North Shore Branch - North Shore Branch

Эта статья о бывшей железнодорожной ветке Статен-Айленда. Для бывшего отделения железной дороги Лонг-Айленда см. Флашинг и северная железная дорога § Северный берег (Лонг-Айленд).

North Shore Branch
Bard Av SIRT jeh.JPG
Заброшенный филиал North Shore Branch. В Байонский мост можно увидеть на заднем плане.
Обзор
Положение делЗаброшенный
ВладелецStaten Island Railway
LocaleСтейтн-Айленд, Нью-Йорк, США
ТерминиСвятой Георгий
Cranford Junction
Станции14
Служба
ТипБыстрый транзит
Железнодорожный грузовой транспорт
СистемаStaten Island Railway
Оператор (ы)Staten Island Railway
История
Открыт23 февраля 1886 г.
Закрыто31 марта 1953 г.
Технический
Количество треков2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Электрификация1925

В North Shore Branch заброшенный филиал Staten Island Railway в Нью-Йорк, которые действовали вместе Стейтн-Айленд с Северный берег из Святой Георгий к Порт Слоновая Кость. Линия продолжается в Нью-Джерси через Артур Килл Вертикальный подъемный мост к Cranford Соединение.

Строительство линии началось в 1884 году, а скоростное сообщение на линии началось 23 февраля 1886 года. Пассажирские перевозки закончились 31 марта 1953 года, а грузовые перевозки закончились к 1989 году. В 2005 году грузовые перевозки на западной части линии были возобновлена, и есть предложения повторно активировать бывшую пассажирскую линию для железнодорожного или автобусного сообщения.

Операция

Поезда ветки использовали пути с 10 по 12 в Терминал Святого Георгия. Первоначально поезда состояли из двух и трех вагонов в часы пик до и после полудня и по одному вагону в остальное время; к концу пассажирского движения в поездах использовался только один вагон.[1]

Плату за проезд на ветке собирал кондуктор в поезде, которому приходилось тянуть за шнур, как это делается с тележками. В Балтимор и Огайо Железная дорога, которая владела филиалом, хотела сократить обслуживание в филиале и в конечном итоге отказаться от него. Они намеренно смотрели в другую сторону, когда кондукторы снимали что-то сверху, позволяя им показать более низкую посадку наверху. Межгосударственная торговая комиссия, а взамен повышают свои шансы покинуть ветку.[2]

Описание маршрута

Эстакада над Николас-авеню (если смотреть на восток) между виадуком Порт-Ричмонд и открытым участком дороги.

Ветвь SIRT на северном берегу началась в терминале Сент-Джордж, используя самую северную платформу и пути терминала.[3] После пробега через Георгиевский грузовой двор (возле современного Станция Ballpark ) леска пролегала по берегу Убить Ван Кулла из Нью-Брайтон к West Brighton. Линия бежал на землю между Сент-Джордж и Нью-Брайтоне, и на балласте заполненные древесины эстакады, поддерживаемой древесины подпорной стены через Ливингстон и Западной Брайтона. Хотя полоса отчуждения различима, сегодня существует мало свидетельств существования этой части линии, за исключением заброшенных гусениц и опор, большая часть которых превратилась в труп.[4][5]

За пределами Западного Брайтона рядом с NYCDEP водоочистного сооружения линия поднялась на железобетон эстакада, известная как Виадук Порт Ричмонд, пересекает Bodine Creek и пробежав примерно милю через Порт Ричмонд район.[6][7] Западнее Николаевского проспекта рядом Средняя школа Порт-Ричмонда, линия вошла в открытый разрез, пересекая Байонский мост подошел и продолжил запад к Арлингтон-Ярд и станция на Южном проспекте.[8] Быстрый транзит продолжался через северный подъезд к Порт Слоновая Кость; грузовая служба прошла текущий Морской терминал Хауленд-Хук (рядом с портом Слоновая кость) и пересек Артур Килл Вертикальный подъемный мост к Cranford Junction в Нью-Джерси.[9] Полоса отвода от виадука Порт Ричмонд до Арлингтон-Ярд осталась нетронутой и в хорошем состоянии, хотя бывшие станции и инфраструктура находятся в обветшалом состоянии и нуждаются в ремонте или замене в случае возобновления обслуживания пассажиров.[10]

История

Карта компании Rapid Transit Company на Статен-Айленде, 1885 год
Виадук в Балтиморе и Огайо в стадии строительства над Артур Килл, соединяющий Статен-Айленд и Нью-Джерси

