Лаверда - Laverda

Для компании по производству сельскохозяйственной техники см. Laverda (комбайны).
Moto Laverda
Филиал
Основан1873
Штаб-квартира
Бреганце
,
Италия
Продуктымотоциклы
РодительPiaggio & Co. SpA
Интернет сайтwww.laverda.com

Лаверда (Moto Laverda S.A.S. - Dottore Francesco Laverda e fratelli) был Итальянский производитель высокой производительности мотоциклы. В свое время мотоциклы приобрели репутацию надежных и инновационных.

Бренд Laverda был поглощен Piaggio когда в 2004 году Piaggio поглотил Априлия. Piaggio решила тихо закрыть всю деятельность, связанную с брендом Laverda, и публично заявила, что они будут готовы продать права на бренд, если инвестор должен появиться. С 2015 года Laverda.com больше не перенаправляет на веб-сайт Aprilia. В настоящее время laverda.com показывает историю компании с 1873 по 2004 год.

История

История ранних веков

Корни компании Laverda Motorcycle уходят корнями в 1873 год, когда Пьетро Лаверда (1845-1930) решил основать предприятие по производству сельскохозяйственных двигателей. Laverda S.p.A. - в небольшом сельском поселке Бреганце в Провинция Виченца (Северо-восток Италии).

Спустя почти ровно три четверти века, проявляя дух предприимчивости и чувствуя необходимость улучшить ситуацию в экономически слаборазвитом регионе, который сильно пострадал от двух мировых войн, в октябре 1949 года внук Пьетро Франческо основал Moto Laverda S.A.S. - Dottore Francesco Laverda e fratelli.

С помощью Лучано Дзена и после нескольких часов ведения обычного сельскохозяйственного бизнеса Франческо в 1947 году начал проектировать небольшой мотоцикл. Ходят слухи, что некоторые детали двигателя были отлиты на кухне Франческо, что подтверждает, что, по крайней мере, изначально проект не рассматривался как серьезное коммерческое предложение. То, что, скорее всего, начиналось как проект гаража для вечернего времяпрепровождения двух энтузиастов техники, должно было стать одним из самых успешных мотоциклов в истории. Простой четырехтактный велосипед объемом 75 куб. См с балочной вилкой и полностью закрытой приводной цепью.

Тем не менее, маленький байк показал себя многообещающим, и 13 октября 1949 года устав Moto Laverda был официально представлен Торговой палате Виченцы. В течение следующих нескольких лет Laverda стала известна созданием высококачественных машин малой мощности. долговечность и относительное новаторство для того времени. Чтобы доказать это, они с самого начала модифицировали свои мотоциклы, чтобы участвовать в гонках на дистанцию ​​и выносливость, например Милан-Таранто, то Джиро д'Италия и Кавальката делле Доломиты.В 1951 году после их первого входа в Милан-Таранто, 75-кубовые Laverdas заняли 4-е, 5-е, 6-е и 10-е места в своем классе, участвуя в гонках против таких известных марок, как Ducati, Moto Guzzi, Альпино, Верга, Чиматти, Наварра, Ардито, Каприоло и Чеккато. Вдохновленная этими результатами и после очередного улучшения своих мотоциклов, Лаверда представила 20 байков в следующем году в 15-м заезде гонки. Милан-Таранто в 1952 году. В этой гонке на дистанцию ​​1410 км они заняли первые пять мест. Победителем стал Нино Кастеллани, второе место занял Л. Марчи, третье - Ф. Диолио. Всего у них было 16 мотоциклов среди первых 20 классификации. Таким образом, мотоциклы Laverda стали неизменными фаворитами среди членов гоночных клубов благодаря их надежным характеристикам.

В течение следующих двух десятилетий Laverda продолжит производство новых моделей с постоянно увеличивающейся мощностью и возможностями для различных секторов рынка. Машины для бездорожья, триала и мотокросса были разработаны совместно с другими производителями, такими как Zündapp, BMW и Husqvarna, и успешно участвовали в гонках. Но реальное развитие пришло к уличным моделям, которые начали завоевывать хорошую репутацию как стильные, не требующие обслуживания и тихие мотоциклы. Начиная с этого первого сингла объемом 75 куб. См, они в конечном итоге начали производить разные байки, начиная от скутеров и заканчивая Лавердино пригородный и в конечном итоге к двухместному двигателю объемом 200 куб.

