DRG Класс 61 - DRG Class 61
| DRG Класс 61 | ||
|---|---|---|
| | | ||
| Число (а): | DRG 61 001 | DRG 61 002 |
| Количество: | 1 | 1 |
| Производитель: | Henschel | |
| Год изготовления: | 1935 | 1939 |
| На пенсии: | 1952 | Перестроен в 18 201 |
| Колесная формула (Уайт ): | 4-6-4 Т | 4-6-6 Т |
| Осевое расположение (МСЖД ): | 2′C2 ′ h2t | 2′C3 ′ h3t |
| Подкласс: | Ул. 37.18 | Ул. 38.18 |
| Длина более буферы: | 18,475 м (60 футов 7,4 дюйма) | 18,825 м (61 фут 9,1 дюйма) |
| Измерять: | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) | |
| Служебный вес: | 129,1 т (127,1 длинных тонн; 142,3 коротких тонн) | 146,2 т (143,9 длинных тонн; 161,2 коротких тонн) |
| Клейкий вес: | 56,7 т (55,8 длинных тонн; 62,5 коротких тонн) | 56,3 т (55,4 длинных тонн; 62,1 коротких тонн) |
| Нагрузка оси: | 19 т (19 длинных тонн; 21 коротких тонн) | 18,8 т (18,5 длинных тонн; 20,7 коротких тонн) |
| Максимальная скорость: | 175 км / ч (109 миль / ч) | |
| Указанная мощность: | 1066 кВт (1430 л. | |
| Ведущее колесо диаметр: | 2300 мм (90,55 дюйма) | |
| Ведущее колесо диаметр: | 1100 мм (43,31 дюйма) | |
| Прицепное колесо диаметр: | 1100 мм (43,31 дюйма) | |
| Цилиндр диаметр: | 460 мм (18,11 дюйма) | 390 мм (15,35 дюйма) |
| Ход поршня: | 750 мм (30 дюймов) | 660 мм (25,98 дюйма) |
| Котел избыточное давление: | 19,6 бар (1960 кПа; 284 фунта на кв. Дюйм) | |
| Площадь решетки: | 2,75 м2 (29,6 кв. Футов) | 2,79 м2 (30,0 кв. Футов) |
| Перегреватель площадь: | 69,2 м2 (745 кв. Футов) | 73,4 м2 (790 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева: | 151,65 м2 (1632,3 кв. Футов) | 149,82 м2 (1612,6 кв. Футов) |
| Тормоза: | Хильдебранд-Кнорр автоматический Schnellbahnbremse со вспомогательными тормозами и противовесный тормоз. Работая с обеих сторон соединенный и несущие колеса. | |
| Емкость воды: | 17000 л (3700 имп гал; 4500 галлонов США) | 21000 л (4600 имп гал; 5 500 галлонов США) |
| Вместимость топливных баков: | 5,0 т (4,9 длинных тонны; 5,5 коротких тонны) каменный уголь | 6,0 т (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) каменный уголь |
Два немецких DRG Класс 61 Паровые двигатели мы поезд-экспресс локомотивы, специально построенные Henschel для Поезд Хеншель-Вегманн на службе у Deutsche Reichsbahn. Поезд Henschel-Wegmann был инициативой немецкой локомотивостроительной отрасли, призванной продемонстрировать мощный поезд с паровозом рядом с появляющимся экспрессом. дизельные моторные агрегаты, такой как Гамбург Флаер.
Строительство
Поскольку планировалось запустить поезд в шаттлах в сжатые сроки, было необходимо, чтобы двигатель работал на максимальной скорости в обоих направлениях. Это привело к танковый локомотив а не нежный локомотив конструкция иначе используется для высокоскоростных соединений на большие расстояния. Для достижения желаемых высоких ходовых характеристик локомотив и вагоны были спроектированы так, чтобы быть особенно легкими, хотя запасов угля и воды все же должно было хватить для поездки в один конец по запланированному маршруту.
При их построении конструкции компонентов из Deutsche Reichsbahn стандартные паровозы (Einheitsdampflokomotiven ) использовались, насколько это было возможно, но во многих областях использовались и другие компоненты. В котел избыточное давление был установлен на более высоком уровне 20 атм (293,9 фунтов на квадратный дюйм), тогда как стандартные локомотивы работали при 16 атм (235,1 фунтов на квадратный дюйм). Оба локомотива были оснащены корпусом обтекаемой формы. Резервуар для воды сужался спереди и давал машинисту и кочегару хороший круговой обзор линии. «Накладки» закрывали привод полностью.
