ВКП-2 обслуживает оба пассажирских поезда более 40 лет. С внедрением более современных типов локомотивов и 25 кВ AC электрификацию, все было снято к началу 1970-х годов. Сегодня единый локомотив находится в Научном центре Неру в Нью-Дели.
Электрификация ГИПР началось в 1922 году. Потребовались мощные локомотивы для перевозки экспрессов по горной железной дороге, чтобы преодолеть Западные Гаты. Они также должны были развивать скорость 85 миль в час (137 км / ч).[1] - требовалась очень высокая скорость в то время, чего не было даже в случае с E 501 и 502 железной дороги Париж-Орлеан.[2] Поэтому у разных производителей было заказано три испытательных локомотива, чтобы иметь возможность выбрать подходящую конструкцию для серии. Тендер и оценка проводились под наблюдением британской электротехнической фирмы Merz & McLellan в Лондоне. Следующие испытательные тепловозы ГИПР заказал в 1923 году.
Первый ВКП-1 был достаточно успешным, поэтому в 1938 году была заказана единственная копия локомотива с номером 4025, которая имела такую же конструкцию, как и другие локомотивы, но, тем не менее, была включена в новую серию. Электрооборудование Metrovick было установлено в залах SLM в Винтертуре. После испытания напряжением кузов локомотива был снят с ведущих колес, а тележки и двигатели сняты. Для транспортировки его поместили на две специальные тележки вагона-платформы SBB и отправили по рельсам в Антверпен, где погрузили на грузовой корабль в Индию. В Бомбее локомотивную коробку поставили на ходовую часть и привезли своими колесами в главный цех ГИПР, где локомотив был полностью собран, а затем введен в эксплуатацию.[3]
Локомотив использовался до 1980-х годов и был передан после осуждения в Научном центре Неру в Бомбее.[4][5]
Технические характеристики
Погрузка корпуса тепловоза на грузовой корабль в Индию.
Локомотив имеет три оси с индивидуальным приводом, двухосную тележку на одном конце и одну ось на другом конце локомотива. Тележка Winterthur имела поворотный шарнир с пружинами в центре. Отдельная ведущая ось была объединена с соседней ведущей осью, чтобы сформировать тележку Java, поэтому локомотив имел последовательность осей 2’Bo (A1), а не, как часто пишут, 2’Co1.
Каждый из двух приводных двигателей приводит в движение ведущую ось через универсальный привод SLM. Двигатели располагались высоко в машинном отделении, что, с одной стороны, давало локомотиву благоприятный центр тяжести, а с другой - защищало его от повреждений во время частых наводнений в Бомбее при движении по воде. Двигатели можно было снимать сбоку через отверстия для обслуживания в нижней части боковой стены машинного отделения.[6]
Короб локомотива простирался на всю длину рамы. Машинное отделение между двумя кабинами было разделено на три помещения. Тормозное оборудование с вакуумным насосом и компрессор с резервуаром для воздуха находились в первом помещении, распределительное устройство для электропневматического управления - во втором помещении, пусковые резисторы - в третьем помещении. Подход осуществлялся со всеми шестью тяговыми двигателями, подключенными последовательно, затем были сформированы две группы по три двигателя, включенные последовательно, и, наконец, три группы с двумя двигателями, включенными последовательно. В каждой группе было по два уровня ослабления поля, так что всего у локомотива было девять ступеней непрерывного движения.[7]
^Якоб Бухли (1927), "Универсал-Антриб" Винтертур "для электрического Локомотива", Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 90 (23), стр. 294–296, Дои:10.5169 / пломбы-41817CS1 maint: дата и год (связь)
^Mitteilung der SLM (1927), "Neuerungen im Mechanischen Aufbau elektrischer Schnellzuglokomotiven", Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 89 (13), стр. 174–175, Дои:10.5169 / пломбы-41673CS1 maint: дата и год (связь)
^«Локомотив-Транспорт Винтертур-Бомбей», г. Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 112 (8), стр. 90–91, 1938, Дои:10.5169 / пломбы-49905CS1 maint: дата и год (связь)
^Mitteilung der SLM (1927), "Neuerungen im Mechanischen Aufbau elektrischer Schnellzuglokomotiven", Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке), Band 89 (13), стр. 174–175, Дои:10.5169 / пломбы-41673CS1 maint: дата и год (связь)
^Ф. Дж. Г. Хаут (1972), Die Geschichte der elektrischen Triebfahrzeuge (на немецком языке), Band 1, Базель: Springer, стр. 35–36, ISBN3764305258CS1 maint: дата и год (связь)
