Скотт Специальный - Scott Special

Обложка буклета, выпущенного железной дорогой в ознаменование Скотт Специальный. Теодор Рузвельт изображен на лошади, хотя он не был свидетелем события.

В Скотт Специальный, также известный как Койот Специальный, то Койот из Долины Смерти или Скотти из Долины Смерти Special, был единовременным рекордным пассажирский поезд управляемый Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе) из Лос-Анджелес, Калифорния, к Чикаго, Иллинойс, по запросу Вальтер Э. Скотт, известный как "Долина Смерти Скотти ". Во время транзита в 1905 г. Скотт Специальный проехал 2265 миль (3645 км)[1] между двумя городами с максимальной скоростью, зарегистрированной на сегодняшний день; Таким образом, Санта-Фе стал лидером в области высокоскоростных перевозок между Чикаго и Западным побережьем. В Скотт Специальный совершил поездку за 44 часа 54 минуты[2] побив предыдущие рекорды, установленные в 1900 г. Павлин Специальный, на 13 часов 2 минуты,[3] а в 1903 г. Lowe Special, на 7 часов 55 минут.[4] Регулярные пассажирские перевозки Санта-Фе из Лос-Анджелеса в Чикаго в то время обслуживались по графику на 2,5 дня. California Limited. Только в 1936 г. Супер главный что поезда Санта-Фе будут регулярно превышать скорость, указанную на Скотт Специальный.

Фон

Вальтер Скотт, он же «Долина Смерти Скотти», и поезд в Чикаго в 1926 году. Фотография из коллекции негативов Chicago Daily News, DN-0003451. Любезно предоставлено Чикагским историческим обществом.

Скотти из Долины Смерти (20 сентября 1872 г. - 5 января 1954 г.) использовал образцы руды, которые он собрал около Cripple Creek, Колорадо, как уловка, чтобы убедить некоторых банкиров в 1902 году, что у него есть претензии на рудник с высоким содержанием золота в Долине Смерти. К 1905 году он обманул банки почти до $ 10,000. Другой обман, который он провел в 1905 году, принес Скотту дополнительные 4000 долларов. Именно тогда он познакомился с Э. Бердоном Гейлордом, владельцем рудника Big Bell. Гейлорд нуждался в ярком способе продвижения своей шахты, а Скотт искал деньги за рудником; эти двое сформировали партнерство, в котором Гейлорд финансировал Скотта, а Скотт продвигал рудник как никто другой.

После нескольких дорогостоящих и интересных поездок на поезде по юго-запад Скотт встретился с главным пассажирским агентом Санта-Фе, Дж. Дж. Бирном, в офисе железной дороги в Лос-Анджелесе 8 июля 1905 года. Однажды Скотт (который уже путешествовал по Санта-Фе около 32 раз) вошел в поговорите с Бирном, все договоренности были достигнуты благодаря депозиту Скотта в размере 5 500 долларов наличными.[5] Они договорились о 46-часовом расписании из Лос-Анджелеса в Чикаго, которое начнется на следующий день.[6][7]

В списке пассажиров поезда было всего четыре человека: сам Скотт, его жена Ф. Н. Холман и Чарльз Э. Ван Лоан, писатель Los Angeles Examiner (и тот, кто умел помогать Скотти в создании его «шахтерского» образа. , раздувая суммы, которые Скотти действительно потратил, «продвигая» свою «шахту»). График предполагал работу трех машина поезд по системе, возглавляемый не менее чем 19 различными локомотивами. Конструкторы этих локомотивов стали называть «нервными девятнадцать».[7]

Используемое оборудование

Фото строителя (1901) из Санта-Фе №1000, который использовался на участке Уинслоу-Гэллапа Скотт Специальный

Спецпоезд состоял из трех пассажирских вагонов, запряженных одним локомотивом. Использовались три машины. багажный вагон #210, вагон-ресторан # 1407, и Пуллман Muskegon. Всего три машины весили 170короткие тонны (155 метрических тонн ).[8] Хотя три машины оставались неизменными на протяжении всего пробега Скотт Специальный, локомотив не сделал. Во избежание задержек в пути, поскольку поезду необходимо будет остановиться для воды и топлива, по маршруту были подготовлены девятнадцать локомотивов, чтобы, когда запасы одного из них закончились, он мог бы передать три вагона на следующий полностью заправленный. и готовый локомотив к продолжению бега. Для более сложных классов Кахон Пасс в Калифорнии и Перевал Ратон в Нью-Мексико и Колорадо, помощники были добавлены, чтобы поднять поезд и подняться на вершину. На разных этапах пробега возникали такие проблемы, как хотбоксы действительно произошло, или в одном случае полный механический отказ локомотива, но в каждом случае бригада поезда могла доставить поезд к следующей точке ретрансляции, и они обычно прибывали с опережением графика.

