Мариацелль вокзал - Mariazell Railway

Мариацелльская железная дорога (Mariazellerbahn)
	Зима на Heugrabenviadukt
Обзор
Locale	Австрия (Нижняя Австрия / Штирия )
История
Открыт	1898-1907
Технический
Длина линии	91,3 км (56,7 миль)
Ширина колеи	760 мм (2 футов5 15⁄16 в)
Электрификация	6.5 кВ 25 Гц AC от воздушная линия
Схема маршрута

В Мариацелль вокзал (Немецкий: Mariazellerbahn) является с электрическим приводом узкоколейная железная дорога (с шириной колеи 760 мм (2 футов5 ¹⁵⁄₁₆ в)) который соединяет Нижнеавстрийский столица Санкт-Пёльтен с Штирийский паломничество центр Мариацелль. Линия открывалась поэтапно между 1898 и 1907 годами и имела теперь закрытое ответвление на Визельбург-ан-дер-Эрлауф. Железной дорогой управляет NÖVOG, который принадлежит правительству провинции и является частью Verkehrsverbund Niederösterreich-Burgenland (Транспортная ассоциация Нижней Австрии и Бургенланда).

История

Строительство и Steam Operation

Один из оригинальных локомотивов серии U Мариацелльской железной дороги сегодня работает на Steyrtalbahn

Центр паломничества Мариацелль был одним из Австро-Венгрия Самые посещаемые иностранцами места в 19 веке. О строительстве железной дороги от Санкт-Пёльтена до Мариацелля уже много думали, даже в то время, когда Westbahn, от Вена к Линц via St. Pölten открылась в 1858 году. Было рассмотрено множество вариантов продолжения линии стандартной колеи через предгорья Альп в Нижней Австрии.^[1]

Только после того, как в 1895 году был принят Закон о государственных железных дорогах Нижней Австрии, работа над проектом началась. Из-за сложной местности, по которой железная дорога должна была пересечься, было решено построить ее на узкую колею. Датчик 760 мм (2 футов5 ¹⁵⁄₁₆ в), как и все предприятия узкоколейной железной дороги в Дунайская монархия, была сделана необходимой военной администрацией. Подвижной состав, используемый для военной службы на железных дорогах в Боснии и Герцеговине, был 760 мм ширину колеи и ее необходимо будет ввести. Трасса железной дороги будет построена с минимальным радиусом поворота 80 м. В 1896 году под руководством исполняющего обязанности директора инженера Йозефа Фоговица начались строительные работы Нижнеавстрийской государственной железной дороги.^{[нужна цитата ]}

Магистраль от Санкт-Пельтена до Кирхберга и ответвление на Манк были открыты 4 июля 1898 года; операторами были собственные государственные железные дороги Нижней Австрии. Для открытия этих линий Государственные железные дороги Нижней Австрии закупили четыре паровоза серии U, уже проверенных на Murtalbahn. Локомотивы вместе с обычными в то время двухосными пассажирскими и товарными вагонами составляли основное оборудование железнодорожной сети. Флот пополнился в 1903 году двухосными легкими паровыми двигателями. вагоны, который занял менее используемые поезда.

В 1902 году строительство было продолжено, а в 1905 году было завершено строительство участка через долину Пиелах до Лаубенбахмюле и ответвление на Рупрехтсхофен. Для открытия этого расширения и в ожидании дальнейшего расширения («горная линия») до Мариацелля, составной паровой двигатель и перегретый пар двигатель был приобретен как дальнейшее развитие серии U.

Mariazellerbahn Mh.6, теперь действующий на Mariazellerbahn как музейный локомотив с туристическим поездом.