Открытие

В Балтимор и Огайо Железная дорога, операторы SIRT до 1971 года, начали строительство линии в 1884 году.[11] Чтобы построить филиал на северном берегу, необходимо было приобрести недвижимость на северном берегу Статен-Айленда. Необходимо было построить около 2 миль (3,2 км) каменной наброски вдоль Килл Ван Кулла, чтобы справиться с противодействием владельцев недвижимости в Уютная гавань моряка.[12] Чтобы получить право собственности на линию, проходящую через бухту у Палмера, компании пришлось пройти судебный процесс.[13][14] В Порт-Ричмонде была приобретена некоторая собственность, вытеснив предприятия и дома.[15] На северо-западном углу Статен-Айленда B&O приобрела ферму и переименовала ее в "Арлингтон "; B&O построил грузовой двор в хозяйстве к 1886 году.[15]

SIR был сдан в аренду B&O на 99 лет в 1885 году.[16][17] Выручка от продажи была использована для завершения строительства терминала в Сент-Джордж, оплаты 2 миль (3,2 км) прибрежной территории, завершения строительства скоростной транзитной железной дороги, строительства моста через Убить Ван Кулла в Элизабетпорт, и построить другие терминальные сооружения.[18] Филиал на Северном берегу открылся для обслуживания 23 февраля 1886 г. Elm Park сокращение времени в пути до 39 минут с полутора часов через паромную переправу.[13] Терминал Saint George открылся 7 марта 1886 года, и все линии SIR были продлены до этой станции.[19][20] 8 марта 1886 г. South Beach Branch открыт для обслуживания пассажиров в Аррочар.[21] Остаток ветки Северного берега до конечной остановки в Эрастина был открыт летом 1886 года.[1] Новые линии, открытые железной дорогой B&O, были названы скоростной транзитной железной дорогой Статен-Айленд, в то время как первоначальная линия от Клифтон в Тоттенвилл назывался железной дорогой Статен-Айленд.[11][22] В 1889–1890 гг. На перекрестке Южного проспекта на перекрестке Южного проспекта была построена станция Арлингтон в 1889–1890 гг., когда поезда возвращались в Сент-Джордж.[23]

B & O внесла различные предложения о строительстве железной дороги между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Принятое предложение состояло из линии длиной 5,25 мили (8,45 км) от Артура Килла до Джерси Сентрал в Крэнфорде, через Юнион Каунти и сообщества Roselle Park и Липа.[15] Строительство дороги началось в 1889 году.[15] и линия была закончена во второй половине того же года.[1] Конгресс прошел закон 16 июня 1886 г. разрешено строительство 500-футового (150 м) качающийся мост через Артур Килл, после трех лет усилий Эрастуса Вимана.[24][25] Начало строительства было отложено на девять месяцев из-за необходимости согласования Секретарь войны,[1][25] и еще шесть месяцев в связи с судебным запретом от Штат Нью-Джерси.[25] Это потребовало, чтобы строительство продолжалось суровой зимой 1888 года.[24][25] потому что Конгресс установил крайний срок завершения 16 июня 1888 года, через два года после подписания законопроекта.[25] Строительство моста было завершено на три дня раньше, 13 июня 1888 года, в 15:00.[26][25] На момент открытия Артур Килл Бридж был самым большим подъемным мостом, когда-либо построенным в мире. При строительстве моста погибших не было.[25] 1 января 1890 г.[1] первый поезд ходил из Терминал Святого Георгия к Cranford Junction.[27] Когда мост Артура Килла был завершен, давление было оказано на Военное министерство США посредством Lehigh Valley Railroad и Пенсильванская железная дорога снести недавно построенный мост и заменить его мостом другой конструкции, заявив, что он был препятствием для движения большого количества угольных барж мимо Хауленд-Хук на судне Артура Килла. Однако эти усилия не увенчались успехом.[28]

1900-е годы

Виадук на Тауэр-Хилл

В 1905 году Procter & Gamble открыла крупный завод недалеко от Арлингтон-Ярд, позже названный Порт Слоновая Кость, что приводит к дополнительному трафику. Проект электрификации линии был завершен на Рождество 1925 года.[29][30] сокращение времени в пути от Арлингтона до Сент-Джорджа на десять минут.[31]