Локомотивы и бригады для Скотт Специальный[9][10]
РазделРасстояниеСредняя скоростьВремяНомер локомотиваКолесная формула
(Обозначение Уайта )		ИнженерПожарник
Лос-Анджелес - Барстоу, Калифорния141,1 миль (227,1 км)48,5 миль в час (78 км / ч)2 часа 55 минут4424-6-0Джон ФинлейК. Б. Эшбо
Барстоу - Иглы, Калифорния169,3 миль (272,5 км)51 миль / ч (82,1 км / ч)3 ч 19 м10052-6-2Томас Э. ГаллахерЭ. Д. Нетлтон
Иглы - Селигман, Аризона148,9 миль (239,6 км)42,4 миль / ч (68,2 км / ч)3 ч 31 м10102-6-2Фред В. ДжексонХ. Нельсон
Селигман - Уильямс, Аризона50,8 миль (81,8 км)34,4 миль / ч (55,4 км / ч)1 ч 29 м10162-6-2Чарльз ВудР. Эдгар
Уильямс - Уинслоу, Аризона92,2 миль (148,4 км)42,1 миль / ч (67,8 км / ч)2 часа 11 минут4854-6-0Д. А. ЛенхартВ. П. Сугуру
Уинслоу - Гэллап, Нью-Мексико128 миль (206 км)49,4 миль / ч (79,5 км / ч)2 ч 35 м10002-6-2Джон Ф. БрискоБ. Ф. Чемберс
Гэллап - Альбукерке157,8 миль (254,0 км)49,4 миль / ч (79,5 км / ч)3 ч 12 м4784-6-0Генри Дж. РедерФ. Браун
Альбукерке - Лас-Вегас132,2 миль (212,8 км)44 миль / ч (70,8 км / ч)3 ч 0 м12114-6-2Эдвард СирсГ. А. Брайан
Лас-Вегас - Ратон110,8 миль (178,3 км)50,5 миль / ч (81,3 км / ч)2 часа 12 минут12084-6-2Джордж А. НорманЭ. Кристал
Ратон - Ла-Хунта, Колорадо104,5 миль (168,2 км)46,2 миль / ч (74,4 км / ч)2 часа 17 минут12154-6-2Хадсон А. ГарднерР. П. Хинце
Ла-Хунта - Сиракузы100,8 миль (162,2 км)63,7 миль / ч (102,5 км / ч)1 ч 35 м5364-4-2Дэвид ЛешерУильям МакКлеркин
Сиракузы - Додж-Сити101,6 миль (163,5 км)62,2 миль / ч (100,1 км / ч)1 ч 38 м5314-4-2Х. Г. СиммонсГ. Дэвис
Додж-Сити - Кент153,4 миль (246,9 км)57,9 миль / ч (93,2 км / ч)2 ч 39 м5304-4-2Эдвард НортонК. Л. Грей
Кент - Ньютон10952-6-2Оливер В. Холси
Ньютон - Emporia73,1 миль (117,6 км)62,6 миль / ч (100,7 км / ч)1 ч 10 м5264-4-2Хэдли Р. РоссеттерЭнди Фэйрчайлд
Emporia - Аргентина120,2 миль (193,4 км)57,3 миль / ч (92,2 км / ч)2 ч 10 м5244-4-2Джозайя ГоссардХ. Х. Хилл
Аргентинка - Марселин108 миль (174 км)54 миль / ч (86,9 км / ч)2 ч 1 м5474-4-2А. Ф. БауэрРоберт Ширк
Марселин - Шоптон112,8 миль (181,5 км)55 миль / ч (88,5 км / ч)2 ч 3 м5424-4-2Ричард ДжонсДж. Дж. О'Коннор
Shopton - Chillicothe104,7 миль (168,5 км)62,3 миль / ч (100,3 км / ч)1 ч 41 м5104-4-2Чарльз ЛосиВ. М. Шлоссер
Chillicothe - Чикаго134,3 миль (216,1 км)61 миль / ч (98,2 км / ч)2 часа 12 минут5174-4-2

Маршрут и время

Маршрут Скотт Специальный из Лос-Анджелес, Калифорния, к Чикаго, Иллинойс.[11]

Специальное предложение отправилось из Санта-Фе Вокзал Ла Гранд в Лос-Анджелесе в 13:00 Тихоокеанский часовой пояс 9 июля 1905 года. Локомотив и три вагона покинули станцию, и ликующие толпы, оцененные в 20 000 человек,[7] и начал свой бег на восток. Количество людей на вокзале Ла-Гранде примечательно само по себе, так как расписание поезда было запланировано всего за день до события; Санта-Фе использовал поезд как возможность заявить о себе и довести информацию до информационных агентств по всей территории железной дороги.