В 1906 году пристройка Мариацелля была достаточно завершена для прохождения грузовых перевозок до конечной остановки. 2 мая 1907 года началось пассажирское сообщение с Мариацеллем. Тем же летом было сдано в эксплуатацию последнее продолжение основной линии до Гусверка.^[1] Для горной пристройки к Мариацеллю требовался особенно мощный двигатель. В Краусс локомотив работает в Линц предложил построить локомотив с четырьмя ведущими мостами и нежный, четыре из которых были построены к 1906 году и использовали перегретый пар. Они были обозначены Mh (в настоящее время ÖBB 399). В 1907 г. были приобретены два локомотива с комбинированной паровой выработкой, получившие обозначение Мв. Буква «h» означает «Heißdampf» (перегретый пар), а «v» - «Verbundantrieb» (сложная работа). Поскольку последние локомотивы себя не оправдали, следующий заказ был на еще два локомотива серии Mh. Поскольку ожидалось много пассажиров, было закуплено большое количество четырехосных пассажирских автобусов, сопоставимых по комфорту и оснащению с современными автобусами стандартной колеи. Также в 1906 году были доставлены три паровоза большего размера и большей прочности.

«Нижнеавстрийско-Штирийская Альпийская железная дорога» (Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn) как железная дорога была известна в Австро-Венгрии. официальный, таким образом был завершен. Далеко идущие планы по расширению Штирийский Зееберг и соединение с аналогичным узкоколейным Thörlerbahn и, следовательно, с сетью железных дорог Штирии, работы на них не проводились из-за вспышки Первая мировая война. Кроме того, подключение к Ybbstalbahn никогда не строился.

После открытия наплыв пассажиров был настолько велик, что какое-то время железная дорога даже не беспокоилась о реклама. Среди различных грузов, перевозимых по железной дороге, были сельскохозяйственная продукция, руды из местных шахты, и древесина из густо засаженного деревьями горного региона. Древесина оставалась самым важным видом товаров на Мариацелльской железной дороге вплоть до прекращения грузовых операций. Еще в 1909 году товарные вагоны стандартной колеи перевозились по Мариацеллербану в вагонах-транспортерах, насколько это позволяла узкая ширина колеи.

Электрификация

Оригинальный локомотив серии 1099, хотя и в перестроенном виде, на станции Мариацелль.

Вскоре стало очевидно, что локомотивы серий Mh и Mv не подходят для предлагаемого трафика. Было рассмотрено несколько сценариев повышения производительности железной дороги, в том числе двойная гусеница и приобретение еще более мощного типа паровоза. В это время исполняющий обязанности директора ГЖД, инженер Эдуард Энгельманн мл., выдвинули предложение о электрификации Мариацелльской железной дороги с использованием однофазный переменный ток.^[1]

Это предложение было названо революционным. Никогда еще не существовало железнодорожной линии такой длины, которая могла бы обслуживать магистральное движение с электрическим приводом.^{[нужна цитата ]} Единственная электрическая тяга в то время находилась на трамваях и легких местных железных дорогах, которые использовали только постоянный ток (DC). Только трамвайный Stubaitalbahn в Тироле, построенный в 1904 году, использовался переменный ток (AC). Несмотря на сильное сопротивление, Энгельманну удалось реализовать свое видение. Так, в период с 1907 по 1911 год железная дорога Мариацелль была электрифицирована, используя обширные территории горного региона. гидроэлектростанция Ресурсы.

После начала электрификации в 1911 году 16 локомотивов серии E (до сих пор используются как ÖBB 1099) были доставлены между 1911 и 1914 годами.^[1] После этого всего через пять лет паровозы исчезли с главной линии. Все паровозы были проданы, а большая часть паровозов осталась на еще не электрифицированной ветке. Некоторые были отправлены в Waldviertler Schmalspurbahnen.

Реализуя их замыслы, были реализованы многие концепции, для которых не было прецедентов. Опыт электрификации оказался эталоном для более поздних проектов такого же рода. В отличие от электрификации трамвайных путей, тросы подвешивались на массивных тросовых опорах и стальных мачтах. Также дизайн локомотивы с двумя отдельными силовыми тележки до сих пор встречается в дизайне. Электростанции, необходимые для электроснабжения, были построены в самых сложных условиях горного ландшафта. Они также использовались для снабжения региона электричеством, тем самым заложив основу для государственной энергетической компании Нижней Австрии NEWAG, ныне известной как EVN.