В 1930-х годах SIRT начал несколько проектов по удалению переезды вдоль бывшего наземного полоса отвода, строительство действующего бетонного путепровода и открытых участков трассы. 25 февраля 1937 г. был завершен виадук Порт-Ричмонд - Тауэр-Хилл, став крупнейшим проектом по ликвидации пересечений дорог в Соединенные Штаты.[32] Виадук был более 1 мили (1,6 км) в длину и охватывал восемь переходов на северном берегу ветки SIRT. Открытие путепровода ознаменовало заключительную часть проекта по ликвидации перекрестков на Статен-Айленде стоимостью 6 миллионов долларов, в рамках которого было ликвидировано 34 переезда на северном и южном берегах Статен-Айленда.[32] Пока строился путепровод, обслуживание ответвления осуществлялось на одном пути.[33] С открытием виадука станции в Порт-Ричмонде и Тауэр-Хилл снова открылись как надземные.[34] Артур С. Таттл, государственный директор PWA, разрезал ленты, чтобы выделить вновь открытые станции, и проехал 1 милю (1,6 км) по виадуку и 7 миль (11 км) по проекту маршрута на двухвагонном поезде.[34] В рамках проекта ликвидировано 37 переездов.[34] в том числе на нескольких опасных перекрестках и на пересечении Бодин-Крик высотой 8 футов (2,4 м).[35] Примерно в это время Lake Avenue и Harbour Road станции были построены.[30]

В 1940-х годах грузовые и Вторая Мировая Война трафик помог погасить часть долга, накопленного SIRT, что на короткое время сделало SIRT прибыльным. Во время Второй мировой войны все поезда военных госпиталей восточного побережья обслуживались SIRT, причем некоторые поезда останавливались в Арлингтон на Статен-Айленде для перевода раненых солдат в большой военный госпиталь. Необходимость перевозки военной техники, эшелонов для военнопленных и войск привела к тому, что Балтиморско-Нью-Йоркская железная дорога между Крэнфорд-Джанкшен и Артур Килл очень занят. B&O также управляла специальными поездами для важных чиновников, таких как Уинстон Черчилль.[15]

В 1945 году SIRT приобрела собственность B&NY и объединила ее с Staten Island Railway.[15][36] Линия работала с оборудованием B&O и SIRT с момента открытия в 1890 году.[15] К 1949 году на линии уже не было никаких укомплектованных офисов, кроме Арлингтона. На всех станциях линии, за исключением Харбор-роуд, Лейк-авеню, Ливингстона и Снаг-Харбора, были залы ожидания и агенты. Станции без залов ожидания были флаг останавливается; поезд останавливался только в том случае, если на станции кто-то ждал.[30] Станция в Порт-Айвори, которая использовалась для рабочих Procter & Gamble Plant и была открыта только в утренние и вечерние часы пик, закрылась примерно в 1950 году.[30]

Этот плакат, сделанный в марте 1953 г., был протестом против запланированного прекращения обслуживания на Северном берегу и Филиалы Саут-Бич SIRT.

В полночь 31 марта 1953 года SIRT прекратила пассажирские перевозки на Северном берегу в Арлингтон из-за конкуренции между городскими автобусами, хотя филиал продолжал перевозить грузы.[1][37][38] В третий рельс на линии сняли к 1955 году.[39]

21 октября 1957 года, через четыре года после того, как пассажирские поезда North Shore Branch закончились, состоялась последняя особенность SIRT - a тренироваться из Вашингтона несут Королева Елизавета II и Принц филипп к Паром Статен-Айленда с государственной встречи в Вашингтоне, округ Колумбия, с президентом Эйзенхауэром - пересекли Артур Килл Вертикальный подъемный мост.[1][40] Был королевский поезд и поезд для прессы, и они проехали по Редингской железной дороге и B&O, чтобы добраться до лагеря Килмер в Нью-Джерси. Поскольку везли британских королевских особ, передвижение осуществлялось в секрете с высокой степенью безопасности. Поезда прибыли в лагерь через отделение Ридингской железной дороги в порту. Чтобы добраться до Статен-Айленда, для чего нужно было проехать по поворотному мосту Артура Килла, два поезда пришлось перенастроить. Сделано в лагере, два тепловоза впереди были сброшены с двух вагонов, что позволило поездам проходить по мосту, который имел ограниченную грузоподъемность. В ожидании возвращения оборудования со Статен-Айленда два дизель-поезда были отправлены в Крэнфорд-Джанкшен. Утром 21 октября поезд для прессы в составе 10 вагонов покинул лагерь в Нью-Джерси и направился к SIRT по железной дороге Лихай-Вэлли. Королевский поезд, построенный Pullman Standard, последовал за ним час спустя. Эти два поезда остановились на грузовой станции Стэплтона, которая была очищена по этому случаю.[1] Каждый из поездов был доставлен обратно в Крэнфорд-Джанкшен с помощью переключателя SIRT после того, как кортеж королевы покинул двор. В тот день поезда отправились на юг, в Балтимор.[15]

