Моника (автомобиль) - Monica (automobile)

Для использования в других целях см. Моника.
Моника 560
Моника 1973 seitlich.JPG
Monica 560 V8 1973 года
Обзор
ПроизводительМоника
ПроизводствоОколо 40 примеров
Модельные годы1971 - 1975
сборкаCFPM SA Франция: Balbigny, Луара
ДизайнерТони Раскану, Дэвид Кауард
Кузов и шасси
Учебный классГранд Турер
Тип кузова4-дверный седан
МакетПродольный передний двигатель, задний привод
Трансмиссия
Двигатель5,6 л Chrysler ЛА V8 (бензин)
Передача инфекции3-х ступенчатый автомат (TorqueFlite )
5-ступенчатая механика (ZF )
Размеры
Колесная база2769 мм (109,0 дюйма)[1]:280
Длина4928 мм (194,0 дюйма)[1]:280
Ширина1803 мм (71,0 дюйма)[1]:280
Высота1346 мм (53,0 дюйма)[1]:280
Снаряженная масса1821 кг (4015 фунтов)[1]:280

Моника это имя французского роскошного автомобиля, произведенного в коммуне Balbigny в отделе Луара в период с 1972 по 1974 год, из которых было произведено всего 40 автомобилей. Monica 560 V8 в то время считался многими автолюбителями великолепным французским роскошным GT и естественным преемником ранее хорошо известного. Facel Vega HK500 V8 GT который также имеет двигатель Chrysler V8 5905 куб.см, 16V, 360 л.с., из которых всего 490 из них были произведены в период с 1958 по 1961 год.

Начало

Автомобиль Monica был проектом Жана Тастевена, дипломированного инженера École Centrale de Paris. Его отец Арно купил Atelier et Chantiers de Balbigny в 1930 году. Эта компания была производителем горного и железнодорожного оборудования. В 1955 году Жан сменил своего отца, став председателем и управляющим директором. Он переименовал компанию Compagnie française de produits métallurgiques или CFPM и начал специализироваться на производстве и аренде железнодорожных цистерн.[2] Завод, на котором производился подвижной состав, имел другое название - Compagnie Française de Matériels Ferroviaires (CFMF). Компания процветала, и в итоге в ней работало 400 человек.

Тастевин был автомобильным энтузиастом, которому лично принадлежали автомобили Aston Martin и Facel Vega. После закрытия Facel Vega в 1964 году он купил Jaguar, но сожалел, что не может купить французскую машину такого класса.

Преследуя как свой интерес к автомобилям, так и способ диверсифицировать свой железнодорожный бизнес, Тастевин в 1966 году начал строить планы по запуску собственной марки автомобилей. Руководителем проекта он назначил своего давнего помощника Анри Шиковски. Он также выделит часть своего завода в Бальджиньи, чтобы можно было сказать, что автомобили производятся во Франции.

Автомобиль был назван в честь жены Тастевина, Моник Тастевен.

История разработки и прототипы

Компания LawrenceTune Engines автомобильного инженера и гонщика Криса Лоуренса разработала 2,6-литровую версию двигателя. Стандарт двигатель, используемый в Триумф TR4. Версия Лоуренса использовала головка цилиндров с поперечным потоком его собственной конструкции и системы впрыска топлива Текалемит-Джексон с заявленными 182 л.с. (136 кВт).[3] Автомобильный журналист Жерар «Жабби» Кромбак видел двигатель на гоночной выставке 1966 года в Олимпия Вест Холл в Лондоне. Статья, которую он написал об этом, привлекла внимание Тастевина.[1]:133 Тастевин написал Лоуренсу с просьбой о том, чтобы компания LawrenceTune поставляла 250 двигателей в год для его новой машины. Узнав, что автомобиль еще не разработан, Лоуренс предложил услуги собственной компании. Кромбак, который был знаком с гоночными подвигами Лоуренса, поручился за Лоуренса, а Тастевин поручил разработку Моники LawrenceTune.[1]:134