Большие близнецы

К концу 1960-х Франческо и братья начали делать наброски нового поколения больших мотоциклов, которые будут построены на базе нового параллельного двухмоторного двигателя объемом 650 куб. Бренд был теперь достаточно сильным и хорошо известным, и сын Франческо Массимо только что вернулся из США, где было ясно, что в продажах преобладает крупнотоннажное британское и американское оборудование, подходящее для дальних путешествий.[1] Прежде всего, было желание создать престижную и мощную машину, которая могла бы взять на себя лучшее и лучшее от Moto-Guzzi, BMW и быстро развивающихся японцев.

В ноябре 1966 года Лаверда представила результат своего мышления с прототипом 650 в Earls Court в Лондоне. Хотя он ни в каком смысле не был экстремальным спортивным мотоциклом, он продемонстрировал все достоинства, которые Laverda стала синонимом. В то же время его появление разрушило представление о существовании большого параллельного близнеца. Британский построен. После этого первого появления Лучано Дзен и Массимо Лаверда ушли до апреля 1968 года, усердно работая над подготовкой мотоцикла к производству. К настоящему времени они также разработали 750-кубовую версию. Они были достаточно уверены в себе, чтобы выставить четыре экземпляра в престижном Джиро д'Италия. Две машины 650 и две 750 обеспечили Лаверде победу для 650 в своем классе, причем три мотоцикла финишировали в первых 6 и все в топ-10! Через две недели после этой победы с завода покинули первые серийные модели объемом 650 куб. Велосипеды были оснащены лучшими компонентами, доступными в то время, от инструментов British Smiths, шатунов Pankl, Ceriani подвеска, поршни Mondial, электрические детали Bosch и (революционный в то время!) японский стартер Nippon-Denso, тем самым устраняя одну проблему, от которой страдали почти все современные британские и итальянские мотоциклы в то время: их электрическая ненадежность. 650 см3 предлагал превосходный комфорт и стабильность, а его управляемость, по крайней мере, не уступала конкурентам. Конечно, это тоже стоило дорого. Трудно количественно оценить объемы производства, поскольку нумерация рам была одинакова с 750, выпущенным в мае 1968 года - было произведено всего 52 или до 200 Laverda 650 cc.

750

Laverda 750 SF (1972)

Истинное рождение Laverda как серьезного крупного бренда велосипедов произошло с выпуском 750 куб. его появление остановило продажи недавно представленного 650. Многие из первых мотоциклов были произведены для американского рынка под брендом American Eagle, которые импортировал в США с 1968 по 1969 год Джек МакКормак и использовали каскадеры. Эвел Книвел до 1970 года. 750 был идентичен 650, за исключением более низкой компрессии и смены двигателя карбюратора. В 1969 году родились «750 S» и «750 GT», оба оснащенные двигателем, который действительно положил начало славе Laverda. И двигатель, и рама были переработаны: мощность увеличена до 60 л.с. (45 кВт). S. На 24-часовую гонку на выносливость в Голландии в 1969 году в Оссе в 1969 году было заявлено 3 мотоцикла. 750S был явно самым быстрым мотоциклом, пока из-за поломки поршня только одна машина финишировала четвертой.

Так же, как сельскохозяйственная техника производства Laverda S.p.A., другой семейный бизнес, Laverdas, был построен нерушимым. Параллельный двухцилиндровый двигатель имел не менее 5 основные подшипники (четыре подшипника картера и игольчатый подшипник выносной опоры в крышке первичной цепи), двойная кулачковая цепь и стартер, что вдвое превосходит потребность. Конечно, это сделало двигатель, а впоследствии и весь байк, тяжелее, чем у других мотоциклов того же года выпуска, таких как Ducati 750.

