Krauss-Maffei ML 4000 - Krauss-Maffei ML 4000

Эта статья включает в себя список общих использованная литература, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшить эта статья введение более точные цитаты. (Декабрь 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Krauss-Maffei ML-4000
SP 9011 в Энзене, август 1964 г.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-гидравлический Строитель Краусс-Маффеи Модель МЛ-4000 Дата постройки 1961–1969 Всего произведено 21 Северная Америка, 16 Южная Америка
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR C-C  • МСЖД C′C ′ Измерять 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ), 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) (Бразилия) Длина 67 футов 7,625 дюйма (20,62 м) Локо вес 344000 фунтов (156 т) первичный двигатель Два Майбах MD870 V16s Тип двигателя Четырехтактный дизель Стремление Турбокомпрессор Цилиндров 32 (два двигателя V16) Размер цилиндра Диаметр цилиндра 7,28 дюйма (18,5 см) × Ход 7,89 дюйма (20,0 см) Передача инфекции Voith L830rU гидравлический Локомотив тормоз График 26L воздух
Показатели производительности Максимальная скорость 70 миль / ч (110 км / ч) Выходная мощность 3,540 л.с. (2640 кВт) (Германия), 3540л.с. (2640 кВт) (США)
Карьера Операторы Южно-Тихоокеанская железная дорога, Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, Estrada de Ferro Vitória a Minas Никнеймы "(Проклятые) фрицы",[1] «Америка-локс», «Амилок», «Ами»[2] Locale Северная Америка, Бразилия На пенсии 1968 г. (подразделения SP и D & RGW), 1980 г. (подразделения EFVM) Сохранилось SP 9010

В Krauss-Maffei ML 4000 это дорожный переключатель дизель-гидравлический локомотив, построенный между 1961 и 1969 гг. Немецкий производитель Краусс-Маффеи в Мюнхен, Германия. Он генерировал 3540 лошадиных сил (2640 кВт) от двух Maybach V16 двигатели. 37 экземпляров были построены для двух железных дорог Северной Америки и одной железной дороги Южной Америки.

История

В 1959 г. Дженерал Моторс ’ Электро-двигательный отдел (EMD) восстановила девять своих GP9 локомотивы для Union Pacific Railroad с опытными образцами нового система турбонаддува это повысило бы мощность локомотивов до 2000. Вскоре это превратилось в GP20.

В Южно-Тихоокеанская железная дорога (который обслуживал большую часть той же территории, что и UP, конкурент) принял это во внимание, поскольку бизнес SP быстро рос. Грузовые поезда становились все длиннее и тяжелее, и SP пришлось использовать до 10 локомотивов для приведения в движение грузовых поездов дальнего следования. Основными рабочими лошадками SP в то время были EMD F7s и GP9. Хотя у SP был небольшой парк в 2400 лошадиных сил (1800 кВт) H-24-66 Локомотивы "Train Master" производства Фэрбенкс-Морс, SP обнаружил, что они не подходят для грузовых перевозок и были отнесены к Область залива Сан-Франциско с Peninsula Commutes.

После долгих исследований SP решил поэкспериментировать с дизель-гидравлический локомотивов и ошеломил железнодорожную отрасль, купив три локомотива типа МЛ-4000 мощностью 3540 л.с. (2640 кВт) у Немецкий производитель Krauss-Maffei. Доставлено корабль и выгружены в порту Хьюстон, Техас 31 октября 1961 г. Maybach V16 1770 лошадиных сил (1320 кВт) дизельные двигатели и Voith трансмиссии. В Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде также заказали три единицы, но сочли их непригодными для горных работ, и в начале 1964 года они были проданы СП. По прибытии в локомотивных цехах в г. Розвилл, Калифорния, только для обслуживания ML-4000.

Первые модели ML-4000 называются «кабинами», поскольку они имеют полностью закрытый кузов, аналогичный корпусу модели EMD F-блок. После обширных испытаний SP вернулась в Krauss-Maffei для еще пятнадцати единиц. Поставленные в 1964 году, они имели те же двигатели и трансмиссии, но внешне выглядели совсем иначе. Их называют «капотами» из-за их корпусов типа капота.

SP сочла МЛ-4000 неудовлетворительными в эксплуатации по сравнению с Сьерра-Невада горный хребет, поэтому их отправили на службу на равнину по всей Калифорнии, часто в паре с F7 или GP9. Локомотивы были довольно надежными, зафиксирована только одна неисправность. При заказе второй партии МЛ-4000 СП также закупила три DH643 дизель-гидравлические локомотивы из Alco.

Диспозиция

Американские локомотивные технологии начали догонять в конце 1960-х годов, и использование дизель-гидравлических локомотивов, хотя и было полезным, больше не было оправдано. SP и другие железные дороги заявили о своих потребностях в лошадиных силах, и американские строители отреагировали на это увеличением мощности на одномоторных локомотивах. В 1966 году SP впервые заказал EMD SD40 и SD45 локомотивы от EMD. Эти новые локомотивы EMD вместе с U30C и U33Cs от General Electric, быстро стал предпочтительным выбором новых высокомощных агрегатов. В 1967 году на локомотивном заводе в Сакраменто появился крайний срок кабины ML-4000. Вскоре уложились в срок, и первые ML-4000 были сняты с производства в сентябре того же года. В Тихоокеанская ассоциация локомотивов (организация, управляющая Niles Canyon Railway ) пришел в СП с просьбой о дизель-гидравлическом приводе. железнодорожный фанат пассажирская экскурсия, желательно с кабиной МЛ-4000. Однако блоки кабины больше не работали, поэтому блок капота номер 9120 вместе с парой EMD FP7s Весной 1967 года он участвовал в серии пассажирских экскурсий с железнодорожным транспортом, и это был единственный раз, когда ML-4000 использовался для обслуживания пассажиров. 13 февраля 1968 года SP объявила о завершении своей программы по производству дизель-гидравлических локомотивов. К концу года все МЛ-4000 были списаны. Трио дизель-гидравлических систем ALCO показало себя немного лучше и не было снято с производства до 1973 года. Моторные грузовики были утилизированы из некоторых списанных ML 4000 и проданы Plasser & Theurer, где они устанавливались на самоходные балластоочистители этой компании.^[3]