С Первой мировой войны до 1945 года

Во время Первой мировой войны довольно много паровозов и большое количество вагонов было временно конфисковано для военной службы, в том числе локомотивы Mh.1 - Mh.5. Последний был возвращен из Сараево в 1920 г.

Железнодорожная ветка от Обер-Графендорфа до Рупрехтсхофена после того, как строительство было прервано войной, была продлена до Грестена в 1927 году, но не электрифицирована. Все остальные проекты расширения, хотя некоторые из них все еще обсуждались даже после 1945 года, так и не были реализованы.^[1] С продлением ветки до Грестена появились новые паровозы серий P и Uh (ÖBB 199 и 498 соответственно).

В 1922 г. Bundesbahn Österreich (BBÖ) принял на себя железную дорогу Мариацелль у Нижнеавстрийских государственных железных дорог, которая столкнулась с финансовыми трудностями.

Первый тепловоз был испытан на линии в 30-е годы прошлого века. Этот тип, позже описанный как ÖBB 2190, подходил только для легких пассажирских поездов. Багажные вагоны с автономным приводом (серия 2041 или ÖBB 2091) были немного лучше по характеристикам.

После Аншлюс в 1938 году узкоколейная железная дорога, как и все австрийские железные дороги, вошла в Deutsche Reichsbahn. Во время войны 1944 и 1945 годов во многих местах были разрушения и разрушения, особенно вокруг Санкт-Пёльтена.^[1]

После 1945 г.

Тепловоз ÖBB серии 2095 на Санкт-Пёльтене Альпенбанхоф

После Вторая мировая война, бывшие Государственные железные дороги стали частью Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). В подвижной состав В 1953 году была введена новая схема номеров. В последующие годы на линии были внесены некоторые корректировки. Это и реконструкция подвижного состава в 1950-х и 1960-х годах, а также переход на дизель Работы на железнодорожной ветке были самыми масштабными мероприятиями по модернизации железной дороги. Между 1959 и 1962 годами оригинальные электровозы, ныне известные как ÖBB класса 1099, получили новый, более современный стиль кузова при сохранении того же тягового оборудования. Пассажирские вагоны также были оснащены соответствующими стальными кузовами. В 1962 году паровые машины были заменены новыми тепловозами ÖBB класса 2095. Тепловозы серии 399 пошли на замену. Waldviertler Schmalspurbahnen, а остальные паровозы были сняты с эксплуатации.^[1]

В 1981 году на виадуке Бухбергграбен сошел с рельсов скоростной поезд, в результате чего погиб водитель. Локомотив (ÖBB 1099.015) был утилизирован на месте.^[1]

В 1984 г. последний Rollböcke, более примитивный тип вагона-транспортера, использующий вилы для удержания осей вагона стандартной колеи, были заменены на Роллваген, более совершенный тип, напоминающий вагон с коротким отрезком пути стандартной колеи, на который крепится вагон стандартной колеи.

В 1994 году два новых электрический многоканальный блок Приобретены поезда (EMU) (ÖBB class 4090). В 1995 году они были дополнены некоторыми дизельными железнодорожными вагонами (ÖBB класс 5090) для использования на более легких грузовых автомобилях и на железнодорожных ветках.^[1]

A ÖBB серии 4090 многокомпонентный поезд на станции Аннаберг

Волна отказа от второстепенных железных дорог в Нижней Австрии затронула даже Мариацелльскую железную дорогу. Грузовые перевозки с использованием узкоколейных вагонов по горной линии были полностью прекращены, а короткий участок линии между Мариацеллем и Гусверком был прекращен в 1988 году. Грузовые перевозки продолжались еще несколько лет до Шварценбаха-ан-дер-Пилаха после того, как он был прекращено в Мариацелле, но ограничивалось перевозкой древесины в узкоколейных вагонах. 31 декабря 1998 года ÖBB прекратил движение транспортных вагонов на линии Вэлли и оставшейся части ответвления, тем самым прекратив все грузовые перевозки на Мариацелльской железной дороге.

