История гражданского воздушного патруля - Википедия - History of the Civil Air Patrol

Круглый флаг времен Второй мировой войны, используемый Гражданским воздушным патрулем

Гражданский воздушный патруль (КОЛПАЧОК) это гражданский вспомогательный из ВВС США (ВВС США). Он был создан Административный приказ 9 в декабре 1941 года с генерал-майором Джон Ф. Карри как первый национальный командующий CAP. Первоначально организация была сформирована для обеспечения гражданской авиации для поддержки военных действий Вторая Мировая Война через пограничные и прибрежные патрули, помощь в военной подготовке, курьерские службы и другие виды деятельности. Эти усилия были признаны, и после окончания войны Гражданский воздушный патруль был переведен из Армия США в недавно сформированные ВВС США. Через принятие Публичное право 79-476 посредством Конгресс США и подписано президентом Гарри С. Трумэн, Гражданский воздушный патруль был включены как некоммерческая организация "добровольцев и объявленных доброжелательными людьми, никогда больше не участвующих в непосредственных боевых действиях".

С тех пор Гражданский воздушный патруль выполнил три задачи, утвержденные Конгрессом: Аварийные службы (в том числе поиск и спасение операций), аэрокосмическое образование для молодежи и широкой общественности, а также кадетские программы для подростков. Кроме того, перед ним была поставлена ​​задача помочь Министерство внутренней безопасности США, а также выполняет не вспомогательные миссии для различных государственных и частных агентств, таких как местные правоохранительные органы и Американский Красный Крест.

Происхождение

Общая идея гражданского воздушного патруля (CAP) возникла в результате коллективного мозгового штурма пилоты и авиаторы до начала Вторая Мировая Война. Во второй половине 1930-х гг. Осевые силы стал угрозой для Соединенные Штаты, его союзники и его интересы. По мере того как ось неуклонно взяла под свой контроль большую часть Европы и Юго-Восточной Азии, американцы, ориентированные на авиацию, заметили тенденцию: во всех завоеванных странах и территориях гражданская авиация была более или менее остановлена, чтобы снизить риск заражения. саботаж. Страны, которые были непосредственно вовлечены в конфликт, строго регулируются авиация общего назначения, разрешающие только военные полеты. Американские авиаторы не хотели, чтобы та же участь постигла самих себя, но понимали, что если ничего не будет сделано, чтобы убедить Федеральное правительство что гражданская авиация может принести прямую и измеримую пользу неизбежной войне, правительство, вероятно, серьезно ограничит авиацию общего назначения.

Конкретный план организации гражданской авиации, предназначенный для помощи Военные США дома было предусмотрено в 1938 г. Джилл Робб Уилсон. Уилсон, в то время авиационный редактор журнала The New York Herald Tribune, был на задании в Германия до начала Второй мировой войны. Он принял к сведению действия и намерения Нацистский правительство и его тактика заземления всей авиации общего назначения. По возвращении он сообщил о своих выводах в Нью-Джерси губернатор, посоветовав создать организацию, которая использовала бы гражданский воздушный флот Нью-Джерси в качестве дополнительной силы для военных действий, которые казались неизбежными. План был одобрен, и при поддержке начальника армейской авиакорпуса генерала Генри Х. "Хэп" Арнольд и Управление гражданской авиации, то Службы гражданской противовоздушной обороны Нью-Джерси (NJCADS) была создана. План предусматривал использование одномоторных самолетов для работы связи, а также прибрежного патрулирования и патрулирования инфраструктуры. Ответственность за общие меры безопасности в отношении авиации также возложена на NJCADS.

Были организованы и другие подобные группы, такие как АОПА Гражданская воздушная гвардия и силы обороны Флориды.

За это время Армейский авиационный корпус и Управление гражданской авиации инициировал две отдельные подпрограммы. Первым было введение курса повышения квалификации гражданских пилотов и Программа обучения гражданских пилотов. Мотивом этого шага было увеличение числа имеющихся летчиков, которых можно было бы направить на военную службу, если бы такое время настало. Второй шаг был больше сосредоточен на гражданской авиации страны в целом и требовал организации гражданских авиаторов и личного состава таким образом, чтобы коллективная рабочая сила и ноу-хау помогли в, казалось бы, неизбежных тотальных военных усилиях. Этот второй шаг, возможно, был благословением федерального правительства на создание Гражданского воздушного патруля. За этим последовали разнообразные и интенсивные дебаты по организационной логистике, бюрократии и другим административным и практическим деталям.

