Совместная железная дорога Great Northern и London и North Western - Great Northern and London and North Western Joint Railway

В Совместная железная дорога Great Northern и London и North Western была британской железнодорожной линией, почти полностью внутри Лестершир. Уполномоченный тем же Актом Парламента, Лестерское отделение Великой Северной железной дороги был построен, ответвляясь от Совместной линии; на том же основании Линия Ньюарк - Боттесфорд был построен. Линии постепенно открывались между 1879 и 1883 годами. Доминирующим движением была железная руда, и сельскохозяйственная продукция этого района также приносила значительный доход. Пассажирское использование никогда не было значительным, хотя поначалу пытались использовать некоторые необычные сквозные услуги.

Пассажирское обслуживание было прекращено в 1953 году, хотя некоторые остаточные услуги рабочих и летние отпускные поезда продолжались до 1964 года.

Предложения

Совместная линия и связанные с ней маршруты

В 1871 году частные промоутеры представили в парламент законопроект о строительстве железной дороги Ньюарк и Лестер. Он побежит на юг от Ньюарк на Великая Северная железная дорога главная линия, через Боттесфорд и Мелтон Моубрей, чтобы рядом Тилтон на холме, затем повернув на запад, чтобы бежать в Лестер. Помимо нескольких железнодорожных соединений, линия принесла бы ряд полезных ископаемых.[1][2][3][4][5] Однако предложение встретило значительную оппозицию со стороны землевладельцев на южном конце, и законопроект не прошел в парламенте.

Неустрашимый и неустрашимый поток полезных ископаемых, ожидающий своей очереди, Великая Северная железная дорога взяла на себя эту схему и представила аналогичный законопроект на следующий год, 1872 год. Midland Railway был счет за линию от Ноттингем Саксби; позже он стал Ноттингемом - Мелтон Моубрей - Кеттеринг основная линия. Законопроект о GNR преуспел в палате общин, но в лордах снова было большое возражение против схемы GNR землевладельцами, и часть, касающаяся Мелтона Моубрея и Лестера, была удалена.[1][2]

В следующем году (1873 г.) GNR вернула в парламент предложение о южной части, на этот раз измененное: вместо поворота на запад в Лестер, предлагаемая линия будет проходить на юг через Marefield присоединиться к Лондон и Северо-Западная железная дорога в Welham. Уэлхэм был на LNWR Линия регби и Стэмфорда, к северо-востоку от Market Harborough. Лондонская и Северо-Западная железные дороги увидели преимущество для себя в этой линии, поскольку она получит доступ к железным камням и районам угольных шахт Восточного Ноттингемшира, поэтому LNWR согласилась сделать это совместно с GNR. GNR настаивал на том, чтобы участок Лестер - Мэрфилд был его единственным, и взамен LNWR было предоставлено включение дополнительной линии, более короткого маршрута от основной части объединенной линии к Ноттингему (от Stathern Junction до Saxondale Junction, исключая необходимость ехать через Боттесфорд).[1][2]

К настоящему времени GNR получила свое Расширение Дербишира и Стаффордшира,[примечание 1] так что предлагаемая Объединенная железная дорога имела для LNWR возможность получить доступ к значительным площадям полезных ископаемых, помимо Ноттингема и Грантема. С точки зрения GNR, линия Welham Junction будет иметь ответвление на восток до линии LNWR, "петли Медборна"; это значительно сократит маршрут движения угля от линии, транспортируемой в район Лондона. LNWR достиг Питерборо, и GNR согласился построить там петлю, чтобы подключить LNWR к основной линии GNR. Предложение было снова отклонено в парламенте, но теперь было принято решение GNR Marefield to Leicester Branch, отклоненное в 1872 году.[1][2] LNWR и GNR вновь предложили оставшуюся часть своей схемы на сессии 1874 года, на этот раз с сохранением северной части от Боттесфорда до Ньюарка только для GNR; на этот раз он прошел, получив королевское одобрение в июле 1874 года.