В терминология железнодорожного транспорта, то Скотт Специальный эксплуатировался как «лишний» поезд. Обычно такие поезда не допускают каких-либо особых соображений по расписанию и переводятся в подъездные пути очистить главную линию для регулярных поездов железной дороги. Однако для этого рейса особые права были предоставлены на все регулярные поезда железной дороги; все остальные поезда должны были покинуть главную линию не менее чем за час до запланированного прохождения спецпоезда. Поскольку большая часть Санта-Фе по-прежнему была однопутной железной дорогой, это означало, что довольно много регулярных поездов было отправлено на подъездные пути, чтобы дождаться специального предложения. Это размещение, наряду с многочисленными заменами локомотивов по пути следования, помогли обеспечить прибытие поезда в Чикаго в течение 46 часов.

Первая смена локомотива и бригады произошла в Барстоу после того, как поезд прошел Кахон Пасс. В какой-то момент после прохождения вершины Кахон поезд разогнался до 96 миль в час (155 км / ч). Локомотив и бригада снова менялись последовательно на Иглы, Селигман, Уильямс, Уинслоу и Gallup до прибытия поезда Альбукерке, Нью-Мексико, 10 июля в 9:30.

Пересечь Перевал Ратон, заменены локомотивы и бригады на Лас Вегас, Raton и Ла Хунта. Из Ла-Хунты поезд приводили в движение несколько 4-4-2 типа локомотивов, которые меняли местами на равнинах в Канзас города Сиракузы, Додж Сити, Ньютон, Emporia, и Аргентинский и Марселин, Миссури, в Река Миссисипи переход в Шоптоне, Айова, возле Форт Мэдисон. Локомотив 530 должен был полностью сесть на поезд между Додж-Сити и Ньютоном, но произошел взрыв цилиндр голова в Кент, Канзас, потребовалось добавить локомотив 1095 для 26 миль (42 км) между Кентом и Ньютоном.[10]

По дороге Скотт и его гости наслаждались лучшими блюдами, которые Компания Фреда Харви пришлось предложить. В меню были включены такие роскошные предложения, как икра, замороженный консоме и стейк Портерхаус а ля Койот.[12]

Еще один локомотив и бригада сели на поезд в Chillicothe где он сделал последнюю замену локомотива на последнем отрезке в Чикаго. Инженер Чарльз Лоси пилотировал поезд на всем пути следования. Иллинойс при средней скорости 60 миль / ч (97 км / ч),[13] оставаться в поезде во время смены локомотива в Чилликоте. Поезд официально прибыл в Станция Дирборн в 11:54 утра Центральное время 11 июля.[14][15]

Наследие и сохранение

Обложка для видеокассеты "Дни Долины Смерти "Эпизод под названием" Долина Смерти, Скотти! "

Рекорд скорости, установленный Скотт Специальный простоял много лет и не был побит на регулярной эксплуатации до появления Супер главный в 1936 году. Что делает Скотт Специальный Особенно примечательно то, что он работал в нормальных условиях эксплуатации:

[Прогон] был произведен при нормальных условиях гусеницы, движущей силы и оборудования и практически моментально. Гоночные машины не использовались. Локомотивы были простые, повседневные, взятые из регулярных рейсов и укомплектованные штатными работниками. Разумеется, основная линия была четкой, и даже исключительная California Limited поставить на боковую колею. В Скотт Специальный имел преимущественное право проезда. Это была единственная услуга, проявленная к нему, хотя инженеры понимали, что у них есть разрешение «отпустить ее на несколько ступеней», и они сделали это, когда могли, с безопасностью.