Камера автомобиля

До конца 1968 года все ML 4000, кроме одного, были утилизированы в Сакраменто. Выживший, номер 9113 (первоначально под номером 9010) был переоборудован в «вагон с камерой» в период с 1968 по 1969 год на заводе локомотивов Сакраменто. Он появился как SPMW # 1, но позже был переименован в SPMW 1166 из-за того, что компьютер трафика SP требовал 4 цифры. В июне 1969 года номер был окончательно изменен на SP 8799. Его цель заключалась в записи фильмов для компьютеризированного тренажера локомотива для подготовки инженеров. Самым кардинальным изменением внешнего вида стал короткий капот (или «нос») локомотива. Он был полностью перестроен, чтобы разместить там фотоаппарат, а для защиты от столкновений использовалась тяжелая толстая сталь. Передняя трансмиссия была удалена, чтобы разместить генератор для питания оборудования камеры. Генератор забирал топливо из оригинального топливного бака локомотива. Два двигателя и задняя трансмиссия, хотя и были отключены, остались в двигателе для веса. Все органы управления оставались в кабине, чтобы она могла управлять движущимся за ней локомотивом, как и кабина используется на пригородная электричка. Вагон с камерой можно было поставить впереди любого поезда, но в основном он совершал специальные поездки с одним локомотивом позади него для обеспечения мощности. SP 8799 был основан на заводе SP West Colton Yard в Южная Калифорния пока он не был выведен на пенсию в 1984 году.

Бразильские ML-4000

Estrada de Ferro Vitória a Minas Бразилии заказали четыре единицы, построенные для измерительный прибор в 1966 году. Еще 12 единиц были построены в 1969 году. Это были самые мощные локомотивы для использования в метровой колее в то время. Несмотря на то, что у них были проблемы с тягой (иногда они скользили по рельсам, практически сжигая их), они оставались в эксплуатации до 1980-х годов с появлением EMD DDM45. Все они были списаны.^[4]

Первоначальные покупатели

Сохранение

SP камера автомобиль 8799 был подарен Государственный музей железных дорог Калифорнии в Сакраменто в 1986 году. Первоначально музей удалил нос, чтобы создать новый нос, имитирующий нос, который у него был, когда он был локомотивом, в рамках плана восстановления. Однако этого восстановления так и не произошло. Он хранился на открытом складе в очень заброшенном состоянии на заводе локомотивов Сакраменто, пока не был продан Тихоокеанской ассоциации локомотивов (PLA) вместе с несколькими единицами подвижного состава. Летом 2008 года их перевезла компания Union Pacific Railroad из Сакраменто на их развязку с Niles Canyon Railway в Херсте, штат Индиана. Сунол, Калифорния. В Niles Canyon Railway затем переместил его на свой Яркий двор. Его восстановление ведется волонтерами НОАК. Первоначальные планы требовали косметическая реставрация, включая создание копии оригинальной носовой части локомотива и возвращение локомотиву его первоначального номера - 9010.

В 2013 году НОАК смогла получить комплект грузовиков Krauss Maffei от вышедшей из эксплуатации машины для очистки балласта Plasser and Theurer из Франции. В 2015 году они приобрели сменные карданные валы производства группы Welte в Германии. Эти два события означали, что, если задний Maybach будет введен в эксплуатацию, SP 9010 сможет работать самостоятельно. 14 февраля 2017 года был успешно запущен задний дизельный двигатель Maybach V-16 MD870, который не использовался в течение 48 лет. Это длилось около 16 минут; двигатель был выключен, затем снова включен на 2 минуты без проблем как на статике, так и с чистым выхлопом. 1 марта 2017 года SP 9010 впервые заработал своим ходом на железной дороге Niles Canyon Railway. Наконец, 20 июля 2019 года на железной дороге состоялся экскурсионный дебют № 9010.

Смотрите также

• Южный Тихий океан 9010

использованная литература

внешние ссылки

Эта статья использование внешняя ссылка может не следовать политикам или рекомендациям Википедии. Пожалуйста улучшить эту статью путем удаления чрезмерный или неприличный внешние ссылки и преобразование полезных ссылок, где это необходимо, в ссылки на сноски. (Март 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

• "Дома". Niles Canyon Railway.
• "Южный Тихий океан 9010". Niles Canyon Railway.
• «Последний уцелевший дизель-гидравлический локомотив будет восстановлен на железной дороге Niles Canyon Railway» (PDF). Блок Санта-Клара. Общество исторической железной дороги Южного залива. 17 (3): 4 и 8. Лето 2008 г. Архивировано с оригинал (PDF) 16 августа 2009 г.
• "Камера автомобиля 8799". Мой архив моделистов Espee.
• "Состав D & RGW Krauss-Maffei ML4000". Информация о Рио-Гранде. 1 ноября 2005 г.^{[ненадежный источник? ]}
• "Эстрада де Ферро Витория-Минас". E.F. Brasil. 1 мая 2005 г.
• "Frota de locomotivas nas ferrovias brasileiras". Memória do Trem. 15 августа 2006 г. Архивировано с оригинал 19 июля 2014 г.
• Руководство по эксплуатации дорожных локомотивов модели ML4000 C'C ​​'Дизель-гидравлический. Krauss-Maffei München.^{[требуется полная цитата ]}