Грузовые перевозки

В ноябре 1957 года поворотный мост Arthur Kill был поврежден нефтяным танкером Esso и в 1959 году был заменен современным однопутным вертикальным подъемным мостом длиной 558 футов.[41] Пролет грузоподъемности 2000 тонн был изготовлен из сборных конструкций, а затем поставлен на место.[1] В новый мост был поднят на 135 футов, и с тех пор, как на реке Артур Килл был построен новый мост, правительство Соединенных Штатов взяло на себя 90% стоимости проекта в размере 11 миллионов долларов.[42] Товарные поезда начали пересекать мост, когда он открылся 25 августа 1959 года.[43]

B&O стала частью более крупной системы C&O в результате слияния с Чесапик и железная дорога Огайо. Грузовые перевозки на острове были переименованы в Staten Island Railroad Corporation в 1971 году. B&O и C&O оказались изолированными от других своих владений в Нью-Джерси и Статен-Айленде с созданием Конрейл 1 апреля 1976 года в результате слияния компаний-банкротов на северо-востоке США.[41] В результате их грузовые перевозки были сокращены до Филадельфия однако в течение нескольких лет после этого один грузовой поезд B&O в день курсировал до Cranford Junction, также проезжают локомотивы B&O. К 1973 г. Jersey Central's автопарк в Джерси Сентрал был закрыт. Впоследствии автомобильный поплавок B&O был возвращен на Статен-Айленд в Сент-Джордж-Ярд. Эта операция по плаванию вагонов была взята на себя Нью-Йоркской док-железной дорогой в сентябре 1979 года и была прекращена в следующем году.[15] Только несколько изолированных предприятий на Статен-Айленде использовали железнодорожные перевозки для перевозки грузов, а это означало, что верфь в Сент-Джорджес была практически заброшена.[41] Система C&O была вынуждена продать железную дорогу Статен-Айленда Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога, который принадлежал Delaware Otsego Corporation в апреле 1985 г. из-за отсутствия бизнеса.[1][37] Затем Саскуэханна заблокировала путь к востоку от Elm Park на Северном берегу, заканчивая железнодорожные грузовые перевозки в Сент-Джордж.[1] В 1990 г. Procter & Gamble, крупнейший заказчик линии, закрыт.[1] Это привело к значительному падению грузовых перевозок, последний грузовой поезд по мосту прибыл в 1990 г.[43] и все операции закончились в целом 25 июля 1991 года, когда мост Артура Килла был выведен из эксплуатации.[1][44] После этого CSX перешла в собственность North Shore Branch и моста Arthur Kill Bridge. Линия и мост были снова приобретены в 1994 г., на этот раз Корпорация экономического развития города Нью-Йорка (NYCEDC), после покупки которой последовало десятилетие фальстартов.[43]

В начале 2000-х годов администрация порта Нью-Йорка объявила о планах по открытию линии быстрого транзита на Статен-Айленд в Нью-Джерси. Поскольку Центральная железная дорога Нью-Джерси стал Нью-Джерси Транзит линии, новый перекресток будет построен к бывшей Lehigh Valley Railroad. Для того, чтобы все грузы Новой Англии и южных штатов проходили через столичный район Нью-Йорка, железнодорожный туннель из Бруклина в Статен-Айленд и железнодорожный туннель из Бруклина в Гринвилл, Нью-Джерси были запланированы.[15] 15 декабря 2004 г. был реализован проект стоимостью 72 миллиона долларов по возобновлению грузовых перевозок на Статен-Айленде и ремонту Артур Килл Вертикальный подъемный мост было объявлено NYCEDC и Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси.[43] Конкретные проекты по вертикальному подъемному мосту Артура Килла включали перекраску стальной надстройки и восстановление подъемного механизма.[43] В июне 2006 года было завершено соединение грузовой линии из Нью-Джерси с железной дорогой Статен-Айленд, и она частично стала эксплуатироваться компанией Морристаун и Эри Железная дорога по контракту с государством Нью-Джерси и другие компании.[45]