Первое шасси и приспособление для его производства были построены вместе. Лоуренс выложил шасси с центральным туннелем из четырех стальных труб квадратного сечения 18-го калибра с обширными поперечными распорками. Два длинных стальных ящика треугольного сечения были изготовлены из стали 16-го калибра и прикреплены к шасси в районе порога. Они сделали шасси более жесткими, а также служили топливными баками. Алюминий 16-го калибра сформировал переднюю и заднюю переборки и полы и использовался по обеим сторонам центрального туннеля для дополнительной жесткости автомобиля. Пустоты в туннеле были заполнены пенополиуретаном, чтобы добавить еще большей жесткости и заглушить звук.[1]:135

В передней подвеске использовались очень высокие стойки с осями колес с одной стороны и короткой цапфой, выступающей внутрь с другой. Пружинение осуществлялось вертикально установленными блоками амортизатора, установленными внутри и управляемыми через верхние рычаги рокера. Нижние рычаги представляли собой обычные широкие поперечные рычаги, состоящие из цельного поперечного рычага и длинного луча, идущего назад к переборке. Рулевое управление было высоко расположено на рейке, на одном уровне с верхним поперечным рычагом.

Задняя подвеска была Де Дион система с винтовыми пружинами, двумя параллельными ведущими звеньями с каждой стороны и Штанга Панара. Дифференциал был взят от Rover P6B (также известного как Ровер 3500 ) с венцом и шестерней производства Hewland, но с дополнительной носовой частью, которая дала возможность установить два передаточных числа заднего моста; высокое числовое соотношение для города и низкое числовое соотношение для высокоскоростного круиза.[1]:290 Рычаг в кабине позволял изменять соотношение во время движения.

Торможение обеспечивалось двухконтурной системой Lockheed and Girling с усилителем с 12-дюймовыми вентилируемыми дисками спереди и 10-дюймовыми твердотельными дисковыми тормозами сзади. Задние тормоза были установлены внутри, а передние - на поворотной оси на передней стойке, что выводило их из колес в воздушный поток для охлаждения.

Когда прототип шасси был близок к завершению, Лоуренс начал сомневаться в использовании двигателя LawrenceTune / Standard-Triumph. Лоуренс знал, что двигатель Triumph должен быть снят с производства к 1967 году. Он также чувствовал, что этот относительно тяжелый, грубый и шумный двигатель не подходит для нового роскошного автомобиля.[1]:137

Лоуренс познакомил Тэстевина с Эдвардом К. «Тедом» Мартином, который разработал двигатель, который, по мнению Лоуренса, хорошо подойдет для «Моники».[4] После оценки двигателя Тастевин купил дизайн, права и существующие инструменты для двигателя Теда Мартина. Соглашение включало четыре полных 3,0-литровых двигателя.[1]:138

Двигатель Martin представлял собой цельносплавный V8 с одинарный верхний распредвал (SOHC) на банк, управляемый зубчатый ремень (изначально Ремень Gilmer - смотрите также Ремень ГРМ ). Разработанный для нового 3-литрового двигателя, объявленного для сезона Формулы-1 1966 года, он весил всего 230 фунтов (100 кг) с вспомогательными агрегатами и производил 270 л.с. (200 кВт) при 7000 об / мин. Необычной особенностью Martin V8 было то, что четыре шатуна были раздвоены на большой головке, как и у двигателя Rolls Royce Merlin.[1]:156 Шатун противоположного отверстия цилиндра вошел в зазор раздвоенного штока. Это означало, что ряды цилиндров не были смещены на линии коленвала, что уменьшало общую длину двигателя. Двигатель использовался в автомобиле Pearce-Martin F1, а также в Lucas-Martin, модифицированной раме Lotus 35 Formula 2, которая некоторое время использовалась в Formula One. Он также появился в 2,8-литровой форме в некоторых специальных предложениях, в том числе в некоторых из собственных произведений Лоуренса. Deep Sanderson спортивные и гоночные автомобили.

Этот первоначальный прототип впервые работал в Сильверстоуне в 1968 году без кузова.[5] Трансмиссией для автомобиля был 3-литровый двигатель Martin V8 с коробкой передач Triumph TR4 с повышающей передачей.[6] Автомобиль весил 1070 кг. Общие характеристики были хорошими, но тестирование выявило проблемы с двигателем и отсутствием у него вспомогательного оборудования для дорожного автомобиля.

Кузов для первого прототипа изготовил Морис Гомм.[1]:139 Этот автомобиль внешне сильно отличался от последующих прототипов и серийных моделей, и его сравнивали с негабаритными. Panhard CD. Ни Тастевин, ни его жена не были довольны появлением первого прототипа.

