Поезд Хеншель-Вегманн - Википедия - Henschel-Wegmann Train

Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Ноябрь 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Поезд Henschel-Wegmann был усовершенствованным пассажирским экспрессом, эксплуатируемым Deutsche Reichsbahn в Германии, где круглосуточно курсируют экспресс-перевозки между Берлин и Дрезден (видеть Железная дорога Берлин-Дрезден ) с июня 1936 года по август 1939 года. DRG Класс 61 паровоз во главе, а также вагоны были обтекаемыми.

Возникновение

Контекст

В начале 1930-х гг. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft все больше стремился представить поезд-экспресс Сервисы. В 1931 г. началось производство экспресс-дизельных агрегатов, таких как Летающий гамбургер и они были введены с большим успехом с 1933 года. В результате возник серьезный конкурент за паровоз промышленность. Более того, Рейхсбан почти не закупал локомотивы с начала Великая депрессия. Сравнительные расчеты показали, что паровые двигатели могут быть более рентабельными, чем новые. дизельные моторные агрегаты, так глава локомотивной фирмы, Henschel-Werke, в Кассель, и ее менеджер Карл Имфельд решил разработать двигатель, который мог бы конкурировать с характеристиками новых дизельных железнодорожных вагонов.

Планирование

В апреле 1933 года представители Henschel и автобусной фирмы Wegmann & Co. вручили Исследование скоростного паровоза (Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug) генеральному директору Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Юлиус Дорпмюллер. Этот отчет предусматривал свет, 4-4-2, перегретый, танковый локомотив с двухместным вагоном, затраты на приобретение и обслуживание которого были низкими, а также обеспечивали пассажирам больший комфорт. Чтобы минимизировать сопротивление воздуха, весь поезд должен быть обтекаемым, а двухэтажный вагон закруглен с обоих концов. Локомотив, его обтекаемая форма простирается сзади над угольным резервуаром, сможет толкать или тянуть с любого конца двухместного вагона в зависимости от направления движения. Связующим звеном между двигателем и автобусами будет автоматическая муфта с тормозной и воздушной трубами.

10 января 1934 года, когда специалист по локомотивам Рейхсбана Фридрих Фукс встретился с представителями Henschel и Wegmann, он, однако, столкнулся с ними с предложением создать поезд с четырьмя восьмиколесными вагонами вместо поезда с двумя вагонами. Чтобы удовлетворить это новое требование, Henschel разработал 4-6-4 двигатель танка и 27 марта 1934 года представил в штаб-квартиру Рейхсбан отчет о результатах исследования проекта. 28 августа компания Reichsbahn официально заключила контракт с Henschel и Wegmann на строительство поезда.

Строительство

Двигатель был передан 31 мая 1935 года. Он получил разрешение на максимальную скорость 175 км / ч, что при его диаметре 2,3 метра. ведущие колеса, было легко достигнуто. В регулярных рейсах двигатель работал с обтекаемым составом, но только на скорости до 160 км / ч. Конические резервуары для воды давали водителю и пожарному хороший круговой обзор линии и обтекаемой оболочки, официально называемой Blechmantel, полностью закрыл ведущую шестерню.

Приблизительно 230 000 Рейхсмарки двигатель был явно дороже, чем предполагалось изначально. Но это включало все изменения в дизайне. Для сравнения производственная версия DRG Класс 03 стоил около 200 000 рейхсмарок. Вдобавок к этому стоимость четырех автобусов составила 446 800 рейхсмарок. Три года спустя, серийное производство трехместного экспресса типа «Кёльн» стоило 600 000 рейхсмарок, а единичный SVT 135 155 - столько же, сколько миллион рейхсмарок.

Вскоре после начала постройки локомотива 61 001 был запланирован вариант под номером 61 002, который был построен в 1939 году. Локомотив 61 002 получил трехосную буксовую передачу. тележка, треть цилиндр и баки для угля и воды большего размера, в остальном конструкция и компоненты были такими же, как у ее предшественницы. Он также имел дымовые дефлекторы выше на дымоходе, а также были установлены на обтекаемых локомотивах классов DRG 01.10 и 03.10. В мае были проведены первые заводские пробные пуски, и 12 июня 1939 г. локомотив был передан в локомотивное депо (г.Bahnbetriebswerk ) из Берлин-Грюневальд.