Вертикальный подъемный мост Артура Килла был отремонтирован в 2006 году и начал регулярное обслуживание 2 апреля 2007 года, через шестнадцать лет после закрытия моста.[46] Часть линии Северного берега была реабилитирована, а Арлингтон-Ярд был расширен.[47] Вскоре после возобновления обслуживания на линии, Мэр Майкл Блумберг официально отметили возобновление работы 17 апреля 2007 года.[48] Вдоль остальной части Северного берегового отделения в некоторых местах все еще есть пути и железнодорожные эстакады.[4][5]

Возможное возобновление обслуживания пассажиров

В Ассоциация регионального планирования «Структура планирования транзитных перевозок в регионе Нью-Йорк», выпущенная в 1986 г., рекомендовала расширить предлагаемую Метро Вторая авеню от Манхэттена под Уотер-стрит до Статен-Айленда через Liberty State Park в Нью-Джерси. Линия спустилась бы в скалу на Пайн-стрит, остановилась бы у Саут-Ферри и вышла бы под Либерти-Стейт-Парк в Коммунипо, штат Нью-Джерси, с переходом в предложенный Трамвай Хадсон – Берген. Оттуда он пролегал бы по линии Джерси Сентрал до Констебль Крюк, а затем пройдите через туннель под Kill Van Kull и соединитесь с отделением North Shore Branch в Нью-Брайтоне. Они предложили несколько остановок в Байонне и Джерси-Сити и остановку на Ричмонд-Террас. По оценкам, эта линия длиной 10 миль (16 км) займет немного меньше времени, чем паром на Статен-Айленд, но приведет к тому, что пассажиры будут тратить меньше времени на ожидание и пересадку.[49]:155

В Департамент транспорта г. Нью-Йорка провела исследование под названием "Транзитный коридор северного побережья", в котором предлагалось использовать полосу отчуждения в качестве автобусный маршрут с гидом, что сократит время в пути до Сент-Джорджа и обратно для автобусных маршрутов со всего острова. Специально оборудованные автобусы должны были входить и выходить из проезжей части на Хоуленд-Хук, Морнингстар-авеню, Бродвей или Бард-авеню, а также без остановок до парома или с местной остановкой возле Сент-Джордж. По оценкам исследования, управляемый автобусный маршрут будет перевозить 12 000 пассажиров в пиковый час в час пик, по сравнению с 9 000 пассажиров на обычном автобусе, 18 000 для легкорельсового транспорта и 24 000 для тяжелого железнодорожного транспорта. Строительство автобусного пути с гидом оценивается в 20,5 млн долларов, что ниже оценки 20,8 млн долларов для автобусного пути и 36 млн долларов и 38,5 млн долларов для тяжелого рельсового транспорта и легкорельсового транспорта, соответственно.[49]:152–154

В отчете, подготовленном Департаментом городского планирования (DCP) города Нью-Йорка в 1991 году, в котором анализировалось возможное использование бездействующих прав отчуждения железной дороги для транзитных перевозок, рекомендовалось возобновить работу Северного берегового отделения для использования тяжелыми железными дорогами в двух местах. фазы. В рамках первой фазы Сент-Джордж будет соединен с Арлингтон-Ярд, где интермодальный объект сможет отвлекать пассажиров экспресс-автобусов и автомобилей, направляющихся в Манхэттен через мост Верразано-Нарроуз. Вторая фаза соединит верфь с транзитной системой Нью-Джерси и отделением Трэвиса, предоставив альтернативные способы добраться до Манхэттена и захватить обратный пригородный рынок от Статен-Айленда до Нью-Джерси. Исследование DCP Staten Island Reverse Commute UTMA прогнозировало 419 рабочих поездок из Статен-Айленда в Вудбридж и Эдисон в Нью-Джерси, и ожидалось, что это число увеличится, если линия будет продлена с использованием линии Staten Island Railroad Company в Нью-Джерси и Северо-восточного коридора Amtrak.[49]:157

В том же году исследование Revitalizing the Staten Island Railroad было проведено корпорацией New York Cross Harbor Railroad Terminal Corporation, которая рекомендовала восстановить линию от Сент-Джорджа до Крэнфорда в округе Юнион, штат Нью-Джерси, со связями в Элизабет-Арч для Северо-восточного коридора. и Береговая линия Северного Джерси Транзита Нью-Джерси.[49]:156