Второй прототип шасси был построен и отправлен в Уильямс и Причард, который изготовил для него корпус из алюминия. Стиль этого кузова был гораздо более угловатым, чем у первого. Тастевин лично попросил в последнюю минуту внести некоторые изменения в форму, которые будут отменены в более поздних прототипах, но в целом прототип № 2 задал общее направление для последующих тел.[1]:152 Вторая машина была зарегистрирована как Deep Sanderson и получила регистрационный номер 2 ARX. После его использования в качестве прототипа прототипа мула №2 использовался в качестве личного автомобиля членом команды Колином Джеймсом, после чего его приобрел Питер Доддс, другой член команды Моники.

В 1969 году опытный образец шасси №3, первым получивший ZF 5-ступенчатая механическая коробка передач, была построена. В это время Tastevins представили Тюдора (Тони) Раскану, румынского эмигранта и бывшего менеджера магазина для Vignale в Италии, к проекту. Раскану была поручена работа по полному рестайлингу кузова третьего прототипа, но ему не разрешили вносить какие-либо модификации в шасси Лоуренса, которое должно было быть отправлено французскому строителю автобусов Анри Шапрону в Париж. Шапрон должен был построить полноразмерный макет, или форму кузова, обновленного автомобиля под надзором Раскану.[1]:154 Работа Раскану и Капрона получила одобрение Тастевина. С скрытые фары с наклонным аэродинамическим носом и широкими горизонтальными задними фарами он выглядел гораздо привлекательнее, чем две предыдущие попытки. Затем макет был отправлен в Carrozzeria Альфредо Виньяле в Турине, который будет использоваться в качестве базы для производства стального кузова Vignale.

Перед доставкой макета в Vignale, Тастевин попросил Лоуренса сначала доставить прототип №2 в мастерские Вирджилио Конреро, также в Турине. Знаменитый механик Alfa должен был провести подробную оценку двигателя Martin и оценку характеристик автомобиля.[1]:156 Конреро критиковал почти все аспекты двигателя Martin и скептически относился к кривым мощности, представленным Лоуренсом.[1]:156 Он сказал заводу: «Этот двигатель - ловушка, которая никогда не заработает в нормальных условиях движения».[2] Конреро настоял на испытании прототипа на пролетном километре, после которого он для сравнения проверил бы свою 2-литровую Giulietta по той же трассе. Лоуренс подозревал, что Конреро пытался дискредитировать как движок Мартина, так и LawrenceTune, пытаясь занять место Лоуренса в проекте Моники. Он проверил время, записанное для бега Моники, и обнаружил неточность в цифрах. Когда Тастевин сообщил Конреро эту информацию, испытания были остановлены, и участие Конреро в проекте прекратилось.[1]:157

Лоуренс доставил шасси № 3 в carrozzeria Vignale, и они закончили кузов из стали. Хотя прототип №3 был значительным улучшением, Tastevins еще не были полностью удовлетворены его внешним видом. Производительность этого автомобиля также разочаровала из-за того, что его вес составлял от 200 кг (440 фунтов) до 250 кг (550 фунтов). В качестве объяснения Лоуренс просверлил дыру в унитазе. Сверло пробило 13 мм (0,5 дюйма) свинца.[1]:158 Тем временем Виньяль продал свою компанию DeTomaso в декабре 1969 года и через три дня погиб в автомобильной катастрофе за рулем Maserati.

Вовремя Майские события 1968 года во Франции, Тастевин перебросил весь персонал CFPM в Женеву и поручил Лоуренсу продолжать проект «Моника». Тастевин предоставил Лоуренсу финансирование для поиска субподрядчиков для производства автомобилей в Англии.[1]:159 Лоуренс подошел Дженсен, которые, как он знал, уже строили машины для Солнечный лучик, Вольво и Остин-Хили а также их собственные C-V8s и Перехватчики. Однако Дженсен не был настроен производить панели кузова. Панели для других сборочных контрактов поступали из-за пределов компании. Лоуренс взял прототип №3 и отправился искать кого-нибудь, кто предоставит панели. Он основал компанию под названием Airflow Streamline в Лутоне, которая специализировалась на производстве алюминиевых кабин для грузовиков. Airflow запросил только полный набор инженерных чертежей, шасси и количество панелей кузова, которые потребуются Лоуренсу.[1]:160 Шасси № 4 и № 6 были доставлены в Airflow Streamline, и там был установлен Раскану для наблюдения за производством необходимых чертежей.