Пассажиропоток на филиале постепенно сокращался. Линия Визельбург - Грестен была переведена с узкоколейной на стандартную в 1998 году в связи с интенсивными грузовыми операциями и прекращением пассажирских перевозок. До этого товарные вагоны стандартной колеи загружались в вагоны-транспортеры в Визельбурге для поездки по этому участку линии. В связи с этим преобразованием колеи пассажирское сообщение на линии к востоку от Визельбурга до Рупрехтсхофена было прекращено в 2001 году, после чего в 2003 году было прекращено сообщение между Манком и Рупрехтсхофеном. Обслуживание на последнем участке ветки между Обер-Графендорф и Манк. , прекратилась в 2010 году, когда линия полностью закрылась.^[1]

Примерно в 2000 году ÖBB рассматривал возможность продажи или отказа от главной линии между Санкт-Пёльтеном и Мариацеллем. Осенью 2003 года был составлен план перевода линии между Санкт-Пёльтеном и Кирхберг-ан-дер-Пилах на стандартную колею, поскольку этот участок считался важным для пассажиров пригородных поездов и школьников. Однако ни один план не был выполнен, и ÖBB продолжал предоставлять услуги узкоколейки на главной линии вплоть до ее переноса в 2010 году.^[1]

Вернуться в провинциальную собственность

Новые поезда перед новым депо

В 2010 году ÖBB передал ответственность за железную дорогу правительству провинции Нижняя Австрия. Операция стала ответственностью NÖVOG, который принадлежит правительству провинции. В рамках этой передачи NÖVOG объявила о планах модернизации линии общей стоимостью € 117 млн, в том числе 65 млн евро на новый подвижной состав, 20 млн евро на новое депо, 20 млн евро на инфраструктуру, 7,5 млн евро на воздушное электроснабжение и 4,5 млн евро на сигнализацию.^[1]

В декабре 2010 года был размещен заказ на девять низкопольных Химмельстреппе Электропоезда будут строить Stadler Rail. Для размещения новых поездов и создания нового операционного центра для NÖVOG в период с 2011 по 2013 год в Лаубенбахмюле была построена новая станция с депо и мастерской. В декабре 2012 года первый из новых агрегатов был показан публике в депо Лаубенбахмюле. Последний блок был доставлен в январе 2014 года, что позволило использовать такие поезда в нормальном режиме работы линии.^[2]^[3]^[4]^[5]^[6]

Линии

Марьяцелль Железнодорожные линии

Линия долины (Talstrecke)

На семафорный сигнал возле Rabenstein an der Pielach

Канатная дорога Мариацеллербан начинается у Железнодорожная станция Санкт-Пёльтен-Хауптбанхоф. Сразу после выхода со станции линия проходит через туннель под Leobersdorfer Bahn, еще одна железная дорога, обслуживающая Санкт-Пельтен. В Альпенбанхоф это было сразу после этого, до строительства нового операционного центра Laubenbachmühle, главного операционного центра железной дороги. Навесы для подвижного состава, цеха и обширные грузовые помещения в настоящее время в основном используются для хранения излишков подвижного состава. Затем железная дорога быстро покидает город и первые несколько километров проходит через холмистые возделываемые земли к югу от Санкт-Пельтена из долины Трайзен в долину Пиелах. Маршрут быстро достигает самой большой станции на линии на Обер-Графендорф, который включает пересечение с заброшенной веткой.

Магистраль проходит по долине Пилах через Hofstetten-Grünau, Rabenstein an der Pielach, главный центр долины, Кирхберг-ан-дер-Пилах, и на станцию у Loich, который когда-то имел особое значение для грузовых операций. Далее туннель был построен только на собственные средства железной дороги. датчик загрузки имея в виду, грузовые перевозки вагоны-транспортеры невозможно. Отсюда долина значительно сужается, и незадолго до следующей станции, Шварценбах-ан-дер-Пилах, линия проходит через Weißenburgtunnel, тем самым покидая долину Пилаха и попадая в долину Наттерсбах, которая сужается, как ущелье. Линия достигает первой Франкенфельс, а затем станция в Лаубенбахмюле.