Laverda 750 SFC

SF эволюционировал, чтобы включить дисковые тормоза и литые легкосплавные диски. На базе шоссейного велосипеда 750S был разработан 750 SFC (соревнование super freni), полукруглый гонщик, который был разработан для победы в соревнованиях на выносливость, таких как Oss 24 часа, Барселона 24 часа и Bol D'Or в Ле-Мане. Так он и делал, часто занимал первое, второе и третье места в одной и той же гонке и доминировал на международной трассе гонок на выносливость в 1971 году.[2] Отличающийся характерной оранжевой краской, которая станет цветом гоночного отдела компании, гладким аэродинамическим обтекателем и вздернутым вверх выхлопом, SFC был флагманским продуктом и лучшей рекламой Laverda, выставляя напоказ родословную и символизируя долговечность, качество и эксклюзивность. SFC "Серия 15000" была представлена ​​в Музее Гуггенхайма на выставке 1999 года в Нью-Йорке. Искусство мотоцикла как один из самых культовых мотоциклов 1970-х годов.

Тройки

К концу 1960-х годов Лаверда столкнулась с возрастающей конкуренцией со стороны японцев. Выпуская свой новый модельный ряд объемом 750 куб. См (46 куб. Дюймов) в 1968 году, компания обратила внимание на новую трехцилиндровую силовую установку, которая впервые была показана в качестве прототипа на выставках в Милане и Женеве в 1969 году. у.е. в) прототип представлял собой по сути сдвоенный двигатель 750 с дополнительным цилиндром.[3] После обширных испытаний, модификаций и машиностроения компания наконец-то представила новый трехцилиндровый байк литрового класса на гонке Zeltweg в Австрии. Мотоцикл, который был запущен в производство вскоре после этого в 1972 году, можно было распознать как мотоцикл современной эпохи, но он все еще имел консервативную компоновку, разделяя некоторые особенности более ранних моделей SF / SFC, такие как высококачественный сплав. Отливки и характерный дизайн. 981-кубовый тройник обеспечивал большую мощность, чем предыдущие близнецы, при не намного большем весе. Модель Laverda 1000 3C Triple 1973-1981 годов развивала мощность 85 л.с. (63 кВт) при 7250 об / мин и развивала скорость более 130 миль в час (210 км / ч).[4]

LAVERDA JOTA 1000cc. ИТАЛИЯ 1976-1982 гг.

Новый Лаверда Хота основанный на 3C, произвел большое впечатление в 1976 году, производя 90 л.с. (67 кВт) и достигая скорости 146 миль в час (235 км / ч), благодаря заводским гоночным деталям, установленным в дорожный двигатель непосредственно на заводе, он был самым быстрым производство мотоциклов на сегодняшний день.[5] Британский импортер Роджер Слейтер работал с заводом над разработкой высокопроизводительной версии мотоцикла Jota.[6] До 1982 года трехцилиндровые двигатели Laverda отличались расположением коленчатого вала 180 градусов, в котором центральный поршень находился в верхней части своего хода, а два внешних поршня - внизу. Этот намеренно не совпадающий по фазе дизайн придал модели Laverdas объемом 1000 куб. См. Отличительный характер. В 1982 году двигатель превратился в более плавную, установленную на резине 120-градусную конфигурацию.

Трехцилиндровый двигатель Laverda 1200 TS Mirage 1978-1979 годов был одним из самых больших двигателей, когда-либо устанавливаемых на машины от Laverda. 1115 куб.см (68,0 куб.дюйма) производил 73 л.с. (54 кВт) и 40 фунт-футов (54 Н · м), а вес 545 фунтов (247 кг).[7]

V6

В 1977 году Лаверда представила двигатель V6 на выставке в Милане и участвовал в 24-часовой гонке Bol d'Or, проходившей на трассе Поль Рикар во Франции. Несмотря на впечатляющую мгновенную скорость 175,46 миль в час (282,38 км / ч) во время тренировочного заезда, его производительность в гонке была затруднена из-за громоздкой конструкции, и он не смог завершить гонку. Лаверда планировал повторно участвовать в гонке V6 в 1979 году, но изменения правил ограничили гонщиков Endurance до четырех цилиндров, и проект V6 был официально прекращен.[8]