Томас Х. Бек, который был в то время Председатель правления из Издательская компания Crowell-Collier, составил план и план для представления Президент Франклин Д. Рузвельт это привело бы к организации гражданской авиации страны. Бек получил наставления и поддержку от Гай Ганнетт, владелец Мэн газетная сеть. 20 мая 1941 г. Управление гражданской обороны был создан, с бывшим Нью-Йорк мэр и Первая Мировая Война пилот Фиорелло Х. Ла Гуардия как режиссер. Уилсон, Бек и Ганнетт представили свой план национального гражданского воздушного патрулирования Ла-Гуардиа, и он одобрил эту идею. Затем он назначил Уилсона, Бека и Ганнета сформировать так называемый «комитет по разработке чертежей» и поручил им организовать национальные авиационные ресурсы в национальном масштабе.

К октябрю 1941 года план был завершен. Оставшиеся задачи были в основном административными, такими как назначение командиров крыльев, и Уилсон покинул свой офис в Нью-Йорке и отправился в Вашингтон. поговорить с представителями армии в качестве первого должностного лица Гражданского воздушного патруля. Генерал Генри «Хэп» Арнольд организовал совет высших военных офицеров для рассмотрения окончательного плана Вильсона. Доска, в которую вошли Генерал Джордж Э. Стратегейер (председатель совета директоров), полковник Гарри Х. Бли, майор Лукас П. Ордуэй-младший и майор А. Макмаллен рассмотрел план, предложенный Уилсоном и его коллегами, и оценил роль военного министерства как агентства Управления гражданской обороны. План был одобрен, и было рекомендовано, чтобы офицеры ВВС США помогали на ключевых должностях, таких как летная подготовка и материально-техническое обеспечение.

Вторая Мировая Война

Охотники за береговой базой CAP 3, Лантана, Флорида

С одобрения армейского авиационного корпуса директор Ла Гуардиа официально оформил создание гражданского воздушного патруля с Административный приказ 9, подписанный 1 декабря 1941 г. и опубликованный 8 декабря 1941 г. В этом приказе описывалась организация Гражданского воздушного патруля и его первым национальным командующим был назначен генерал-майор. Джон Ф. Карри. Уилсон был официально назначен исполнительным директором новой организации. Кроме того, новым операционным директором был назначен полковник Гарри Х. Бли.[1]

Тот самый страх, который породил «движение» Гражданского воздушного патруля, - это то, что авиация общего назначения будет остановлено - стало реальностью, когда Императорский флот Японии атаковали Перл Харбор 7 декабря 1941 г. 8 декабря 1941 г. все гражданские самолеты, за исключением авиалайнеров, были остановлены. Этот запрет был снят через два дня (за исключением всего Западного побережья), и все более или менее вернулось в норму.

Эрл Э. Джонсон обратил внимание на отсутствие безопасности в авиации общего назначения. аэропорты несмотря на нападение на Перл-Харбор. Видя, что диверсанты могут использовать легкие самолеты, Джонсон взял на себя ответственность доказать, насколько уязвима нация. Джонсон взлетел на собственном самолете со своей взлетно-посадочной полосы на ферме недалеко от Кливленд, Огайо, взяв три маленьких мешки с песком с ним. Летя на высоте 500 футов (150 м), Джонсон сбросил по мешку с песком на каждый из трех военных заводов и затем вернулся на свою взлетно-посадочную полосу. На следующее утро он уведомил владельцев фабрик о том, что «разбомбил» их предприятия. Управление гражданской авиации (CAA), по-видимому, получило сообщение Джонсона и приостановило всю гражданскую авиацию до тех пор, пока не будут приняты более эффективные меры безопасности. Неудивительно, что первоначальный состав Гражданского воздушного патруля увеличился вместе с новой системой безопасности.[2]

С вступлением Америки в Вторая Мировая Война, Немецкий Подводные лодки начал работают вдоль восточного побережья. Их операции были очень эффективными: к сентябрю 1942 года было потоплено в общей сложности 204 корабля. Высшее руководство Гражданского воздушного патруля просило военное министерство предоставить им полномочия для непосредственной борьбы с угрозой подводных лодок. Запрос изначально был отклонен, поскольку CAP все еще была молодой и неопытной организацией. Однако из-за тревожного количества кораблей, потопленных подводными лодками, военное министерство наконец согласилось дать CAP шанс.