В 2001 году несколько сотен футов самой восточной части Северо-берегового отделения были вновь открыты к западу, в сторону реки. Станция Richmond County Bank Ballpark для обслуживания пассажиров нового Бейсбольный стадион Richmond County Bank Ballpark, дом Статен-Айленд Янкиз бейсбольная команда низшей лиги.[50] Эта услуга была прекращена в 2010 году, но рельсы и станция остались на месте.[50]

В 2003 году президент района Джеймс Молинаро и администрация порта заказали исследование возможности восстановления линии Северного берега и восстановления пассажирских перевозок в Сент-Джордж.[11] В отчете за 2006 г. Staten Island Advance исследовал восстановление пассажирских перевозок на 5,1 милях (8,2 км) Северо-берегового отделения между Паромный терминал Сент-Джордж и Арлингтонский вокзал. Исследование должно было быть завершено, чтобы претендовать на проект на сумму около 360 миллионов долларов, но предварительное исследование показало, что ежедневное количество пассажиров может превышать 15 000 человек.[51] Чак Шумер сенатор от штата Нью-Йорк запросил 4 миллиона долларов федерального финансирования.[52] В аналогичном исследовании, проведенном в 2009 году, изучалась возможность расширения Трамвай Hudson Bergen линия над Байонский мост и вдоль Западный берег (в том числе Трэвис Бранч полоса отвода ), добавив сервис в Телепорт Статен-Айленда и West Shore Plaza, и создание возможности создания железнодорожной ветки вокруг острова.[53] Мэр Майкл Блумберг включил в свою кампанию в 2009 г. повторную активацию линии Северного берега в качестве мэра, а в 2009 году MTA наняла компанию SYSTRA Consulting, чтобы подумать о дальнейших вариантах полосы отчуждения по линии Северного берега.[11]

Часть западного конца протяженностью около 1,6 км используется для грузовых перевозок как часть Морской терминал Хауленд-Хук перегрузка система называется ExpressRail, который открылся в 2007 году и соединяется с Химический берег после перехода через Артур Килл Вертикальный подъемный мост. Меньшая восточная часть обеспечивала сезонное обслуживание пассажирской станции для RCB Ballpark, где играют янки Статен-Айленда. Эта услуга работала с 24 июня 2001 г. по 18 июня 2010 г.[54] По состоянию на 2008 г., восстановление обсуждалось на этой в основном заброшенной 6,1-мильной (9,8 км) линии как часть Трамвай Статен-Айленда строить планы.[55]

В 2012 г. Столичное транспортное управление выпустил анализ транспортных решений для Северного берега, который включал предложения по повторному внедрению тяжелых железных дорог, Скоростной трамвай, или же автобус скоростной транзит используя полосу отчуждения по линии Северного берега. Другие опции включены управление транспортными системами который улучшит существующее автобусное сообщение, и возможность будущего перевозить и водное такси Сервисы. Автобусный экспресс был предпочтительным вариантом из-за его стоимости и относительной простоты реализации, что потребовало капитальных вложений в 352 миллиона долларов. В ходе анализа альтернативы оценивались по их способности «улучшать мобильность», «сохранять и улучшать окружающую среду, природные ресурсы и открытое пространство» и «максимально использовать ограниченные финансовые ресурсы для большей общественной пользы».[56] С 2015 года MTA планирует использовать старую полосу отчуждения для скоростного автобусного сообщения.[57] В планы на 2012 год входило расширение West Shore / Teleport, которое добавило бы семь новых станций, в том числе две новые остановки в районе бывшего терминала Арлингтона.[58] В июле 2018 года MTA сообщило, что нанимает консультанта для консультирования по Оценка воздействия на окружающую среду для линии скоростного автобуса на North Shore Branch.[59]