Близнецы среднего веса

Laverda выпустила двухцилиндровый восьмиклапанный двигатель начального уровня объемом 500 куб. Альпина в 1977 г. (быстро переименован Альпино из-за нарушения прав на товарный знак и Зета в США). Он шел с шестиступенчатой ​​коробкой передач и балансирный вал. Версия Alpino объемом 350 куб. См была также доступна с ноября 1977 года - в первую очередь она была разработана для внутреннего итальянского рынка, где высокие налоги взимались с машин объемом более 350 куб. За ним последовали улучшенные гоночные автомобили Alpino S и Formula 500 в 1978 году для поддержки одной гоночной серии. Его импорт в Великобританию привел к тому, что в 1979 году Роджер Слейтер разработал модель Montjuic, которая была легальным автомобилем F500 с фарами, боковой подножкой и приборами.[6] В 1981 году он превратился в mk2. К 1983 году ограничения по шуму ЕЭС были отменены. Что характерно, Массимо Лаверда сказал, что каждая проданная Alpino теряет заводские деньги.[нужна цитата ]

Затем где-то в середине восьмидесятых была построена рама эндуро с двигателем объемом 500 куб. См, за которой последовала серия Atlas с двигателем объемом 570 куб. См и улучшенным масляным охлаждением.

Начало конца

К 1980-м годам европейская мотоциклетная промышленность в целом пошатнулась из-за конкуренции со стороны Японии, в результате чего многие компании, такие как NVT (объединение выживших британских компаний Norton, Triumph и BSA), Moto-Guzzi и многие другие, начали бороться или полностью исчезнуть. Laverda попыталась обновить свою продуктовую линейку, представив в 1983 году спортивный туристический автомобиль RGS с такими прочными пластиковыми накладками Bayflex; топливозаправочная горловина в обтекателе; интегрированный, но съемный багаж (версия Executive) и регулируемое положение подножки. В 1985 году появилась спортивная модель SFC 1000 - разработанная с эмблемой попытка на основе RGS воспроизвести священное имя SFC.[9]

Под новой оболочкой скрывались двигатели и технологии, которые устарели на десять лет и были слишком дорогими по сравнению с более легкими, быстрыми, дешевыми и продвинутыми японскими мотоциклами. Например, в 1983 году Montjuic mk2 стоил столько же, сколько четырехцилиндровый Kawasaki Z1000J, мощностью 100 л.с. (75 кВт). На гоночных трассах доминировали японские мотоциклы.

Заигрывания с очень сложной алюминиевой рамой, трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 350 куб. См и неудачным гоночным автомобилем на выносливость V6 потребовали ресурсов, которые небольшая фабрика не могла себе позволить. В сочетании с этим мотоциклетная промышленность в целом оказалась в затруднительном положении из-за падения продаж. В этих условиях к 1985 году семья Лаверда распалась.

Поглощения и возрождение

Инициативы по спасению Лаверды включали японскую инвестиционную компанию, которая хотела продавать одежду и другие товары под своим именем; инициативе местного правительства, которое пыталось управлять фабрикой как кооперативом; но каждый из них потерпел неудачу.

Призрачный удар Лаверды (1998) Laverda Ghost Strike ...
1997 Laverda 750 Strike

В 1993 году миллионер Франческо Тоньон купил все, спас компанию и организовал то, что выглядело как первая серьезная попытка за десятилетие перезапустить бренд. В течение следующих пяти лет они выпустили небольшой набор новых спортивных моделей, основанных на тщательной переделке двухцилиндрового двигателя DOHC объемом 650 куб. См, созданного на базе старого Alpino, увеличенного до 668 куб. См и облаченного в современную ливрею супербайка. Эти велосипеды были оснащены электронным впрыском топлива Weber-Marelli, тормозами Brembo Gold Line, полностью регулируемой подвеской Paioli (White Power на некоторых моделях), колесами Marchesini с полыми спицами и современной балочной или решетчатой ​​рамой. Через полтора года появился более крупный 750 750 с водяным охлаждением с новым двигателем на шасси с алюминиевой балкой, разработанным специалистом по рамам Нико Баккером.