5 марта 1942 г. под руководством новоиспеченного Национальный командующий Джонсон (тот самый Джонсон, который «бомбил» фабрики мешками с песком), Гражданский воздушный патруль получил полномочия управлять прибрежным патрулем в двух местах вдоль восточного побережья: Атлантик-Сити, Нью-Джерси, и Рехобот-Бич, Делавэр. Им дали 90 дней, чтобы доказать свою ценность. Эффективность CAP была выдающейся, и до истечения 90-дневного периода операции прибрежного патрулирования были разрешены как по продолжительности, так и по территории.[3] К концу войны пилоты CAP налетали более 500 000 часов полета. Однако более 90 самолетов были потеряны, и от 59 до 64 пилотов CAP были убиты, в том числе 26, которые были потеряны во время патрулирования побережья.[4][5]

Прибрежный патруль

На пике своего развития Гражданский воздушный патруль имел 21 прибрежную базу в 13 штатах вдоль побережья. Восточное побережье и Мексиканский залив.[6] Изначально прибрежный патруль должен был быть невооруженным и строго разведка. Экипажи патрульных самолетов должны были поддерживать связь со своими базами и уведомлять военно-воздушные силы и военно-морской флот в этом районе, когда была обнаружена подводная лодка, и оставаться в этом районе до тех пор, пока не будут освобождены. Однако эта политика была пересмотрена, когда Гражданский воздушный патруль столкнулся с стрелять из индейки возможность. В мае 1942 года экипаж CAP, состоящий из пилота Томаса Мэннинга и наблюдателя Маршалла «Док» Ринкера, выполнял вылет берегового патрулирования. мыс Канаверал когда они заметили немецкую подводную лодку. Экипаж подводной лодки также заметил самолет, но, не зная, что он безоружен, попытался скрыться. Подводная лодка застряла на песчаная коса, и, следовательно, стал легкой мишенью.

Ринкер и Мэннинг по радио сообщили об этой возможности на базу миссии и кружили над подводной лодкой более получаса. К сожалению, к тому времени, когда армия ВВС бомбардировщики пришел, чтобы уничтожить подводную лодку, судно выбило само себя и скрылось в глубоких водах. В результате этого инцидента самолеты CAP получили разрешение на оснащение бомбы и глубинные бомбы. Некоторые из более крупных самолетов CAP могли нести одну 300-фунтовую (140 кг) глубинную бомбу, однако большинство легких самолетов могло нести только 100-фунтовые (50 кг) бомбы. В некоторых случаях килям бомбы приходилось частично снимать, чтобы они могли поместиться под крылом легкого самолета.[5]

Знак отличия одной эскадрильи в то время был мультяшным изображением маленького самолета, который потеет и пытается нести большую бомбу. Этот знак отличия стал популярным во всем CAP.

Предполагаемое первое убийство КАП было заявлено одним из более крупных самолетов 11 июля 1942 года. Грумман G-44 Widgeon, вооруженный двумя глубинными бомбами и управляемый капитаном Джонни Хэггинсом и майором Уайнантом Фарром, попал в схватку, когда другой патруль CAP сообщил по рации, что они столкнулись с подводной лодкой противника, но возвращаются на базу из-за низкого уровня топлива. Осмотрев местность, Фарр заметил подводную лодку, плывущую под поверхностью волн. Не имея возможности точно определить глубину судна, Хэггинс и Ферр передали обстановку по радио на базу и последовали за противником в надежде, что он поднимется до глубина перископа. Три часа экипаж следил за подводной лодкой. Когда Хэггинс собирался вернуться на базу, подводная лодка поднялась на перископную глубину, и Хэггинс развернул самолет, выровнялся с подводной лодкой и нырнул на 100 футов (30 м). Фарр выпустил одну из двух глубинных бомб, взорвав нос подводной лодки из воды. Поскольку это оставило масляное пятно, Фарр сделал второй пас и выпустил второй заряд. На поверхности океана появились обломки, по-видимому, подтверждая гибель подводной лодки и первое убийство CAP.[7] Прибрежный патруль CAP проработал около 18 месяцев (с 5 марта 1942 г. по 31 августа 1943 г.), прежде чем был официально отправлен в отставку. За это время прибрежный патруль сообщил о обнаружении 173 подводных лодок и сбросе 82 бомб или глубинных бомб. В целом прибрежный патруль выполнил 86 685 вылетов, наработав более 244 600 часов. Самолеты прибрежного патруля сообщили о бедствии 91 кораблю и сыграли ключевую роль в спасении 363 выживших после нападений подводных лодок. Сообщалось о 17 плавучих минах и 5684 вылета конвоев для ВМФ.[8][9]

