В WDM-2G это класс дизель-электрическийгенераторный локомотив используется в Индийские железные дороги. Это один из самых редких локомотивов в Индии, всего два локомотива выпускает Работы по модернизации тепловозов. Локомотивы были произведены с целью экономии топлива и использования для легких и средних задач, таких как короткие пассажирские пробеги, а также время от времени. маневрирование. Это один из двух классов локомотивов в Индии с несколькими первичными двигателями, другим примером является WDS-6G, который был разработан исключительно для маневровых работ. Они имеют номинальную мощность 2400HP.
Дизельные локомотивы были основой Индийских железных дорог. В дизельном парке КУАП, WDM-2, позже обновлен до WDM-3A и другие варианты были и до некоторой степени даже остаются основными рабочими лошадками. Это было до того, как Железные дороги относительно недавно начали настаивать на полной электрификации сети. Поскольку компания является основным потребителем тепловозов, естественно, значительная часть средств железной дороги была потрачена на приобретение дизельного топлива, потребителем номер один которого были железные дороги.[1] Таким образом, с целью минимизировать загрязнение и расход топлива, началась разработка локомотивов WDM-2G. Спецификации, установленные RDSO, требовали, чтобы локомотив был экономичным за счет использования нескольких двигателей (первичных двигателей), которые можно было выключить или включить в зависимости от нагрузки, которую тянет локомотив.[2]
Планировалось, что первые два локомотива будут произведены на заводе по модернизации дизель-локомотивов, Патиала (DLMW), а остальные блоки будут построены на заводе в Шерпуре района Сехоре. Предполагалось, что завод будет совместным предприятием Daulat Ram Engineering Services, производителя железнодорожных компонентов, и нас -на основе ремонта локомотивов Национальная компания железнодорожного оборудования. Однако дальнейшие сообщения о заводе не публиковались, и информации было мало.
Производительность и технические характеристики
WDM-2G вдохновлен сотнями генераторов, находящихся в эксплуатации более Северная Америка. Будучи первыми локомотивами, построенными Работы по модернизации тепловозов, у них есть определенные особенности, которые не встречаются на обычных локомотивах Индийских железных дорог, такие как широкое использование габаритных и индикаторных ламп и конструкция кабины, вдохновленная теми, которые встречаются на Американец локомотивы как EMD SD40-2. На локомотивах, впервые в Индии, был установлен многоступенчатый гудок K5LA, который оказался немного тише для индийских операций.
Внутри локомотива 3 тягача, каждый из Cummins Тип QSK-19, который является 6 цилиндровчетырехтактный двигатель мощностью 800 л.с. Локомотив сохранил тележку с высоким сцеплением ALCo от локомотивов WDM-2/3, но двигался по TM4907 для каждой оси, которые являются типом постоянный токтяговый двигатель. Локомотив имеет вес 117 тонн, распределенный по 6 осям, при нагрузке на ось 19,5 тонн на ось. Малый вес ограничивал тяговое усилие до 37,2 тонны, позволяя развивать скорость до 120 км / ч. Кроме того, локомотивы имеют динамическое торможение, обычное торможение и устройство контроля бдительности для бдительности и безопасности машиниста.[3]
Основным преимуществом этих локомотивов с точки зрения эксплуатации является снижение расхода топлива и выбросов. Сообщается, что они потребляют на 20% меньше топлива, чем локомотивы с такими же характеристиками и мощностью на железных дорогах. Это также означает, что результирующий выброс оксидов азота в этих локомотивах меньше, что делает их более экологически чистыми, чем предыдущие тепловозы индийских железных дорог.[4]
Сервис и будущее
Два локомотива с номерами 80000 и 80001 были введены в эксплуатацию в 2013 г. RDSO колебательные испытания, которые подтвердили их пригодность для скорости 120 километров в час (75 миль в час) на магистральных путях и 105 километров в час (65 миль в час) на обычных путях.[3] Первоначально локомотивы были выделены Локомотив Itarsi (ET) из Западно-Центральная железная дорога однако в 2019 году их перевели в депо дизель-локомотив Ватва (ВТА) из Западная железная дорога где они в настоящее время используются для маневровых целей.
Несмотря на первоначальные фанфары в СМИ, локомотив не пошел в серийное производство для Индийских железных дорог. Основные причины его отказа могут быть связаны с тем, что потребность в локомотивах малой мощности стала довольно низкой из-за того, что по стране курсируют длинные и тяжелые поезда, за исключением маневровых работ, для которых доступно множество локомотивов. Основная причина, по которой производство не было продолжено, заключалась в уговоре электрификация маршрута в индийских железных дорогах. Из-за этого индийские железные дороги не очень хотели добавлять новый парк тепловозов, которые, даже будучи экономичными для дизеля, все равно уступали электровозам как по эффективности, так и по мощности.