На нескольких международных выставках мотоциклов Laverda демонстрировала макеты новых моделей, которые они планировали построить, включая полностью новый трехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 900 куб. 750 вариантов родстера Призрак и удар; то Рысьмаленький, голый родстер с двигателем V-образным двигателем Suzuki объемом 650 куб. и наконец 800TTS трейл / эндуро, цель которого - побеждать Кагива Гран Каньон и Honda Transalp. Спустя пять лет предприятие провалилось.

Поглощение Aprilia

Наряду с историческим соперником Moto Guzzi, бренд мотоциклов Laverda приобрел Априлия S.p.a (еще один итальянский производитель мотоциклов, базирующийся в том же регионе) в 2000 году реструктурирован и вошел в состав Aprilia Group. Несколько проектов, которые находились в разработке, и два существующих мотоцикла в производстве, были отменены. Априлия основала новое подразделение Laverda, которое вскоре после этого начало импортировать недорогие Азиатский скутеры и квадроциклы и продавать их под торговой маркой Laverda.

В 2003 году Лаверда представила новый прототип SFC, основанный на сильно переработанном Aprilia RSV 1000 в Милане Выставка мотоциклов EICMA. Несмотря на то, что он ошеломлял во многих аспектах, в частности, внимании к деталям и механическим деталям, он не вызвал достаточно положительного интереса, чтобы заслужить дальнейшее развитие.

В 2004 году группа компаний Aprilia была приобретена Piaggio, гигантский производитель скутеров Vespa слава. Piaggio решил закрыть все виды деятельности, связанные с брендом Laverda, и публично заявил, что они будут готовы продать права на бренд, если появится инвестор. Сегодня бренд больше не используется.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Ричард Бэкус (январь – февраль 2009 г.). «Лаверда 750SF». Классика мотоциклов. Получено 2009-08-06.
  2. ^ «Редкие итальянские и японские мотоциклы выставлены на аукцион». Visordown. Немедленная Медиа Компания. 9 августа 2011 г.. Получено 20 ноября 2015.
  3. ^ Роберт Смит (июль – август 2007 г.). «Лаверда 1000 3С Тройной». Классика мотоциклов. Получено 2009-08-11.
  4. ^ Смит, Роберт (июль – август 2007 г.). "Laverda 1000 3C Triple". Классика мотоциклов. Получено 26 января, 2017.
  5. ^ Роберт Смит (июль – август 2009 г.). "Laverda Jota 1000". Классика мотоциклов. Получено 26 января, 2017.
  6. ^ а б "Профиль". Бромьярд, Великобритания: Слейтер Лаверда. Получено 20 ноября 2015.
  7. ^ "ЛАВЕРДА 1200 ТС Мираж". Автоэволюция. Получено 27 января, 2017.
  8. ^ Филипп Зуб (март – апрель 2007 г.). "1977 Laverda V6". Классика мотоциклов. Получено 2009-08-12.
  9. ^ Ричард Бэкус (ноябрь – декабрь 2010 г.). "1983 Лаверда РГС 1000". Классика мотоциклов. Получено 2010-10-11.

дальнейшее чтение

  • "Лаверда - Близнецы и тройни", Мик Уокер, 1999, The Crowwood Press Ltd., ISBN  1-86126-220-5
  • «Руководство по ремонту и настройке Laverda Twin & Triple», Тим Паркер, Ampersand Press, ISBN  0-906613-00-0
  • "Лаверда", Раймонд Эйнско с Тимом Паркером, Osprey Publishing, ISBN  1-85532-183-1
  • "SFC 750", Тим Айлс и Марникс ван дер Шалк, частное издание
  • «Легендарная Лаверда 1949–1989», Жан-Луи Олив и Стивен Баттиссон, ETAI, ISBN  978-2-7268-8702-8

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Лаверда в Wikimedia Commons