Пограничный патруль

С июля 1942 года по апрель 1944 года Южному патрулю связи гражданской авиации было поручено патрулировать границу между Brownsville, Техас, и Дуглас, Аризона. Южный патруль связи налетал примерно 30 000 часов и патрулировал примерно 1 000 миль (1600 км) территории, разделяющей Соединенные Штаты и Мексика. В задачи Южного патруля связи входил поиск признаков шпион или саботажник активности и были аналогичны миссиям по борьбе с наркотиками, выполненным сегодня Гражданским воздушным патрулем. Самолеты, пилотируемые Южным патрулем связи, часто летели достаточно низко, чтобы читать номерные знаки подозрительных автомобилей, путешествующих в районе патрулирования.

За время своей работы Южный патруль связи, более известный как "Пограничный патруль CAP", сообщил о почти 7000 необычных действиях и 176 описаниях и направлении подозрительных самолетов. За весь период эксплуатации погибли только двое участников. Учитывая тот факт, что пограничный патруль был одной из самых опасных миссий, которые выполняла CAP (наряду с прибрежным патрулем), это исключительно низкое число.

Буксировка цели

В марте 1942 г. самолеты CAP начали буксировку целей класса воздух-воздух (истребители ) и земля-воздух (зенитные батареи ) Стрелковая практика. Цели будут следовать за самолетом (аналогично тому, как самолет следует за знаменем), чтобы имитировать обстрел. Самолеты CAP также поднимались на различные высоты и следовали за двумя целями для тяжелых зенитных орудий, которые использовались на практике. Хотя это и было редкостью, зенитный снаряд иногда попадал в самолет. Удивительно, но смертей от ошибочных выстрелов не произошло.

Аналогичным образом, самолеты CAP также выполняли ночные вылеты, чтобы обучать экипажам прожекторов и радаров тренироваться по слежению. Эти миссии были опасны в том смысле, что пилот рисковал случайно посмотреть на свет прожектора во время выполнения задания. уклончивые маневры, что ослепит и дезориентирует его. Так было в случае капитана Рауля Сульера, который погиб после того, как погрузился в крутое погружение; Свидетели предположили, что он смотрел в ярком свете прожектора, который приковал к нему внимание, дезориентировался и не осознавал, что ныряет.

Несмотря на опасный характер этих миссий, несчастные случаи со смертельным исходом были редкими. CAP выполняла целевые миссии в течение трех лет, в результате чего 7 участников погибли, 5 получили серьезные травмы и 23 самолета потеряно. Всего было выполнено 20 593 буксировки и сопровождения.[10]

Поисково-спасательные операции (SAR)

В период с 1 января 1942 года по 1 января 1946 года пилоты гражданской авиации налетали более 24 000 часов федеральных и военных заданий. поиск и спасение миссии в дополнение к тысячам часов неназначенных миссий SAR. Эти миссии имели огромный успех, и в течение одной недели февраля 1945 года экипажи CAP SAR обнаружили семь пропавших без вести самолетов армии и флота.

Гражданский воздушный патруль имел несколько решающих преимуществ перед Армия ВВС с точки зрения SAR. Во-первых, поскольку CAP использовала гражданские самолеты, они могли летать ниже и медленнее, чем самолеты AAF. Во-вторых, в отличие от пилотов AAF, пилоты CAP, как правило, были местными жителями и поэтому намного лучше знали местность. В-третьих, CAP использовала наземные группы, которые следовали к предполагаемому месту крушения (часто пешком, хотя у некоторых крыльев были другие способы добраться до места крушения).

Курьерская служба и грузоперевозки

Весной 1942 года крыло Пенсильвании провело 30-дневный эксперимент с целью убедить ВВС США в том, что они способны выполнять грузовые миссии для страны. Крыло Пенсильвании доставляло армейские грузы до Джорджии, и высшие армейские чиновники были впечатлены. Военное министерство разрешило CAP осуществлять курьерские и грузовые услуги для военных.