Список станций

МильИмяОткрытЗакрытоПримечания
0Святой Георг7 марта 1886 г.[60]
0.1RCB Ballpark24 июня 2001 г.[50]18 июня 2010 г.[61]Эксплуатируется как продолжение магистральной линии через бывшую полосу отвода Северного берега.
0.7Нью-Брайтон23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
1.2Уютная гавань моряков23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
1.8Ливингстон23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
2.4West New Brighton23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
3.0Порт Ричмонд23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
3.4Тауэр-Хилл23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
3.9Elm Park23 февраля 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]
4.3Lake Avenue1937[62]31 марта 1953 г.[38]
4.6Маринерс-ХарборЛето 1886 г.[13]31 марта 1953 г.[38]Ранее назывался Эрастина[63]
4.9Harbour Road1935–1937[62]31 марта 1953 г.[38]
5.2Арлингтон1889–1890[23]31 марта 1953 г.[38]
6.1Порт Слоновая Кость1906[30][62]1948[30]
Арлингтон-Ярд1905[30][62]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Питанза 2015.
  2. ^ Хендерсон, Джон (1992). Готэмские турникеты: визуальное изображение быстрого транзита в столичном районе Нью-Йорка с 1958 по 1968 год. H&M Productions. ISBN  978-0-9629037-8-6. Получено 23 ноября, 2015.
  3. ^ Савино 2013.
  4. ^ а б Открытое собрание 2010; Чертежи трассы 2010; Отчет об анализе альтернатив 2012; Президент округа Статен-Айленд и др. 2004 г..
  5. ^ а б Макинтош, Элиза Г. (15 августа 2009 г.). "Bloomberg с оптимизмом смотрит на железную дорогу North Shore". silive.com. Staten Island Advance. Получено 31 июля, 2015.
  6. ^ Президент округа Статен-Айленд и др. 2004 г.; Минн 2009; New York Times и 26 февраля 1937 г..
  7. ^ «Открытый виадук S.I.: самый длинный в стране». Brooklyn Daily Eagle. 26 февраля 1937 г.. Получено 19 июля, 2015 - через Newspapers.com.
  8. ^ Питанза 2015; Открытое собрание 2010; Чертежи трассы 2010; Отчет об анализе альтернатив 2012; Департамент градостроительства 2010 г..
  9. ^ Питанза 2015; Открытое собрание 2010.
  10. ^ Савино 2013; Открытое собрание 2010; Отчет об анализе альтернатив 2012; Президент округа Статен-Айленд и др. 2004 г.; Минн 2009; Департамент градостроительства 2010 г..
  11. ^ а б c d Минн 2009.
  12. ^ Питанза 2015; Престон 1887; Боммер 2011.
  13. ^ а б c d е ж грамм час я j Престон 1887.
  14. ^ Маттео, Томас (22 апреля 2015 г.). «B&O Railroad имела сильное присутствие на Статен-Айленде в течение 100 лет». Staten Island Advance. Стейтн-Айленд, Нью-Йорк. Получено 1 августа, 2015.
  15. ^ а б c d е ж грамм час я j Боммер 2011.
  16. ^ Питанза 2015; Roess et al. 2013; Харвуд 2002.
  17. ^ Рейнольдс, Кирк; Ороси, Дэйв (12 ноября 2008 г.). Балтимор и Огайо. ISBN  978-0-7603-2929-0.
  18. ^ "Дела железных дорог: железная дорога Балтимора и Огайо входит в Нью-Йорк" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 22 ноября 1885 г.. Получено 3 июля, 2015.
  19. ^ Roess et al. 2013; Харвуд 2002.
  20. ^ "История". cuny.edu. Архивировано из оригинал 18 октября 2015 г.
  21. ^ Roess et al. 2013; Leigh et al. 2002 г.; Моррис 1900; New York Times и сентябрь 1888 г..
  22. ^ Moody's Investors 1905 г.
  23. ^ а б "Эдвард Боммер СИРТ". Гугл документы. 2 декабря 2015 г.. Получено 17 декабря, 2015.
  24. ^ а б Харвуд 2002.
  25. ^ а б c d е ж грамм New York Times и 14 июня 1888 г.
  26. ^ Leigh et al. 2002 г.; Моррис 1900; New York Times и сентябрь 1888 г..
  27. ^ New York Times и 2 января 1890 г.
  28. ^ Боммер 2011; Харвуд 2002.
  29. ^ Минн 2009; Leigh et al. 2002 г..
  30. ^ а б c d е ж грамм "Страница S.I.R.T. North Shore Line Гэри Оуэна". gretschviking.net.
  31. ^ «Электропоезда», 25 декабря 1925 г.
  32. ^ а б New York Times и 26 февраля 1937 г..
  33. ^ "spicker613". Flickr - обмен фотографиями!.
  34. ^ а б c «Открывает виадук S.I.; самый длинный в стране». Brooklyn Daily Eagle. 26 февраля 1937 г.. Получено 25 августа, 2015.