Большой новый вокзал и депо в Лаубенбахмюле, спроектированные так, чтобы гармонировать с окружающим ландшафтом, теперь являются главным операционным центром линии. Он также отмечает изменение характера линии, которая после этого момента известна как «Горная линия» (Bergstrecke).

Горная линия (Bergstrecke)

Станция Гёсинг с Ötscher за

От Laubenbachmühle удлиненный двойной подковообразная кривая поднимается из долины Наттерсбах. Пройдя мимо станций в Винтербахе и Puchenstuben, линия доходит до самого длинного туннеля - 2-километрового Gösingtunnel, который на высоте 891,6 м над уровень моря это самая высокая точка линии. Линия выходит из туннеля в долину Эрлауф, по которой следует до самого конца. За туннелем следует станция Гёзинг, примерно в 350 м над поселком Эрлауфбоден. Высота 1893 м. Ötscher видно отсюда. Эта панорама и легкость доступа к месту на недавно построенной железной дороге привели к строительству отель прямо напротив вокзала, когда была открыта железная дорога.

Отсюда железная дорога идет по крутому лесистому горному хребту с небольшим спуском. Он проходит над Saugrabenviadukt, самая высокая железная дорога виадук, и достигает станции Аннаберг на седло. Сразу за Лассингом Резервуар, который питает Винербрук электростанция, находится вокзал Винербрук-Йозефсберг, любимая отправная точка походы в Ötschergräben, крутой, лесной ущелья. После петли вокруг озера линия встречается с рекой Эрлауф. Считается, что этот участок железной дороги является величайшей достопримечательностью железной дороги для тех, кто любит романтику дикой природы: между ними, вдоль ряда коротких туннелей, путешественник может заглянуть в Цинкен («зубцы»), как здесь называют скалистое ущелье Эрлауф. Остановка на Erlaufklause - последняя остановка в провинция Нижняя Австрия.

Следующая остановка у Миттербах-ам-Эрлауфзее, находится в провинция Штирия. Далее следует Станция Мариацелль, окончание линии. Хотя эта станция служит центром паломничества Мариацелль, на самом деле он расположен примерно в 1 км к северу в муниципалитете Санкт-Себастьян. Здесь выполняется соединение с Museumstramway Mariazell-Erlaufsee, а стандартный калибр наследие паровой трамвай который работает с близлежащими Erlaufsee. Линия Мариацелль раньше продолжалась 7 км (4,3 мили) до Gußwerk, который использовался в основном для грузовых перевозок на большой лесопилка. Он не работает с 1988 года, а в 2003 году рельсы были разорваны. Museumstramway Mariazell-Erlaufsee планирует взять на себя короткую часть полоса отвода для проекта по созданию трамвай линия от ж / д вокзала в город.

Ветвь (Krumpe)

Вагон серии 5090 возле Кильба

Сейчас почти закрытая ветка была известна местным жителям как Krumpe (Нижнеавстрийский диалект форма слова Крумм, что означает "искривленный" в Немецкий ), как отражение его косвенного характера. Он покинул главную линию в Обер-Графендорф и была ветвью без электричества, ведущей через предгорья Альпы примерно в западном направлении через Килб, Манк, Санкт-Леонхард-ам-Форст, Рупрехтсхофен и Визельбург-ан-дер-Эрлауф к Gresten. В Визельбурге-на-Эрлауфе он встретился и пересек стандартный калибр Эрлауф-Вэлли железная дорога между Пёхларн и Кинберг-Гейминг.