Несмотря на то, что CAP обычно не вспоминают как одну из «гламурных» должностей, грузовые и курьерские перевозки были важной работой для организации. С 1942 по 1944 год Гражданский воздушный патруль перебрался примерно на 1750 единиц. короткие тонны (1,590 т ) почты и грузов и сотни военных пассажиров.

Подготовка пилотов и курсантская программа

В октябре 1942 года CAP разработала программу набора и обучения молодежи с упором на летную подготовку. Курсанты CAP помогали с оперативными задачами и начали идеологическую обработку и обучение, чтобы стать лицензированными пилотами. Кадеты не были освобождены от призванный; однако военная атмосфера и общая обстановка вокруг них давали преимущество курсантам, которые впоследствии были призваны на службу. Чтобы стать кадетом, нужно было быть в возрасте от 15 до 17 лет и спонсироваться членом CAP того же пола. Программа для курсантов требовала физической подготовки, завершения первых двух лет средней школы и получения удовлетворительных оценок. Он был открыт только для американских граждан по рождению, родители которых были гражданами Соединенных Штатов не менее десяти лет. Эти ограничения были намеренно наложены, чтобы удерживать уровни членства до тех пор, пока не будет создана прочная основа.

Возможно, самым удивительным фактом из более чем 20 000 участников программы для курсантов было то, что недостаток стоимости; это стоило Управление гражданской обороны менее 200 долларов США на реализацию программы, и это должно было покрыть административные расходы.[11]

Другая деятельность военного времени

Пилоты CAP были призваны выполнять различные миссии, которые не обязательно были связаны с боевыми действиями, но все же приносили прямую пользу стране. Одними из наиболее заметных из этих миссий были: миссии милосердия к банку крови для Американский Красный Крест и другие подобные агентства; лесной пожарный патруль и отчетность о поджогах; имитация рейдов для проверки практики отключения электроэнергии и систем предупреждения о воздушных налетах; поддерживающий военная облигация диски; и помощь в сборах мусора. В северо-западных штатах члены гражданского воздушного патруля, вооруженные дробовиками, вылетали патрулями в надежде обнаружить Японские воздушные бомбы.

Пожалуй, самой любопытной работой CAP был «Волчий патруль». На юго-западе Соединенные Штаты, местная популяция волков мешала хозяйству. Только один владелец ранчо потерял более 1000 голов крупного рогатого скота из-за хищничества волков. Это означало огромные денежные потери для владельцев ранчо и дополнительное ограничение для и без того низкого предложения говядины из-за нормирования военного времени. К зиме 1944 г. Техас владельцы ранчо убедил губернатора Техаса заручиться поддержкой Гражданского воздушного патруля для контроля над популяциями волков. Пилоты CAP, вооруженные огнестрельное оружие, пролетел над волчья территория и поредели население до более низких уровней.

Во время войны у CAP даже была собственная авиабаза. Управление гражданской авиации (CAA ) вспомогательная посадочная площадка, северо-западнее Бейкер, Калифорния, был передан Гражданскому воздушному патрулю. Серебряное озеро, используемое в основном для тренировок, могло похвастаться ангаром, казармами, столовой и даже бассейном и баней.

Результаты деятельности военного времени

Самолет J-3 с маркировкой CAP выставлен на Национальный музей ВВС США

Успех Гражданского Воздушного Патруля с кадетской программой, наряду с впечатляющими результатами военного времени, привел к Военное ведомство создать для него постоянное место в отделении. 29 апреля 1943 г. указом президента г. Франклин Д. Рузвельт, командование Гражданского воздушного патруля было передано из Управление гражданской обороны в военное ведомство и получил статус вспомогательного в Военно-воздушных силах. 4 марта 1943 г. военное ведомство выпустило Меморандум W95-12-43, который возложил на AAF ответственность за надзор и руководство операциями CAP.

Одним из прямых результатов этой передачи стала передача во временное пользование 288 Пайпер Л-4 "Кузнечик" самолет от AAF до CAP. Эти самолеты использовались в программе набора курсантов. К 1945 г. наблюдалось переизбыток кадетов, и CAP взяла на себя ответственность за проведение психологических проверок курсантов.