[16]

В 1955 году, к 50-летию со дня рождения Скотт Специальный 'с пробега 1905 года мероприятие было разыграно для синдицированное телевидение серия антологий, Дни Долины Смерти, организованный Стэнли Эндрюс. Производственная бригада повторно использовала номер локомотива Санта-Фе. 1010, то 2-6-2 локомотив, который использовался в первоначальном пробеге между Иглы, Калифорния и Селигман, Аризона (и единственное подразделение, которое все еще находится в активном списке Санта-Фе). Роберт Хинце, пожарный на оригинале Скотт Специальный, был под рукой, чтобы помочь в восстановлении, поскольку реплика поезда работала над Кахон Пасс В Калифорнии.[17] В октябре 1984 года Санта-Фе подарил паровоз 1010 компании Государственный музей железных дорог Калифорнии, где он остается на статическом дисплее.[18][19]

100-летие Скотт Специальный был ознаменован локализованными событиями и интерпретационными показами вдоль маршрута поезда, спонсируемыми различными историческими организациями. Один такой дисплей был показан на Джолиет, Иллинойс отделением Блэкхока Национального исторического общества железных дорог; то Скотт Специальный прошел Джолиет сразу после 11 часов утра 11 июля 1905 года.[20]

Amtrak ежедневно Юго-западный начальник следует почти по тому же маршруту, что и Скотт Специальный. По состоянию на 2006 г. Юго-западный начальник совершает путешествие чуть менее чем за 43 часа, вылетая из Лос-Анджелеса. Union Station в 18:45 по тихоокеанскому времени, прибытие в Чикаго. Union Station в 15:20 по центральному времени во второй день поездки.[21]

Кроме как Санта-Фе 1010, по крайней мере, один из вагонов специального поезда Скотта, который он вытащил, сохранился до наших дней, вагон Пуллмана «Маскегон» сейчас находится в Стевинсоне, штат Калифорния, в долине Сан-Хоакин вместе с другими старинными легковыми автомобилями 1910-х годов.[22]

Смотрите также

Рекомендации

Общий

  • Армитаж, Мерл (1986) [1973]. Посвящение Санта-Фе. Хоторн, Калифорния: Omni Publications. С. 87–92.
  • Брайант, Кейт Л., младший (1974). История железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе. Trans-Anglo Books, Глендейл, Калифорния. ISBN  0-8032-6066-0.
  • Герцог, Дональд (1997). Санта-Фе ... Железные ворота на Запад Америки, Том 2. Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN  0-87095-110-6.
  • Синьор, Джон Р., составитель (2006). "Долина Смерти" Скотти "Coyote Special"'". Варбоннет. 12 (1): 17–29.
  • "Рекордный пробег Скотт Специальный: Из Лос-Анджелеса в Чикаго за 44 часа 54 минуты ». Центральный Тихоокеанский железнодорожный музей. Получено 20 марта, 2006.
  • Уотерс, Лесли Л. (1950). Стальные тропы в Санта-Фе. Лоуренс, Канзас: Университет Канзаса Press. С. 389–392.

Специфический

  1. ^ Армитаж 1986, п. 87.
  2. ^ Синьор 2006, п. 24.
  3. ^ Синьор 2006, п. 18.
  4. ^ Уотерс 1950, п. 389.
  5. ^ Брайант 1974, п. 213.
  6. ^ Синьор 2006 С. 17-18.
  7. ^ а б c Уотерс 1950, п. 390.
  8. ^ Синьор 2006, п. 19.
  9. ^ Синьор 2006, п. 25.
  10. ^ а б Baldwin Locomotive Works (1906). "Железнодорожная система Атчисона, Топики и Санта-Фе: Специальное предложение Скотта". Получено 9 мая, 2006.
  11. ^ Синьор 2006, стр. 20-21.
  12. ^ Брайант 1974, п. 215.
  13. ^ Уотерс 1950, п. 391.
  14. ^ Синьор 2006, стр. 19-25.
  15. ^ Шеф "Санта-Фе""". История железной дороги Майка. Март 2006 г.. Получено 9 мая, 2006.
  16. ^ Армитаж 1986, п. 89.
  17. ^ Синьор 2006, стр. 27-28.
  18. ^ Фонд государственного музея железной дороги Калифорнии (2001 г.). «Библиотека и коллекции: паровозы». Получено 9 мая, 2006.
  19. ^ "ATSF 2-6-2 1010, Сакраменто, Калифорния, июнь 1995 г.". ATSF.railfan.net.
  20. ^ Пинн, Жаклин (2005). «Клуб держит железнодорожную историю в курсе». Католический исследователь. Получено 12 мая, 2006.
  21. ^ Amtrak. "Юго-западное главное расписание" (PDF). Получено 2 июня, 2006.
  22. ^ Гюнцлер, Крис. "Поездка на зиму 2011, часть 2". TrainWeb. Получено 8 декабря, 2017.

дальнейшее чтение

  • Миллер, Гарри I. (1980). Безумный рывок на 2265 миль в спецвыпуске Скотта. Black Cat Press. ASIN B0006XPI44.

внешняя ссылка