Акт

Виадук у Джона о'Гонта

Посредством Закон о совместных полномочиях и новых линиях Великих северных и лондонских и северо-западных железных дорог от 30 июля 1874 г. GNR и LNWR были уполномочены построить 45-мильную железную дорогу между Маркет-Харборо и Ноттингемом вместе с ответвлениями для соединения линий двух компаний; в которые входили части линии Ньюарк и Мелтон и линии Мелтон и Лестер, которые также были переданы двум компаниям с взаимными полномочиями. Финансовые меры включали сбор Великой Северной Компанией 250 000 фунтов стерлингов, а также Лондоном и Северо-Западом 500 000 фунтов стерлингов.[заметка 2][6][7]

Открытие

Строительство не обошлось без проблем гражданского строительства; более легкий участок от Ньюарка до Боттесфорда, только GNR, был открыт 1 июля 1878 года. Работа балластных поездов между Ньюарком и Мелтон-Моубрей через Боттесфорд началась 23 мая 1879 года, но участок от перекрестка Саксондейл до Мелтон-Моубрей был первым, который использовался для общественного пользования движение: GNR ввела два ежедневных товарных поезда между Colwick и Мелтон-Моубрей с 30 июня 1879 г., с предоставлением путевых расходов, когда это необходимо, от перекрестка Статерн на север вдоль линии Боттесфорд для обслуживания Redmile. Пассажирские перевозки по этим частям объединенной системы начались 1 сентября с введением соединительных линий Ноттингем - Мелтон Моубрей и Ньюарк - Харби и Статерн, обслуживаемых GNR. Продвижение к югу от Мелтона было задержано из-за обвалов на насыпях, но 13 октября 1879 года маршрут был открыт для грузовых перевозок до Берроу и Твайфорда (переименованного в Джон о 'Гонт в 1883 году). 1 ноября началось движение товарных поездов в Маркет-Харборо и обратно через перекресток Уэлхэм, а 1 декабря LNWR начал оказывать услуги по доставке грузов для Донкастер. Пассажирские поезда между Ноттингемом и Нортгемптон были введены 15 декабря, но регулярное использование восточной развилки от Халлатона до Дрейтона не началось до 2 июля 1883 года, когда GNR открыла сообщение Лестер-Питерборо.[5]

В Боттесфорде, северном конце соединительной линии, в схему была включена кривая с юга на запад, но она быстро вышла из употребления, поскольку ответвление на перекресток Саксондейл обеспечивало более прямой маршрут для движения Ноттингема. Тем не менее, GNR добавил хорду с юга на восток, который он открыл 1 сентября 1879 года для нового пассажирского сообщения между Грэнтэмом и Харби и Стэтерн. Еще одна короткая ветка была предоставлена ​​в Мелтон-Моубрей, в данном случае как часть совместного пробега. Отрезок, известный как перекресток Сисонби, соединенный с железной дорогой Мидленд, был построен, вероятно, в 1879 году. Однако он, похоже, мало использовался и был разорван 31 октября 1882 года; затем он был снова введен в эксплуатацию 16 апреля 1883 года для движения по железному камню Мидленда, но полностью закрыт 18 апреля 1887 года.[5]

Линия GNR Marefield - Leicester была открыта 15 мая 1882 года. Жилье в Лестере было временным, пока 1 января 1883 года не открылась для движения пассажиров станция Belgrave Road. В Лестере было установлено соединение с главной линией Midland Railway; он открылся 7 августа 1883 года, а затем закрылся 8 января 1908 года.[заметка 3][8][1][2]

Услуги поезда

Железнодорожная станция Хамберстон

Великая Северная железная дорога допустила LNWR к совместной схеме, чтобы имитировать собственную уязвимость; фактически он позволил LNWR попасть в район, который GNR надеялся контролировать, и LNWR многое от этого выиграл. Пассажирский бизнес не имел коммерческого значения; фрахт, особенно исходящий и через минеральные перевозки, был доминирующим элементом.[1][2]

Leleux говорит:

Линия была важным товарным маршрутом, а также обеспечивала много местного движения. LNWR смогла выйти на угольное месторождение Ист-Мидлендс и запустила семь ежедневных угольных поездов на Willesden, с семью другими товарными поездами в Южный Мидлендс. Из Камдена в Донкастер регулярно ходили смешанные грузы, в том числе поезд из шерсти, идущий до Брэдфорд. Каменные поезда ходили из Нортгемптоншира в Сканторп. До 1939 года линия использовалась сотней поездов в день, но после национализации их количество сократилось, пока к 1960 году их не переводили на другие маршруты. Местное движение было в основном сельскохозяйственным: движение молока было сосредоточено на Джоне о'Гонте, который ежедневно отправлял в Лондон до четырех цистерн ... Движение скота было таким, что пассажирский поезд мог забрать шестнадцать грузовиков для перевозки скота по пути ... Тем не менее, Ironstone , было самым важным ...[9]

Перед Первая Мировая Война между Джоном О'Гонтом и Статерном ходило около дюжины пассажирских поездов; половина из них работала между Grantham и Лестер и половина между Нортгемптоном и Ноттингемом. Один из последних был экспрессом; кроме того, три поезда в день курсировали между Лестер-Белгрейв-роуд и Питерборо, через кривые Лоусби, Медборн и Лонгвилл, но это сообщение было прекращено в 1916 году.

Основным вкладом LNWR в пробег пассажирских поездов по объединенной линии было сообщение Нортгемптон - Ноттингем, которое включало поездку из Лондона в Юстон и обратно. Он также обеспечивал работу в пик летом на восточном побережье через Ньюарк, дополняя обычные услуги GNR в Ньюарк, Грантхэм и Питерборо.[5] Сначала были предоставлены некоторые причудливые услуги, например, LNWR из Leamington к Скарборо в июле 1883 г.,[10][11] но и они просуществовали недолго, и с открытием филиала в Лестере начала вырисовываться схема работы, которая должна была стать стандартной. Депо Colwick LNWR обеспечивало большую часть движущей силы, необходимой для обслуживания LNWR.[10]

GNR базировала свои пассажирские перевозки на станции Лестер-Белгрейв-Роуд, откуда в течение нескольких лет ежедневно отправлялись рейсы в Грантхэм, Ньюарк и Питерборо. Однако последняя из этих трех услуг просуществовала недолго. Он начался 2 июля 1883 года четырьмя поездами в каждом направлении по 50-мильному маршруту через Тилтон, Медборн, Ситон и Уонсфорд; ему каким-то образом удалось избежать всех поселений, кроме небольших деревень, и в 1916 году два уцелевших поезда Питерборо были отозваны в целях экономии военного времени. Это привело к закрытию станции Медборн, которая позже была сожжена, а также лишило столь же малоизвестную службу GNR, идущую до Стэмфорда, ее «магистральных» соединений в Уонсфорде. Однако ни одно из этих соображений не имело большого значения, поскольку эта конкретная попытка конкурировать с Мидлендской железной дорогой провалилась.[12]

Из двух других маршрутов от Белгрейв-роуд именно до Грэнтэма было лучше всего. В 1904 году из Лестера отправлялось пять поездов и шесть отправлялось обратно в день, а также курсировало скромное пригородное сообщение - один поезд в день до Лоусби и обратно. Небольшой трехдорожный паровоз в Лестере, просуществовавший до 11 июня 1955 года, служил локомотивами как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. В годы, предшествовавшие группировке, они были столь же интересны, как и те, что использовались LNWR на совместной линии; Одноколесные машины Stirling и Ivatt, Ivatt Atlantics и другие модели 2-4-0, 0-4-2 и 4-4-0 работали на линии.[12]

Что касается пассажирских перевозок, то ни объединенная линия, ни филиал в Лестере не окупились. Большинство клиентов путешествовали между городами, которые были связаны альтернативными услугами, которые были более частыми или удобными, и даже чеки на Лестер-Белгрейв-роуд и Мелтон-Моубрей-Норт были жалко скудными. В конце концов, местные поезда нередко завершали свое путешествие, не взяв ни одного пассажира.[10]

Между железнодорожной линией Джойнт и железной дорогой Мидленд в Мелтон-Моубрей была ветка, но она была удалена в 1901 году. Кривая Лонгвилля была разорвана в 1929 году, но восстановлена ​​в 1947 году в качестве маршрута от движения кирпичного завода.[5]