Для поставки двигателей потребуется другой субподрядчик. Представились две возможности. Один был Ковентри Виктор, а другой был Rolls-Royce. Лоуренс слышал, что Rolls-Royce недавно остановил одно из своих производственных мощностей из-за потери контракта и, возможно, будет заинтересован в участии в проекте Martin V8.[1]:160 Лоуренс встретился с представителями Rolls-Royce, которые были очарованы небольшими размерами Martin V8 и заинтригованы раздвоенными шатунами, так напоминающими те, что в собственном Rolls-Royce. Мерлин. Впоследствии компания Rolls-Royce выиграла еще один оборонный контракт, согласно которому ранее остановившийся завод был снова запущен, и отказался от переговоров. Лоуренс вернулся в Ковентри-Виктор.

За прошедшее время в Париже все наладилось, и Тастевин хотел быстро продвинуть проект. Шасси № 5 было отправлено на завод в Бальбиньи, в то время как Лоуренс приступил к открытию механического цеха в LawrenceTune Engines, способного также производить двигатели. Проблемы с отливками, поступающими от компании под названием Birmingham Alloys, побудили Лоуренса заставить Тастевина поискать у своих контактов во французской алюминиевой промышленности альтернативного поставщика, остановившись на компании под названием Montupet.[1]:163

Airflow Steamline все еще не имел своих технических чертежей и не получал никакой информации из Парижа. Оказалось, что Расцену, к сожалению, умер в 1970 году, не успев завершить рисунки.[7] Лоуренс встретился с Airflow Streamline, чтобы обсудить изменения, которые они хотели внести в макет, и Лоуренс убедил Airflow построить два корпуса на двух шасси, которые у них были, используя прототип №3, который будет оставлен там в качестве конструктивного ориентира. Автомобиль, который они будут производить, прототип №4, станет любимой Моникой Лоуренса.[1]:168

Дэвид Кауард был нанят из Журнал Autocar где он работал иллюстратором.[1]:166 До этого он работал в кузовостроении. Джеймс Янг. Трус усовершенствовал дизайн Раскану, занизив линию боковых окон и углубив лобовое стекло, чтобы придать автомобилю более современный вид. Кузов также опустили на три дюйма между днищем пола и крышей и добавили четыре дюйма к ширине.

После решения некоторых проблем с прототипом №4 внимание переключилось на инструменты. Инструменты для производства кузовов из алюминия оказались чрезмерно дорогими, но в Турине была найдена компания под названием Abbate, которая производила инструменты из смолы, которые могли бы производить до 100 комплектов кузовов из стали. Цена набора будет 100 000 фунтов стерлингов.[1]:169

Когда беспорядки в Париже улеглись, идея передачи производства автомобиля по контракту прекратилась, но Тастевин сохранил контракт с Ковентри Виктор на производство двигателей. Их попросили изготовить 25 экземпляров двигателя рабочим объемом 2,8 литра. Coventry Victor успела произвести только 18 двигателей до объявления о банкротстве.[1]:170

В то же время Лоуренс продолжал производство двигателей в штаб-квартире LawrenceTune в Англии. Испытания 2,8-литрового двигателя заставили его поверить в то, что эта версия была недостаточно мощной для автомобиля, и поэтому он увеличил свою мощность.[1]:170 При увеличении рабочего объема до 3423 куб. См, питаемого четырьмя двухцилиндровыми карбюраторами Weber 40 DCLN с пониженной тягой и надписью Monica, написанной на крышках клапанов, обновленный двигатель выдавал 240 л.с. (180 кВт) при 6000 об / мин. В то время как максимальный крутящий момент не был достигнут до 4000 об / мин, кривая крутящего момента была относительно плоской от 2500 до 4000 об / мин.

В конце концов, технические чертежи были завершены и утверждены Tastevin, которые Лоуренс доставил в Турин вместе с прототипом №4, чтобы можно было начать производство панелей кузова с использованием гибридной оснастки из смолы и стали. Было проведено сравнение окончательной формы Monica и многих ее современников, причем вид спереди сравнивали с Maserati Indy и Лотос Элан +2, сзади к Феррари 365 GT 2 + 2, а боковой фасад - на Астон Мартин DBS.