Обозначение и комплектация автомобиля

В состав поезда Henschel-Wegmann входили:

• Паровоз 61 001; а обтекаемый танковый локомотив с 4-6-4 конфигурация, внутренние цилиндры и ведущие колеса высотой 2,30 метра. Разрешенная максимальная скорость: 175 км / ч;
• Прицеп (SBC 4ü-35) на 24 места во 2-м и 32 места в 3-м классе, а также четыре вращающихся сиденья в панорама раздел в конце;
• Два центральных вагона (SBC 4ü) на 12 мест во 2-м и 56 мест в 3-м классе.
• Прицеп-вагон (SWRPwPost 4ü) с отсеком для сортировки почты и посылок в пути, а также обеденной зоной на 23 места.

Внешне вагоны напоминали экспресс-экспрессы тех лет. Для достижения желаемой скорости они были легкой конструкции и были на пять-десять тонн легче обычных пассажирских автобусов.

Тренеры с короткой сцепкой можно было разделить только в мастерской. Чтобы соединить локомотив и вагоны Муфты Scharfenberg были установлены, которые в то же время служили для соединения тормозных воздуховодов. Прицепы имели закругленные концы и покатую крышу. Тележки типа Görlitz III, колесные пары роликовые подшипники. Вместо обычных тормозных колодок тренерам выдали дисковые тормоза, действовавшие непосредственно на диски колес.

Операция

Выставка автомобилей

Поезд Henschel-Wegmann первоначально был показан на Большой выставке, посвященной столетию Немецких железных дорог, с 14 июля по 13 октября 1935 года в Нюрнберге, а затем отправился в магазин Касселя для дальнейшей работы. 29 ноября автомобили снова были в Нюрнберге на параде, посвященном столетию, где их посетил водитель такси. Гитлер. Только после этих пропагандистских мероприятий инженеры не могли проверить его работоспособность.

Пробные запуски

На Железная дорога Берлин-Гамбург он достиг рекордной скорости 185 км / ч. На этой скорости возникла серьезная дрожь из-за дисбаланса, вызванного конфигурацией двухцилиндрового двигателя. Локомотив достиг запланированной крейсерской скорости 160 км / ч за шесть минут. К 14 мая 1936 года двигатель отработал почти 21000 км пробных пробегов.

Запланированное обслуживание

Когда вступило в силу летнее расписание 1936 года, поезд Хеншель-Вегманн работал Линия Берлин-Дрезден двумя парами поездов в сутки. Самая быстрая служба преодолела расстояние за час 40 минут и побила предыдущий рекорд на 28 минут; рекорд, который стоит по сей день (2018). Согласно официальным расчетам, Рейхсбан измерял скорость только между Берлином и Дрезден-Нойштадт, игнорируя последние километры до Dresden Hauptbahnhof. Таким образом, средняя скорость поезда могла быть заявлена ​​как 111,2 км / ч.

Короткое время разворота в Дрездене между рейсами D 54 и D 57 было явно довольно коротким. Как оказалось, локомотиву приходилось не только бегать по поезду, но и пополнять его запасы. К счастью, его не пришлось переворачивать. Эта проблема со временем поворота была исправлена ​​Рейхсбаном в зимнем расписании 1936 года. Когда локомотив 61 001 или его вагоны не были доступны, двигатель DRG Класс 01 или же DRG Класс 03 использовался. Однако с их максимальной скоростью 130 и 140 км / ч они не могли сравниться с 61 001.

Пассажирам нужно было заплатить только надбавку на экспресс-поезд, а не на более высокую дополнительную плату за проезд на дальние расстояния (FD), как в экспресс-поездах.

Конец поезда

Во время Второй мировой войны

Незадолго до вторжения в Польшу в августе 1939 года курьерское сообщение между столицами двух государств было прекращено. Тренеры оказались в Вермахт, где они первоначально использовались высокопоставленными офицерами, а затем и для перевозки раненых, после того как их внутреннее убранство было снято.

Локомотив 61 001 затем использовался как тепловоз на Берлин-Грюневальд локомотивное депо (Bahnbetriebswerk ) в Берлине. С декабря 1940 года он снова использовался в Дрездене-Альтштадте на экспрессах, а в ноябре 1942 года получил стандартный поезд и буферное оборудование. Однако его рабочие параметры показали лишь небольшое снижение производительности. С 1943 года до конца войны ремонтная мастерская (Ausbesserungswerk) в Brunswick отвечал за двигатель.

Инспекция и лицензирование для 61 002, вероятно, проводились примерно на рубеже 1939/40 года, и тогда он больше не использовался в регулярных рейсах поезда Henschel-Wegmann. Это коснулось пятого вагона постройки 1940 г., базировавшегося в Гамбург-Лангенфельде в 1946 году вместе с четырьмя другими тренерами.