Участок линии между Визельбургом-ан-дер-Эрлауф и Грестен до сих пор существует как стандартный калибр линия, переоборудованная в 1998 году, чтобы лучше обслуживать грузовые потоки на линии долины Эрлауф. Линия Обер-Графендорф - Визельбург-ан-дер-Эрлауф все еще существует, но не используется. Участок от Обер-Графендорфа до Манка был последним участком линии, на котором можно было увидеть узкоколейные поезда, но не использовался с 2010 года. Есть планы переоборудовать этот последний участок в железная дорога наследия.^[1]

Операция

На выходных, Химмельстреппе поезда ходят каждый час между Санкт-Пельтеном и Лаубенбахмюле. В зависимости от времени года от 6 до 10 таких поездов ходят в Мариацелль и обратно. По выходным и праздничным дням услуга несколько сокращена, но летом к ней добавляются некоторые регулярные поезда с панорамными вагонами, а также дополнительные поезда с электроприводом или паровозом.^[7]

Несчастные случаи и происшествия

26 июня 2018 г. Химмельстреппе отряд сошел с рельсов в Санкт-Пёльтене. Тридцать человек пострадали, трое - серьезно.^[8]

Подвижной состав

Новый Химмельстреппе поезд

Обычное пассажирское обслуживание на линии в настоящее время обеспечивается парком из девяти низкопольных электропоездов, построенных компанией Stadler Rail, который был введен в эксплуатацию в период с 2012 по 2014 годы. Летом они привлекают подходящие панорамные автобусы первого класса из парка из четырех человек. Трехвагонные сочлененные электропоезда рассчитаны на скорость до 80 км / ч и имеют заметную торговую марку. Химмельстреппе («Лестница в небеса»), название, выбранное, чтобы отразить конечную точку линии в центре паломничества Мариацелль.^[1]^[3]^[4]

Ряд старых электровозов линии (100-летний класс 1099), тепловозов (класс 2095), дизель-вагонов (класс 5090) и пассажирских вагонов оставлен для спецслужб. Кроме того, один класс 1099 был передан в дар Венский технический музей а другой может быть перестроен, чтобы вернуть его в исходное состояние до 1959 года. Два электропоезда класса 4090, построенные в 1994 г., хранятся на открытом воздухе по адресу: г. Санкт-Пёльтен-Альпенбанхоф и столкнуться с неопределенным будущим. Все оставшиеся запасы хранились, проданы или списаны.^[1]

Для ностальгических пробежек используется паровой двигатель Mh.6, расположенный в Обер-Графендорфе. Это было частной инициативой в 1990-х годах несколькими служащими Мариацелльской железной дороги, которым удалось вернуть оригинальный локомотив Mountain Line.

Источник питания

Электростанция Эрлауфбоден

Благодаря своей истории и раннему происхождению, Мариацелльская железная дорога работает на необычном напряжении 6,5 кВ и частоте 25 Гц, обеспечиваемом собственным источником питания от Энергетическая компания EVN.

Для электроснабжения всей железной дороги Мариацелль и региона вдоль линии были использованы три многофазных генератора 25 Гц на электростанции Винербрук с полная мощность 6600 кВА. Это составляет полную мощность однофазной сети железных дорог 4500 кВА. Оборудование приводится в движение водой из Лассинга и Эрлауфа. Железнодорожный ток, генерируемый на электростанции Винербрук на уровне 6,5 кВ, частично подавался непосредственно на линии электропередач возле электростанции, а также частично увеличивался до 27 кВ для передачи на подстанции в Кирхберге и Обер-Графендорфе. В качестве резерва на случай перебоев в подаче электроэнергии на заводе была построена электростанция, состоящая из двух дизель-генераторов, каждый из которых производит полную однофазную мощность 420 кВА. Альпенбанхоф в Санкт-Пёльтене.

С самого начала силовые кабели для коммунального и железнодорожного снабжения монтировались на поперечинах над контактной линией на тросовых платформах. Даже сегодня, несмотря на то, что электроснабжение было изменено на трехфазное с частотой 50 Гц, около 21 км общественных линий электропередачи все еще работают. Однако в 1970-х и 1980-х годах между Лойхом и Франкенфельсом была построена отдельная линия 20 кВ поставщиком электроэнергии EVN, которая отвечает за энергоснабжение в этом районе, оставив только линию 27 кВ для железной дороги и контактной сети. сам на тросовых порталах.