Однако проблемы с двигателем продолжались. Выдувные прокладки головки блока цилиндров были обычным явлением, и трудности с поставкой отливок как блока, так и головки блока цилиндров сдерживали разработку.[1]:175

В эксклюзивной статье в l'Auto-Journal писатели Жан Мистраль и Жиль Герито опубликовали превью дебюта Моники на предстоящем в октябре Salon de l'Auto вместе с интервью с Tastevin. Основатель сообщил о своих планах строить 400 автомобилей в год.[2]

Тастевин решил, что автомобиль дебютирует на выставке Salon de l'Auto в Париже в октябре 1971 года.[1]:177 Автомобиль, представленный на выставке, был оснащен двигателем Martin V8 и назывался Monica 350. Тастевин договорился о том, чтобы за день до показа автомобиль подняли на десятый этаж парижского отеля, а затем перевезли в Салон, где машина была принята восторженно. На следующее утро после дня шоу к Лоуренсу подошла Зора-Аркус Дунтов и спросила, может ли он прокатиться на машине. Лоуренс вручил ему ключи.[1]:177

Вскоре после парижского автосалона Тастевин позвонил Лоуренсу и сказал ему, что он организовал оценку автомобиля командой из Матры. Команда из шести человек из Матры ехала на машинах более трех часов подряд, а затем встретилась с Тастевином. Результатом оценки стало то, что инженеры Matra посчитали, что автомобиль должен пойти в производство, но только с другим двигателем.[1]:178

Было рассмотрено использование Aston Martin V8, но использовать этот вариант было слишком дорого. Лоуренса отправили в Соединенные Штаты для встречи с компаниями Ford, Chevrolet и Chrysler, чтобы организовать поставку двигателей. Ford и Chevrolet были быстро исключены из гонки, но Chrysler был очень открыт для этой идеи. В начале 1973 года было окончательно принято решение отказаться от Martin V8 и перейти на североамериканский двигатель, в частности, 5,6-литровый (5563 куб. См) «340». Chrysler LA серия V8.

Чтобы справиться с лишним весом, был добавлен гидроусилитель руля и усилен задний мост. В качестве дополнительного бонуса Chrysler поставлял двигатели с компрессором кондиционера, поэтому эта функция была добавлена ​​одновременно. Другие незначительные изменения включали изготовление необходимых опор двигателя, наличие двух новых вентиляционных отверстий в крыльях и, на более поздних моделях, двух дополнительных решеток, установленных на капоте.

Во время дорожных испытаний новые двигатели Chrysler начали выходить из строя. После расследования стало очевидно, что причиной этих проблем было то, что эти двигатели не были предназначены для работы в течение продолжительного времени на скоростях, возможных на континенте. Лоуренс вернулся в Штаты в поисках ресурсов для решения этих проблем.

Все двигатели, предназначенные для использования в Monicas, будут специально настраивать Racer Brown в Соединенных Штатах.[8][9] Модификации двигателей включали дорожный распредвал Racer Brown stage 3 с гидравлические подъемники, Эдельброк Впускной коллектор Torquer, 4-цилиндровый карбюратор Holly R6909 750 CFM, масляный насос Chrysler для судостроения, вкладыши Clevite, поршни Forge True, клапаны для морских судов и набор прокладок Felpro для гоночного качества.[1]:181 Степень сжатия 10,5: 1. Все эти изменения в совокупности довели мощность до 285 л.с. (213 кВт) при 5400 об / мин и 333 фунт-фут (451 Нм) при 4000 об / мин.

Сообщается, что некоторые автомобили могли быть построены с более крупной версией «360» объемом 5,9 литра (5898 куб. См). Chrysler LA двигатель.[10] Эти машины получили бы обозначение Monica 590s. Размеры, приписываемые этой версии различными источниками, иногда значительно отличаются от размеров модели 560.[11] В частности, 590 указан как на 630 мм короче, колесная база на 100 мм короче и на 140 кг тяжелее. Он также был более мощным: мощность двигателя составляла 315 л.с. (235 кВт) и 332 фунт-фут (450 Нм).