Было наиболее подходящим, чтобы и первый, и последний общественные пассажирские поезда с Белгрейв-роуд направлялись на побережье Линкольншира. 2 октября 1882 года из Лестера отправилась экскурсия в Скегнесс, и в течение следующих восьмидесяти лет конечная остановка была известна многим тысячам отдыхающих Лестера как морская станция. Хотя это и незначительно по сравнению с интенсивностью движения в Скегнесс, Мейблторп и Саттон-он-Си, другие специальные работы на линиях восточного Лестершира не оставались без внимания. На гоночных собраниях Waltham Fair и Croxton Park пассажирские вагоны проезжали через минеральную линию Уолтема, специальные сельскохозяйственные товары отправлялись в Восточную Англию, а поезда даже бежали на ежегодное соревнование Hallaton по уничтожению бутылок.[13]

Лестерская станция GNR

Основная статья: Железнодорожная станция Leicester Belgrave Road
Лестер Белгрейв Роуд вокзал)

В Лестере у Великой Северной железной дороги была своя просторная станция на Белгрейв-роуд, но она никогда не видела большого трафика и не оправдывала своих четырех основных платформ, поскольку ее максимальное регулярное сообщение состояло из примерно семи поездов в каждый день плюс несколько сезонных праздничных поездов. Суббота в летние месяцы. Местная служба обычно работала в Грантхем и обратно и обслуживалась поездами GNR.[14]

Впечатляющая конечная остановка находилась в трех четвертях мили от центра города и представляла собой триумфальный въезд Великой Северной железной дороги в цитадель Мидлендской железной дороги. Сдвоенные навесы для поездов, каждый из которых представлял собой арочную крышу, опирающуюся на сегментные железные рамы, пружинящие из литых стальных колонн, покрывали пять бетонных платформ. Они вели в сторону от просторного вестибюля, на который смотрели большие часы, украшенные легкомысленными кирпичными украшениями, напоминающими Мелтон-Норт. Буфет просуществовал до 1920-х годов, а небольшой книжный киоск закрылся, когда поезда Питерборо отозвали в 1916 году. Главное здание выходило на дорогу и было разочаровывающе простым, несмотря на наличие приземистой башни. Когда навес для карет со стеклянной крышей убрали и к стенам пристроили водосточные трубы, фасад стал явно некрасивым. Фактически, единственной выгодой была пара прекрасных ворот из кованого железа на входе в бухту для посылок.[15]

Филиал Уолтем-он-зе-Уолдс

Здание бывшей железнодорожной станции Уолтем-он-Уолдс

В Waltham on the Wolds[примечание 4] ветка была открыта GNR из Скалфорда 5 апреля 1883 года для обслуживания области железного камня. Филиал расширился до Eaton в 1884 г. Филиал в Eastwell был открыт в филиале Eaton в 1885 году, но никогда не использовался.[16]

Андерсон говорит о «кабеле, спускающемся по откосу возле Иствелла, [который] служил выходом для частной узкоколейной системы».[17]

Квик подробно описывает пассажирскую станцию ​​в Уолтеме: она «находилась в таблице станций расписания Великой Северной железной дороги в течение одиннадцати лет, начиная с мая 1883 года, и ненадолго в Брэдшоу, например, в июле 1883 года, но ни один поезд не был показан на самом деле. Станция использовалась специальными поездами для проведения пасхальных скачек в Крокстон-парке, первый раз 5 апреля 1883 года, а также ярмарки и продажи лошадей в Уолтеме в сентябре; иногда она также использовалась для проведения военных тренировочных лагерей в Крокстоне. Последний раз она появлялась в рекламе. в местной прессе был в 1903 г. »[18]

Закрытие

Станция Lowesby в 1977 году

В феврале 1953 года компания British Railways объявила о своем намерении отозвать все пассажирские перевозки с бывших линий GNR и LNWR в восточном Лестершире; такие станции, как Тилтон, в среднем посещали менее двух пассажиров в день, и только 67 человек использовали поезда регулярно. Деньги терялись в размере 29 000 фунтов стерлингов в год. 5 декабря 1953 года старый локомотив LNWR увез последний поезд из Маркет-Харборо в Мелтон-Моубрей. Представления о трудностях рабочих возымели некоторый эффект, и две нерекламируемые службы, каждая из которых возвращалась на работу в день, продолжали работать от Джона о'Гонта до Лестера и от Ист-Нортона до Маркет-Харборо.[13]

