunfire and made off. During the action the Ship's Doctor, with perfect calm, attended to the wounded and dying. She continued her good work after the company had taken to the lifeboats and, by her efforts, saved many lives. The Third Officer was in charge of a lifeboat certified to hold fifty-eight people but which carried eighty-four. She was put before the wind, since she was otherwise unmanageable and, after a memorable voyage of twenty-two days, during which five Europeans and thirty-nine Indians died, a landfall was made. It was due to the courage, resolution and good seamanship of the Third Officer that the survivors reached safety.

• БЭМ, Медаль Британской Империи. Virtually all BEMs were awarded to seamen for considerable bravery fighting fires.

Медаль Британской Империи

ships, manning machine-guns against enemy attacks, helping to free trapped shipmates as ships sank beneath them or for bravery in lifeboats after their ships were sunk. An example is the award to Edward Gordon Elliott, Seaman.^[117]

The ship was torpedoed at night and sank within sixteen minutes. Elliott, who had four ribs broken, went down with her but soon came to the surface where he saw a float with a man on it. He then helped another member of the crew to reach it. The float was not intended for sitting on and the weight of the three men partly submerged it. After drifting for four days they sighted a vessel and Elliott drew its attention by using a tobacco tin as a heliograph. It proved to be the submarine which had sunk the ship. The Commander gave the three men provisions, some of which were washed off the same night. Five days passed and one man died. The two survivors were attacked night and day by sharks, who tried to sweep them off with their tails. After twelve days afloat they were rescued. Elliott's succour of his shipmate when the ship sank, and his great fortitude and endurance were matched by his indomitable spirit.

• Благодарности, Королевская награда за храброе поведение (1916-1952). Many merchant seamen received the King's Commendation for Brave Conduct for their gallantry in action, for example John Morrison Ruthven, Chief Refrigeration Engineer, SS Клан Макартур, was awarded a Посмертный Commendation in February 1944 for remaining aboard his torpedoed ship trying to rescue trapped seamen, he was lost with the trapped men.^[118][119]

Some seamen received multiple Commendations, for example Captain E.G.B. Martin, O.B.E.^[120] of the Merchant Navy who had ships sunk beneath him on three occasions before he was lost and received the award three times, on 23 October 1942,^[121] 27 August 1943,^[122] and finally Posthumously on 22 June 1945,^[123] in addition to an Order of the British Empire (Officer) Civil Division on 2 June 1944.^[124]

Recognizing the inadequate recognition of the bravery of merchant seamen the London-based shipping insurers Lloyd's of London, privately produced a decoration for gallantry which became known as Lloyds War Medal for Bravery and quickly became a very highly respected award.

Notable merchant seamen

1. Chick Henderson (singer) - певец
2. Thomas Wilkinson (VC 1942) – recipient of the Victoria Cross
3. Питер де Нойман
4. Dudley Mason – recipient of the George Cross
5. Кевин МакКлори – Irish Movie Director
6. Люсьен Фрейд – Artist and painter
7. Thomas Kelly (GC) – recipient of the George Cross
8. Richard Been Stannard – recipient of the Victoria Cross
9. Robert Arthur Owens – New Zealand personality
10. Фредерик Тревес (актер) BEM, Lloyds Medal – British actor
11. Freddie Lennon – father of John Lennon
12. Джеймс Редмонд (телеведущий) – BBC broadcaster
13. Dudley Pope – Author
14. Markey Robinson – Boxer and artist.
15. Kenji Takaki – Japanese – prisoner in Germany 1940–45, later movie actor.
16. Mark Arnold-Forster DSO DSC – Journalist and author.
17. Frank Laskier – Merchant seaman author of "My Name is Frank".

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

• Treasures webpage из Почетная компания капитанов моряков who hold Mason's GC aboard HQS Wellington
• T 350/2, catalogue details for the official file detailing the award of the GC to Mason, held by Национальный архив