Обновленная и переименованная Monica 560 стала мировой премьерой на Женевский автосалон в марте 1973 года. Он снова появится на Парижский автосалон в октябре. Автомобиль стоил 164 000 франков (примерно 34 000 долл. США в то время), в то время как Rolls-Royce Silver Shadow стоил 165000 франков.

После женевского автосалона Тастевин пригласил нескольких автогонщиков и автомобильных журналистов на трассу Поля Рикарда в Ле-Кастелле, чтобы оценить новый автомобиль с двигателем Chrysler. Среди них был водитель / журналист Поль Фрер, которого Тастевин пригласил «помочь» разобраться в управляемости машины. Он также будет человеком, который написал полуофициальный некролог автомобилю Моники.[12]

Для доработки автомобиля будет создана быстрая череда прототипов. Автомобили в Ле-Кастелле были под номерами 8 и 9. Номера 10 и 11 были построены для краш-тестов, а номера 12, 13 и 14 пришли за ними. Прототип 14 был в основном предсерийным и в конечном итоге стал одним из автомобилей, которые Тастевин оставил для личного пользования. Тастевин нанял директора, чтобы запустить производство в Бальбиньи, но в течение года ничего не строили, пока новый директор остановился и внес изменения в машину. В конце концов Тастевин уволил дирекцию и снова передал производство LawrenceTune, пока искал нового директора.[1]:188 Впоследствии автомобиль также был показан на автосалоне в Earls Court.

Машина

Когда длительный период разработки подошел к концу, производство в Бальбиньи началось.

Автомобиль построен на шасси Лоуренса из стальных труб и листового металла. Кузов - это дизайн Раскану с модификациями Coward, полностью выполненный из стали. Доступны пять цветов кузова: атлантический синий, лазурный синий, фиолетовый амарант, каштановый коричневый и бежевый песочный. Последняя версия коромысла Лоуренса / подвески De Dion автоматически выравнивается, и автомобиль оснащен четырьмя шинами Michelin 215 / 70VR-14 Collection, установленными на 14-дюймовые легкосплавные диски. Первоначальные топливные баки на порогах были заменены на единственный бак под полом багажника из-за нормативных ограничений.

Реечное рулевое управление с усилителем соединено с регулируемой рулевой колонкой, увенчанной специальным рулевым колесом Motolita.

Тормозная система на серийной Monica по-прежнему была двухконтурной с дисками Lockheed, расположенными спереди, управляемыми 4-поршневым суппортом, и дисками Girling сзади, управляемыми 3-поршневым суппортом, но передние и задние диски теперь были вентилируемыми шт.[1]:280

Сиденья обиты кожей Connolly, доступной в трех цветах: Marine, Havana и Champagne. Пол покрыт ковровым покрытием из шерсти Шетландских островов. Панель приборов отделана деревом капа и замшей.

За состоянием автомобиля следит набор изготовленных на заказ инструментов Jaeger, на которых все носит имя Моника. К датчикам относятся спидометр, тахометр, датчик температуры масла, датчик давления масла, амперметр, датчик температуры воды, датчик уровня топлива и часы.

Окна с электроприводом. Звуковая система High-fidelity со встроенными магнитофоном и проигрывателем входит в стандартную комплектацию, как и система кондиционирования воздуха с отдельными элементами управления для пассажиров на заднем сиденье. Двери Monica имеют электрическое управление, они открываются и закрываются бесшумно нажатием кнопки. В багажнике полный комплект нестандартного багажа.

С заявленной максимальной скоростью 240 км / ч (150 миль / ч) Monica 560 мог претендовать на звание «самого быстрого седана в мире» в то время.

Фотографии того периода показывают, что будущее купе и кабриолет уже планировалось.

Конец

Последний раз Monica 560 появляется на Парижском автосалоне в октябре 1974 года. 7 февраля 1975 года Тастевин объявляет о прекращении производства и закрывает компанию.

На выход машины из строя поспособствовало множество факторов. Он пережил семилетний период беременности. Автомобиль был очень дорогим, но не обладал такой репутацией или признанием, как у других более известных марок на этом рынке. Он столкнулся с конкуренцией со стороны многих производителей небольшого объема аналогичного размера. Наконец, он имел несчастье быть официально выпущенным в тот момент, когда первый крупный нефтяной кризис сделал скачок цен на топливо и сделал большие дорогие автомобили менее желанными.