Эти поезда ходили до 1957 года. Сезонные праздничные поезда до Скегнесса ходили только по субботам до 1962 года. К югу от Харби и Статерн, однако, линия была полностью закрыта в 1964 году.[14]

Некоторые фрагменты оставались в эксплуатации в течение нескольких лет: склады товаров, угля и бензина в Лестере, на Белгрейв-роуд, обслуживались восстановленным соединением с железной дорогой Мидленд. Нефтяная база закрывалась последней 1 января 1969 года. В 1967 году была закрыта линия связи со станцией Хамберстоун. Нефтяная база в Редмайле обслуживалась линией из Боттесфорда до 1970 года: снова была открыта кривая Боттесфорд с юга на запад. для этого трафика. Кривая Боттесфорда с юга на восток закрылась в 1962 году. Уолтем на ветке Уолдса закрылась в 1964 году; и линия до Stathern Ironstone SIdings, недалеко к югу от станции Stathern, закрылась в 1967 году. Участок, принадлежащий GNR, от Bottesford (кривая с запада на север) до Ньюарка оставался открытым до 1988 года.[19][страница нужна ]

Список локаций

Основная линия

  • Ньюарк (соединение);
  • Котэм; открыт 14 апреля 1879 г .; закрыт 2 апреля 1917 г .; открыт 1 апреля 1919 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .;
  • Bottesford North Junction;
  • Южный перекресток Боттесфорда;
  • Боттесфорд Нью; открыт 15 декабря 1879 г .; переименован в Bottesford South 1880; закрыт 1 мая 1882 г .;
  • Редмайл; открыт 15 декабря 1879 г .; закрыт 15 января 1951 г .; открыт 19 марта 1951 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .; эпизодическое употребление с 1984 по 1988 год;
  • Stathern Junction; схождение линии Saxondale Junction;
  • Stathern; открыт 1 декабря 1879 г .; переименован в Harby and Stathern 1879; закрыт 7 декабря 1953 г .;
  • Лонг Клоусон; открыт 1 сентября 1879 г .; переименован в Long Clawson and Hose 1884; закрыт 7 декабря 1953 г .;
  • Скалфорд; открыт 1 сентября 1879 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .; переход к отделению Уолтэма;
  • Мелтон Моубрей; открыт 1 сентября 1879 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .; позднее летние субботы и воскресенья до 9 сентября 1962 г .;
  • Sysonby Junction;
  • Великий Долби; открыт 15 декабря 1879 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .;
  • Берроу и Твайфорд; открыт 15 декабря 1879 г .; переименован в John o 'Gaunt 1883; закрыт 7 декабря 1953 г .; рабочие поезда продолжались до 29 апреля 1957 г .;
  • Marefield Junction North;
  • Marefield Junction Юг;
  • Тилтон; открыт 15 декабря 1879 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .;
  • Ист-Нортон; открыт 15 декабря 1879 г .; закрыт 17 декабря 1953 г .; рабочие до 20 мая 1957 г .;
  • Халлатон; открыт 15 декабря 1879 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .; рабочие поезда до 20 мая 1957 г .;
  • Hallaton Junction;
  • Медборн; открыт 2 июля 1883 г .; закрыт 1 апреля 1916 г .;
  • Drayton Junction; на линии LNWR.

Линия Саксондейл

  • Saxondale Junction;
  • Бингем-роуд; открыт 1 сентября 1879 г .; закрыт 2 июля 1951 г .;
  • Barnstone; открыт 1 сентября 1879 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .;
  • Stathern Junction; (над).


Medbourne West Loop

  • Hallaton Junction; (над);
  • Welham Junction (на линии LNWR Rugby и Stamford в направлении Маркет-Харборо).