Электростанция Винербрук

В 1923 году под электростанцией Винербрук были построены водохранилище Штьервашбоден и электростанция Эрлауфбоден с тремя генераторами.Во второй половине 1960-х годов стареющая система производства и распределения электроэнергии была обновлена. Электроэнергия на железной дороге в настоящее время обычно вырабатывается оборудованием мощностью 2,8 МВА на электростанции Эрлауфбоден. Он состоит из синхронной машины для однофазного переменного тока 25 Гц, многофазного 50 Гц и Турбина Фрэнсиса. Старый инвертор меньшего размера, установленный в Эрлауфбодене, и две старые машины 25 Гц на электростанции Винербрук служат резервом для железной дороги. Еще два генератора в Винербруке и три в Эрлауфбодене общей мощностью 11,5 МВА генерируют многофазный ток частотой 50 Гц.

Основу железнодорожной сети в настоящее время составляет петля 27 кВ между двумя электростанциями и недавно построенной подстанцией Гезинг, а также линии электропередачи оттуда до недавно построенной подстанции Рабенштайн. После ввода в эксплуатацию этих объектов прямая контактная сеть в Винербруке и подстанции в Кирхберге и Обер-Графендорфе были отключены. Это значительно улучшило электроснабжение горного участка линии. В настоящее время коммутатор электростанции Эрлауфбоден управляет собственным оборудованием и оборудованием электростанции Винербрук. Подстанции в Гезинге и Рабенштайне управляются и контролируются удаленно системным оператором EVN в штаб-квартире компании по адресу: Мария Энцерсдорф.

Следующие объекты эксплуатируются или эксплуатировались.

Объект	Тип	Открыт	Статус	Мегаватт	Должность	Заметки
Erlaufboden	ГЭС	1924	Активный	2.8	47 ° 52′49 ″ с.ш. 15 ° 15′55 ″ в.д. / 47,88028 ° с. Ш. 15,26528 ° в. / 47.88028; 15.26528
Erlaufboden	Поворотный преобразователь	1924	резерв	2.8	47 ° 52′49 ″ с.ш. 15 ° 15′55 ″ в.д. / 47,88028 ° с. Ш. 15,26528 ° в. / 47.88028; 15.26528
Gösing	Подстанция	?	Активный	-	47 ° 53′24 ″ с.ш. 15 ° 16′49 ″ в.д. / 47,89000 ° с. Ш. 15,28028 ° в. / 47.89000; 15.28028
Кирхберг	Подстанция	?	Списан	-	48 ° 01′29 ″ с.ш. 15 ° 26′02 ″ в.д. / 48,02472 ° с. Ш. 15,43389 ° в. / 48.02472; 15.43389
Обер-Графендорф	Подстанция	?	Списан	-	?
Rabenstein	Подстанция	?	Активный	-	48 ° 04′06 ″ с.ш. 15 ° 28′05 ″ в.д. / 48,06833 ° с. Ш. 15,46806 ° в. / 48.06833; 15.46806
Санкт-Пёльтен-Альпенбанхоф	Дизельная электростанция	1909	Списан	?	48 ° 12′01 ″ с.ш. 15 ° 36′48 ″ в.д. / 48,20028 ° с.ш. 15,61333 ° в. / 48.20028; 15.61333	^[9]
Винербрук	ГЭС	1908	резерв	4.5	47 ° 51′09 ″ с.ш. 15 ° 17′17 ″ в.д. / 47,85250 ° с. Ш. 15,28806 ° в. / 47.85250; 15.28806
Винербрук	Подстанция	?	Списан	-	47 ° 51′18 ″ с.ш. 15 ° 18′41 ″ в.д. / 47,85500 ° с. Ш. 15,31139 ° в. / 47.85500; 15.31139