Пять Моник, оставшихся в штаб-квартире LawrenceTune, были проданы Лоуренсом Клиффу Дэвису и Берни Экклстоун, выручка - оплата работы LawrenceTunes на Tastevin.[1]:190 Лоуренс в то время управлял опытным автомобилем №21.[1]:189 Три Моники Тастевины оставили для себя.[1]:272

Производственные активы компании Monica и до тридцати автомобилей в разной степени готовности были проданы французскому автогонщику и владельцу команды Формулы-1. Гай Лижье.[13] Ligier не возобновила производство.

В апреле 1976 г. журнал Motor Sport опубликовал сообщение Боб Янкель из Пантера Вестввиндс что его компания и C.J. Lawrence and Co. возобновят производство Monica. C.J. Lawrence and Co. производила узлы, а Panther собирала, красила и отделывала автомобиль. В другом месте ходили слухи, что власть исходит от Ягуар V12 мотор. Производство переместится из Бальбиньи в Суррей. Из этих планов ничего не вышло.

Известно, что существует шесть серийных Monicas. Сообщается, что как минимум три прототипа останутся в Великобритании. Крис Лоуренс в течение нескольких лет лично владел постановкой «Моника», которая была продана из его поместья.[14]

Галерея

  • Вид спереди в три четверти

  • Вид сзади в три четверти

  • Вид сзади

  • Интерьер

  • Логотип багажника

  • Логотип Doorsill

Литература

  • Моника - отредактировал Эмори Кристер ISBN  978-6-134977-82-1
  • Престон Такер и другие: рассказы о блестящих автомобильных инновациях ISBN  978-1-845840-17-4
  • Monica, престижный автомобильный французский бренд Фредерика Брандели. Твердый переплет (опубликовано в июне 2012 г.) ISBN  979-1090084049
  • Monica, престижный автомобильный французский бренд Фредерика Брандели. Мягкая обложка. ISBN  978-2-913307-13-1
  • Кевин Бразендейл: Энциклопедия классических автомобилей. Продвинутые маркетинговые услуги, Лондон, 1999 г., ISBN  1-57145-182-X (англ.).
  • Спортивные автомобили от А до Я 1945-1990 гг.. Майк Лоуренс, издательство Bay View Books Limited, опубликованное в твердой обложке 1991 г. и переизданное в мягкой обложке 1996 г., перепечатанное в 1997 и 1998 годах.
  • А Я классических автомобилей 1970-х. Грэм Робсон, издательство Bay View Books Limited, опубликовано в 1990 г. Переиздано в 1991 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай aj ак аль Лоуренс, Крис (2008). Морган Маверик. Йоркшир: публикации Дугласа Ловериджа. ISBN  978-1-900113-04-5.
  2. ^ а б c "1972/1975 Моника ..." www.gatsbyonline.com. Получено 2017-03-25.
  3. ^ "Лондонская выставка гоночных автомобилей 1967". www.sportscars.tv. Получено 2016-12-13.
  4. ^ «Тед Мартин и двигатели AMCO». www.modelenginenews.org. Получено 2016-12-13.
  5. ^ "Англо-французская Моника". www.motorsportmagazine.com. Получено 2016-12-13.
  6. ^ "Прототип Моники № 2". classiccars.brightwells.com. Получено 2016-12-13.
  7. ^ "Тюдор Раскану, де Доди а Тони". voronet.centerblog.net. Получено 2016-12-13.
  8. ^ «ЗАТМЕНИЕ АВОРТЕ». www.automobile-sportive.com. Получено 2016-12-13.
  9. ^ "Monica: Belle, luxueuse, française et ancêtre des coupés 4 portes". blog.p.free.fr. Получено 2016-12-13.
  10. ^ Георгано, Ник (2001). Автомобильная энциклопедия Болье (2-е изд.).
  11. ^ "Технические характеристики Monica 590 1973 года". www.carfolio.com. Получено 2016-12-13.
  12. ^ "История Лоуренса Тьюна ... продолжение". www.lawrence-tune.co.uk. Получено 2016-12-13.
  13. ^ "Моника". www.allcarindex.com. Архивировано из оригинал на 2018-04-22. Получено 2016-12-13.
  14. ^ "Моника 1974". www.silverstoneauctions.com. Получено 2016-12-13.

внешняя ссылка