Лестерский филиал

  • Лестер-Белгрейв-роуд; открыт 2 октября 1882 г .; закрыт для посещения 7 декабря 1953 г .; но один поезд в каждую сторону в день для рабочих до 29 апреля 1957 г .; даже тогда летняя суббота в Скегнессе продолжалась до 9 сентября 1962 года;
  • Humberstone Road Junction; соединение от Midland Main Line;
  • Хамберстон; открыт 1 января 1883 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .; рабочие до 29 апреля 1957 года и летние субботы и воскресенья до 9 сентября 1962 года;
  • Турнби и Скраптофт; открыт 1 января 1883 г .; закрыт 7 декабря 1953 г .; по одному поезду в каждую сторону для рабочих до 29 апреля 1957 г .; летние саты и солнца до 9 сентября 1962 г .;
  • Ингерсби; открыт 1 января 1883 г .; переименован в Ingarsby 1939; закрыт 7 декабря 1953 г .; рабочие до 29 апреля 1957 г .;
  • Лоусби; открыт 1 января 1883 г .; переименован в Lowesby 1916; закрыт 7 декабря 1953 г .; рабочие до 29 апреля 1957 г .; экскурсии позже;
  • Marefield Junction West;
  • Marefield Junction Юг и Север (над).[20][страница нужна ]

Примечания

  1. ^ Закон о Великом Северном (Дербишир и Стаффордшир) 1872 г.)
  2. ^ Картер цитирует капитал как 333 300 фунтов стерлингов и 666 600 фунтов стерлингов соответственно; но это включает в себя обычное 33% разрешение на дополнительную ссуду, которое обычно не считается частью капитала проекта.
  3. ^ Гоф использует слово «одобрено» для открытия, предполагая, что оно могло быть физически завершено раньше; и он использует слово «заброшенный» для закрытия, подразумевая, что оно могло не использоваться в течение некоторого предыдущего периода.
  4. ^ Уолтем-он-Уолдс - местное написание; некоторые железнодорожные источники, включая картографа Леле, опускают последнюю букву «s», а указатель в Леле называет ее Уолтон-он-Уолдс.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Маннс, Р. (Март 1954 г.). «Минувшие дни на стыке Лестершира». Железнодорожный журнал.
  2. ^ а б c d е ж Хопвуд, H.L. (июнь 1918 г.). «Совместная линия Великой Северной, Лондонской и Северо-Западной железных дорог». Железнодорожный журнал.
  3. ^ Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. С. 111–113. ISBN  0-7153-7165-7.
  4. ^ Сталь, Уилфред Л. (1914). «История Лондона и Северо-Западной железной дороги». Ежемесячно по железной дороге и путешествиям. Лондон. С. 342–345.
  5. ^ а б c d е Рид, М. (1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога: история. Пенрин: Атлантические транспортные издательства. С. 126–128. ISBN  0-906899-66-4.
  6. ^ Картер, Эрнест Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл. п. 422.
  7. ^ Дом лордов. Сессионные доклады, том LXXVIII. п. 207.
  8. ^ Гоф, Джон (1986). Мидлендская железная дорога, хронология. Лестер: Дж. В. Гоф. п. 26. ISBN  0-9511310-0-1.
  9. ^ Леле (1976) С. 112-113.
  10. ^ а б c Андерсон, стр.30[требуется полная цитата ]
  11. ^ Леле (1976), п. 112.
  12. ^ а б Андерсон, страницы 31 и 32[требуется полная цитата ]
  13. ^ а б Андерсон, страницы 35 и 36[требуется полная цитата ]
  14. ^ а б Casserley, H.C. (1968). Объединенные линии Великобритании. Шеппертон: Издательство Иана Аллана. С. 44–45. ISBN  0-7110-0024-7.
  15. ^ Андерсон, страницы 28-30[требуется полная цитата ]
  16. ^ Леле (1976), п. 113.
  17. ^ Андерсон, стр.24[требуется полная цитата ]
  18. ^ Быстро, Майкл (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология. Ричмонд, Суррей: Историческое общество железных дорог и каналов. п. 295. цитирование Мур, А. (1998). Станции Лестершира: историческая перспектива. Лавровый дом. и предметы, предоставленные Дж. Толсоном из его неопубликованного исследования влияния железных дорог на гоночную индустрию. Текст был расширен из сокращенного стиля Quick.
  19. ^ Кобб, полковник М. (2002). Железные дороги Великобритании: исторический атлас. Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед.
  20. ^ Быстро, Майкл (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология. Ричмонд, Суррей: Историческое общество железных дорог и каналов.

внешняя ссылка