В отличие от первого двигателя, 61 002, построенного позже, имел привод с тремя цилиндры и большие расходные баки. Для поддержки последнего задняя несущая тележка была увеличена до трех осей. В результате более мощного привода улучшилась пунктуальность поезда - она была неудовлетворительной с 61 001. Вдобавок второй локомотив имел дымовые дефлекторы сверху рядом с дымоходом, которого не было на 61 001.
Операция
Диаметр 2300 мм (90,55 дюйма) ведущие колеса сам локомотив без труда развил плановую скорость 175 км / ч, но при буксировке обтекаемый поезд он мог достигать только 160. Тем не менее, регулярное обслуживание между Дрезден и Берлин был успешно доставлен: 176-километровый (109 миль) маршрут был пройден всего за 102 минуты - время, которое даже сегодня (2008 г.) не было преодолено на этом маршруте, несмотря на использование более быстрых электровозов. Однако ему пришлось завершить короткий ремонт, разрешенный в Дрездене, потому что локомотив должен был не только ехать, но и пополнять запасы.
Когда 61 001 не было в наличии или когда с ней проводились плановые или внеплановые работы, DRG Класс 01 или же DRG Класс 03 возглавил поезд. Но с максимальной скоростью всего 130 километров в час (81 миль в час) они далеко не могли сравниться с 61 001.
Вскоре после начала строительства 61 001, его вариант 61 002 был спланирован и построен в начале 1939 года. В мае были проведены первые заводские пробные испытания, и 12 июня 1939 года локомотив был передан на завод. локомотивное депо (Bahnbetriebswerk или же Чб) в Grunewald. Вероятно, он был принят на вооружение в конце 1939/40 года, поэтому очевидно, что он не мог буксировать модернизированный поезд для регулярных пассажирских перевозок из-за начала войны и использования Поезд Хеншель-Вегманн за Вермахт целей.
После прекращения работы поезда в начале 1939 г. 61 001 использовалось для обогрева на Чб Берлин-Грюневальд. С декабря 1940 года он снова оказался в Дрездене-Альтштадте на скоростных поездах, а в ноябре 1942 года получил обычный поезд и буферное оборудование. В его журнале операций видно, что он совершил всего несколько рейсов. С 1943 года до конца войны ремонтная мастерская Рейхсбан (Reichsbahnsausbesserungswerk или же СЫРОЙ) в Брауншвейге отвечал за двигатель. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал около 40 000 километров (25 000 миль) с пассажирскими поездами.
Выживание после 1945 года
Локомотив 61 001 оказался в британской зоне в конце войны и был выделен в Чб Ганновер, но используется редко. В 1947 году он прошел общую инспекцию и 23 октября 1948 года дислоцировался в г. Бебра, где он находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После перерыва он снова разгонял расстояние от 3 000 до 10 000 километров (1900 - 6200 миль) в месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года двигатель получил серьезные повреждения в результате аварии в г. Мюнстера, после чего 14 ноября 1952 года он был списан и списан в 1957 году.
Локомотив 61 002 остался в Дрездене и служил там для обслуживания пассажирских поездов. Однако, как разовое, всегда было проблемой использовать его для обычных операций. Для отдела технических испытаний и разработок в Галле (Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft или жеВЕС-М Галле ) при Максе Баумберге, однако, он был интересен как экспериментальный двигатель для скорости более 160 км / ч (99 миль / ч). Он был переоборудован в 1961 г. DR в Восточная Германия в RAW Майнинген к быстрому экспериментальному локомотиву с нежный и реклассифицирован как 18 201. У современного бойлера внешний цилиндры из Н 45024, недавно сваренный внутренний цилиндр и несущая ось локомотива высокого давления, В 45 024, он достиг скорости до 180 км / ч (110 миль / ч). В 2002 году номер 18 201 был полностью реконструирован в Meiningen цех паровых машин и сейчас находится во владении Steam Plus Компания (Dampf-Plus GmbH) принадлежит Кристиану Гольдшаггу и Аксель Цвингенбергер.
Смотрите также
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
- Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG
- Грюневальдское бюро исследований локомотивов
- МАВ Класс 242, венгерский модернизированный 4-4-4Т того же возраста и назначения
Литература
- Готвальдт, Альфред (2005). Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann-Zug (на немецком). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-161-7.
- Бергштайнер, Леонхард (2005). "175 км / ч с Дампф. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug". Lok Magazin (на немецком). Мюнхен: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH. 44 (283): 68–72. ISSN 0458-1822.