Литература

Фельсингер / Шобер: Die Mariazellerbahn, Verlag Pospischil, Wien (без ISBN), ссылка на сайт
Ханс П. Павлик: Technik der Mariazellerbahn, Верлаг Слезак, 2001, ISBN 3-85416-189-1
Ханс П. Павлик: Mariazellerbahn in der Landschaft, Верлаг Слезак, 2000, ISBN 3-85416-188-3
Kroboth, Slezak, Sternhart - Schmalspurig durch Österreich, 4. Auflage, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X
Slezak, Sternhart - Renaissance der Schmalspurbahn в Österreich, Verlag Slezak, 1986, ISBN 3-85416-097-6
Strässle - Schmalspurbahn-Aktivitäten в Österreich, Verlag Slezak, 1997, ISBN 3-85416-184-0

использованная литература

^ ^а ^б ^c ^d ^е ^ж ^г ^час ^я ^j ^k ^л ^м ^п ^о Бачич, Томай (апрель 2015 г.). «Мариацеллербан: модернизированный, но все еще очаровательный». Железные дороги Европы сегодня (232). Издательство «Платформа 5» с. 34–38.
^ "АВСТРИЙСКИЙ УЗКИЙ ДАТЧИК". Железные дороги Африки. Получено 19 декабря 2010.
^ ^а ^б «Мариацеллербан вводит в эксплуатацию лестницу в небо». Rail Gazette International. Получено 5 января 2013.
^ ^а ^б "НЁВОГ" Химмельштреппе "Мариацеллербан" (на немецком). Stadler Rail. Архивировано из оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 27 марта 2015.
^ "Mariazellerbahn: Letzte Himmelstreppe ist geliefert!" [Мариазеллербан: Последняя лестница в небо доставлена!] (На немецком языке). NÖVOG. Получено 27 марта 2015.
^ "Laubenbachmühle: Hintergrundinfos" [Laubenbachmühle: Справочная информация] (на немецком языке). NÖVOG. Получено 27 марта 2015.
^ «Мариазеллербан Фарплан 2015» [Расписание Мариацеллербан на 2015 год] (PDF) (на немецком). NÖVOG. Получено 29 марта 2015.
^ «Пассажиры серьезно пострадали в результате крушения поезда в Австрии». Дарлингтон и Стоктон Таймс. Новостной квест. 26 июня 2018 г.. Получено 27 июн 2018.
^ "Die Mariazellerbahn - Teil 5" [Мариацелльская железная дорога - Часть 5]. ebepe.com. Получено 31 марта 2015.

внешние ссылки

[tr-232-34-38-1] а ^б ^c ^d ^е ^ж ^г ^час ^я ^j ^k ^л ^м ^п ^о Бачич, Томай (апрель 2015 г.). «Мариацеллербан: модернизированный, но все еще очаровательный». Железные дороги Европы сегодня (232). Издательство «Платформа 5» с. 34–38.

[2] "АВСТРИЙСКИЙ УЗКИЙ ДАТЧИК". Железные дороги Африки. Получено 19 декабря 2010.

[rgcsh-3] а ^б «Мариацеллербан вводит в эксплуатацию лестницу в небо». Rail Gazette International. Получено 5 января 2013.

[srhim-4] а ^б "НЁВОГ" Химмельштреппе "Мариацеллербан" (на немецком). Stadler Rail. Архивировано из оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 27 марта 2015.

[5] "Mariazellerbahn: Letzte Himmelstreppe ist geliefert!" [Мариазеллербан: Последняя лестница в небо доставлена!] (На немецком языке). NÖVOG. Получено 27 марта 2015.

[6] "Laubenbachmühle: Hintergrundinfos" [Laubenbachmühle: Справочная информация] (на немецком языке). NÖVOG. Получено 27 марта 2015.

[7] «Мариазеллербан Фарплан 2015» [Расписание Мариацеллербан на 2015 год] (PDF) (на немецком). NÖVOG. Получено 29 марта 2015.

[DST16314684-8] «Пассажиры серьезно пострадали в результате крушения поезда в Австрии». Дарлингтон и Стоктон Таймс. Новостной квест. 26 июня 2018 г.. Получено 27 июн 2018.

[9] "Die Mariazellerbahn - Teil 5" [Мариацелльская железная дорога - Часть 5]. ebepe.com. Получено 31 марта 2015.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]