Послевоенный

С закрытием Вторая Мировая Война, CAP внезапно обнаружил, что ищет цель. Он доказал свою ценность и полезность в военное время, но наступивший мир сократил объем деятельности CAP, так как USAAF взяли на себя многие задачи, которые выполняла CAP. Само существование CAP оказалось под угрозой, когда AAF объявило, что прекратит финансовую поддержку 1 апреля 1946 года из-за масштабных сокращений бюджета. Генерал «Хэп» Арнольд созвал конференцию командиров крыльев CAP, которая созвана в январе 1946 года, и обсудила полезность и осуществимость послевоенного гражданского воздушного патруля. Конференция завершилась планом включения гражданского воздушного патруля.

1 марта 1946 года 48 командиров крыльев провели первый обед в Конгрессе США в честь президента США. Гарри С. Трумэн, то 79-й Конгресс США, и более 50 генералов AAF. Целью ужина было позволить CAP поблагодарить президента и других за возможность служить стране во время Второй мировой войны.

1 июля 1946 г. Публичное право 79-476 был принят. Закон включал гражданский воздушный патруль и гласил, что цель организации - "исключительно доброжелательного характера". Другими словами, Гражданский воздушный патруль никогда больше не участвовал в боевых действиях. С созданием ВВС США 26 июля 1947 г. командование Гражданским воздушным патрулем было переведено из Армия США во вновь созданные ВВС. В октябре 1947 года правление CAP собралось, чтобы встретиться с официальными лицами ВВС США и спланировать создание гражданского воздушного патруля в качестве вспомогательного средства ВВС США. После нескольких встреч ВВС США были удовлетворены, и законопроект был внесен в Палата представителей США. 26 мая 1948 г. Публичное право 80-557 был принят, и CAP стала официальной вспомогательной службой ВВС США.

Гражданский воздушный патруль подчинялся Командование воздушного образования и обучения для выполнения миссии аэрокосмического образования. 24 июня 2016 года гражданский воздушный патруль был переведен из Управления воздушного образования и обучения (AETC) в Воздушное боевое командование (ACC) в составе Общего командования ВВС США в знак признания роли службы экстренной помощи CAP, которая включает примерно 8 000 вылетов налет 20 000 часов в год.[12] Члены CAP часто добровольно участвуют в авиашоу, а CAP предлагает программу обучения детей младшего возраста, которая называется Aerospace Connections in Education. Гражданский воздушный патруль часто помогает в Воздушные силы поиск и спасение миссии по приказу Координационный центр спасения ВВС. Поисково-спасательные миссии Гражданского воздушного патруля спасают в среднем 100 жизней в год.[13] Курсанты гражданского воздушного патруля могут записаться в Воздушные силы как E-3 (Летчик первого класса ), если они достигают степени Кадет 2-й лейтенант.

Рекомендации

  1. ^ CAPP 50-5, п. 6.
  2. ^ CAPP 50-5, п. 7.
  3. ^ CAPP 50-5, п. 8.
  4. ^ «Гражданский воздушный патруль». Связь ВВС. 27 ноября 2006 г. Архивировано с оригинал 15 марта 2008 г.
  5. ^ а б Эймс, Дрю (апрель 2007 г.). «На страже домашнего неба». Америка во Второй мировой войне. 310 Издательство. ISSN  1554-5296. Получено 3 октября 2008.
  6. ^ «Наше путешествие за золотой медалью Конгресса: информационный бюллетень». Национальный штаб гражданского воздушного патруля. Получено 23 ноября 2015.
  7. ^ Фландрия, Скотт (24 октября 1991 г.). «Ключ к разгадке истории нацистских подводных лодок, по словам историков, подлодка была потоплена самолетом гражданского воздушного патруля». Philadelphia Daily News. Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 23 ноября 2015.
  8. ^ Блазич-младший, Фрэнк А. (весна 2019 г.). "'Определенно поврежден или разрушен »: пересмотр требований гражданского воздушного патруля во время войны» (PDF). История авиации. 66 (1): 19–30.
  9. ^ CAPP 50-5, п. 10.
  10. ^ CAPP 50-5, п. 13.
  11. ^ CAPP 50-5, п. 14.
  12. ^ «Первые воздушные силы участвуют в церемонии передачи полномочий гражданскому воздушному патрулю». ВВС США. 1-й ВВС. 24 июня 2016 г.. Получено 8 января 2018.
  13. ^ "Аварийные службы". Гражданский воздушный патруль. Архивировано из оригинал 9 января 2018 г.. Получено 8 января 2018.

Источники

дальнейшее чтение

внешняя ссылка