  35. ^ Питанза 2015; Минн 2009; New York Times и 26 февраля 1937 г.; Leigh et al. 2002 г..
  36. ^ «Слияние малых грузовых дорог» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 2 февраля 1945 г.. Получено 5 июля, 2015.
  37. ^ а б Друри, Джордж Х. (1994). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и характеристики более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года. Waukesha, Висконсин: Kalmbach Publishing. С. 312–314. ISBN  0-89024-072-8.
  38. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "Пассажирский путь старого порядка: рельсы сдаются дорогам: пассажирские перевозки по двум линиям SIRT закончатся в полночь". Staten Island Advance. 31 марта 1953 г.. Получено 14 октября, 2015.
  39. ^ Питанза 2015; Leigh et al. 2002 г..
  40. ^ "СТАНЦИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ СТАТЕНСКОГО ОСТРОВА PT. 1". Забытый Нью-Йорк. 8 января 2007 г.. Получено 8 октября, 2015.
  41. ^ а б c Питанза 2015; Боммер 2011.
  42. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо. Издательство Purdue University Press. ISBN  978-1-55753-066-0. Получено 1 ноября, 2015.
  43. ^ а б c d е "Артур Килл Подъемный мост железной дороги". Дороги, переходы и съезды в районе Нью-Йорка. 25 августа 1959 г.. Получено 8 октября, 2015.
  44. ^ "Артур Килл Подъемный мост железной дороги". Получено 24 февраля, 2009.
  45. ^ «Короткая линия Нью-Джерси для обслуживания линий, принадлежащих округу». 8 июля 2002 г.. Получено 7 марта, 2009.
  46. ^ «Нью-Йорк приветствует возвращение железной дороги Статен-Айленда». 19 апреля 2007 г.. Получено 7 марта, 2009.
  47. ^ «NYCEDC - О нас - Наши проекты - Завершенные проекты - Возобновление работы железной дороги Статен-Айленда». Архивировано из оригинал 20 августа 2008 г.. Получено 7 марта, 2009.
  48. ^ «Мэр Блумберг официально возобновляет работу железной дороги Статен-Айленда» (Пресс-релиз). Мэрия Нью-Йорка. 17 апреля 2007 г.. Получено 28 января, 2010.
  49. ^ а б c d Оценка потенциала транзитных услуг бездействующих железных дорог и окончательный отчет верфей. Департамент городского планирования Нью-Йорка. Октябрь 1991 г.
  50. ^ а б c Вагнер, Майкл (24 июня 2001 г.). "'Baseball Extra », чтобы доставить болельщиков на новый стадион». Staten Island Advance.
  51. ^ Йейтс, Маура; Хелсель, Фил (12 июля 2008 г.). «Проверка на реальность железнодорожных планов Статен-Айленда». Получено 24 февраля, 2009.
  52. ^ "Рельсы освещения северного и западного побережья Статен-Айленда". Недвижимость от двери до двери. 22 февраля 1999 г.. Получено 13 октября, 2015.
  53. ^ Отчет об анализе альтернатив 2012.
  54. ^ «Правление MTA утверждает изменения в услугах». Столичное транспортное управление. Архивировано из оригинал 15 мая 2010 г.. Получено 15 мая, 2010.
  55. ^ Йейтс, Маура; Хелсель, Фил (12 июля 2008 г.). "Проверка на реальность железнодорожных планов Статен-Айленда". Получено 24 февраля, 2009.
  56. ^ Отчет об анализе альтернатив 2012; Анализ альтернатив 2012; Оценка капитальных потребностей 2015.
  57. ^ Программа капиталовложений на 2015–2019 гг. 2015 г..
  58. ^ Отчет об анализе альтернатив 2012; Анализ альтернатив 2012.
  59. ^ «Заседание транзитно-автобусного комитета» (PDF). Столичное транспортное управление. 23 июля 2018 г. С. 185–186.. Получено 23 июля, 2018.
  60. ^ «Быстрый транзит Статен-Айленда: новая система, которая сокращает время и увеличивает количество удобств» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 9 марта 1886 г.. Получено 24 июля, 2015.
  61. ^ «Правление MTA утверждает изменения в услугах». Столичное транспортное управление. Архивировано из оригинал 15 мая 2010 г.. Получено 15 мая, 2010.
  62. ^ а б c d Leigh et al. 2002 г..
  63. ^ «Основные моменты игровой площадки Маринерс-Харбор: парки Нью-Йорка». www.nycgovparks.org. Получено 21 сентября, 2016.

Рекомендации

внешняя ссылка