После войны

Блауэр Энциан (Голубая горечавка)

Смотровой вагон поезда, идущего в направлении, противоположном граблям Henschel-Wegmann, обслуживающий Блауэр Энциан

Смотровое отделение поезда, идущего в направлении, противоположном граблям Henschel-Wegmann, обслуживающего Блауэр Энциан

После Вторая мировая война тренеров взял на себя Deutsche Bundesbahn а в 1954 году, после преобразования фирмой Wegmann, эксплуатировался как поезд с купе второго класса. Позже, после согласованного на международном уровне перехода на двухклассную систему между 1956 и 1959 годами, вагоны эксплуатировались как поезд первого класса под названием Блауэр Энциан (Голубая горечавка или Gentiana Verna ), формируя междугороднюю экспресс-службу F55 / 56 между Гамбург и Мюнхен. Поезд предлагал высочайший уровень комфорта. Вегманн попарно переделал бывшие купе 3-го класса в отсеки большего размера, а интерьер был дополнен вращающимися креслами. Однако пяти вагонов исторического поезда хватило только для движения одного поезда в день в одном направлении. Таким образом, поезд в другом направлении состоял из двух седельных вагонов (один из Поезд Германа Геринга ), два непереоборудованных вагона-ресторана F-Zug и вагон-прицеп, аналогичный вагону Henschel-Wegmann Train. Однако с апреля 1959 года использовались только новые современные вагоны. Несмотря на все заявления о том, что один вагон-прицеп остается сегодня, все пять оригинальных вагонов были списаны и списаны в 1962 году. Вагон-трейлер со смотровым отсеком, который был ошибочно принят за оригинальный вагон-трейлер, происходит из второго Блауэр Энциан поезд, построенный специально для этой службы. Сегодня он находится в коллекции Нюрнбергский музей транспорта.

Локомотив 61 001

В конце войны локомотив 61 001 оказался в Британская зона и был выделен в Ганноверское локомотивное депо. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал 40 000 километров перед пассажирскими поездами. В 1947 г. был завершен общий осмотр, и 23 октября 1948 г. двигатель был поставлен в г. Бебра, где он находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После перерыва он возобновил работу с ноября 1950 года, преодолев от 3000 до 10 000 километров в месяц. 2 ноября 1951 года двигатель был сильно поврежден в аварии на Мюнстер; в результате он был списан 14 ноября 1952 года и списан в 1957 году.

Локомотив 61 002

Локомотив 61 002 остался в Дрездене и работал на пассажирских поездах. В единовременном порядке это создало проблемы для обслуживающего персонала. Однако для Центра испытаний и разработок (ВЕС-М под руководством Макса Баумберга) представлял интерес как пробный двигатель на скорости более 160 км / ч. Он был переоборудован в 1961 г. Deutsche Reichsbahn из Восточная Германия в мастерской в Meiningen в скоростной испытательный локомотив с нежный и порядковый номер 18 201. С котлом новой конструкции, внешними цилиндрами испытательного локомотива H 45024 и новым сварным внутренним цилиндром (оригинальные цилиндры были рассчитаны на давление пара 20 бар и имели слишком малое отверстие для нового бойлера 16 бар. ) и несущая ось от локомотива высокого давления, В 45 024, она развивала скорость до 180 км / ч.

В 2002 году номер 18 201 был полностью переоборудован в Паровозостроительный завод Майнинген и с тех пор владеет Дампф-Плюс принадлежит Кристиану Гольдшаггу и Аксель Цвингенбергер.

Марки

Благотворительная марка поезда Henschel-Wegmann

5 октября 2006 г. почтовое отделение Германии, Deutsche Post выпустила благотворительная марка серия из четырех Марки с печатью поезда Henschel-Wegmann на 145 + 55 Евроценты с изображением локомотива 61 001.

Смотрите также

Был еще один пример обтекаемых железнодорожных граблей с использованием DRG Класс 60 и двухэтажный, обтекаемый, двухтактный поезд на Железная дорога Любек-Бюхен.

Рекомендации

• Бергштайнер, Леонхард (2005). "175 км / ч с Дампф. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug". LOK MAGAZIN (на немецком). Vol. 44 нет. 283. München: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH. С. 68–72. ISSN  0458-1822.
• Готвальд, Альфред (1979). Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug (на немецком). Franckh`sche Verlagshandlung.
• Magistrat der Stadt Potsdam [Hrsg.] (1993). Каталог. Europäische Salonwagenausstellung vom 22. - 23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam (на немецком). Потсдам.

внешняя ссылка

• Поезд Henschel-Wegmann (запись в блоге)