Командир сектора - Википедия - Sector commander

Командующий сектором - должность командующего офицером Сектор береговой охраны США, обычно в ранге Капитан (О-6). Заместителем командира сектора является заместитель командира сектора. Также непосредственно командиру сектора подчиняются главнокомандующий (CMC), старший офицер резерва и офицеры сектора. Вспомогательный Координатор.

Если не указано иное, командир сектора выполняет функции Капитан порта (COTP), Федеральный координатор морской безопасности (FMSC), Начальник морской инспекции (OCMI), координатор поисково-спасательных миссий (SMC), и морской Федеральный координатор сцены (FOSC).

В случае возникновения чрезвычайной ситуации командующий сектором имеет широкие полномочия действовать по мере необходимости без дополнительных разрешений и действует в качестве координатора среди других крупных федеральных агентств в морской зоне ответственности. Однако командующий сектором должен учитывать федеральные законы и Свод федеральных правил в принятии решений в неаварийных ситуациях.

Капитан порта

За 33 CFR 1.01-30, Капитаны порта и их представители обеспечивают соблюдение в своих соответствующих районах правил безопасности и защиты портов и защиты морской среды, включая, помимо прочего, правила защиты и безопасности судов, гаваней и прибрежных сооружений; крепления; зоны безопасности; зоны безопасности; регулируемые районы плавания; глубоководные порты; загрязнение воды; безопасность портов и водных путей.

Обозначение впервые было использовано во время Первая Мировая Война и был передан офицеру, ответственному за погрузку боеприпасов на корабли.

Чтобы узнать о других вариантах использования этого термина за пределами береговой охраны США, см. Капитан порта.

История

Первая Мировая Война

Во время Первой мировой войны береговая охрана служила военно-морским флотом и обеспечивала соблюдение правил и положений, регулирующих стоянку и движение судов в американских гаванях. В Закон о шпионаже, принятый в июне 1917 года, дал береговой охране усиленные полномочия по защите торгового флота от саботажа. Этот закон возложил на береговую охрану широкий круг обязанностей, включая охрану прибрежной собственности, наблюдение за движением судов, установку якорных стоянок и запретных зон, а также право контролировать и удалять людей с борта судов. Чтобы добиться успеха во всех этих миссиях, береговая охрана работала напрямую с местными судоходными компаниями и ассоциациями лоцманов, чтобы гарантировать безопасность американских портов, а также предоставляла соответствующие возможности для торговли.

Огромное увеличение поставок боеприпасов во время Первой мировой войны, особенно в Нью-Йорке, потребовало увеличения числа сотрудников для наблюдения за этой деятельностью. Термин «капитан порта (COTP)» впервые был использован в Нью-Йорке. Этому офицеру было поручено следить за безопасной загрузкой взрывчатых веществ. Во время войны аналогичные посты были открыты и в других портах США.

Вторая Мировая Война

После Первой мировой войны офицеры COTP были оставлены для регулирования деятельности порта в мирное время, и эта должность продолжала называться COTP. За 20 лет после войны ответственность береговой охраны в отношении правил стоянки и движения судов в американских гаванях возросла. В апреле 1939 года, с приближением начала Второй мировой войны, Береговая охрана снова была призвана обеспечить соблюдение новых правил безопасности на море в виде правил стоянки.

Во время Второй мировой войны миссия по обеспечению безопасности порта расширилась за счет различных законов и соглашений, которые возложили на службу широкие обязанности во время войны. В июне 1940 года президент Франклин Рузвельт провозгласил, что Береговая охрана возьмет на себя функции, которые ранее контролировали другие правительственные агентства, поскольку увеличение трафика в американских портах размыло полномочия различных федеральных, государственных и местных агентств, ответственных за безопасность и безопасность портов . Береговая охрана разработала эти новые правила управления водными путями и стратегии правоприменения путем развития рабочих партнерских отношений с местными ассоциациями пилотов и судоходной отраслью.

В Закон об опасных грузах от октября 1940 г. и реструктуризация правил якорной стоянки в том же месяце четко изложили и расширили предыдущие правила и положения. Обязанности каждого COTP увеличились, и в ноябре 1940 года в 29 портах были назначены офисы капитана береговой охраны. Это создало режим для обеспечения соблюдения законов и правил, регулирующих движение судов, погрузку опасных грузов, а также защиту и регулирование якорных стоянок. Это также предоставило центральному офису береговой охраны для местной судоходной отрасли, чтобы взаимодействовать с береговой охраной для решения местных проблем.

Защита набережных

В начале 1942 года те, кто отвечал за безопасность порта, осознали, что правила мирного времени, регулирующие перемещение взрывчатых веществ, должны быть изменены, чтобы в достаточной мере учитывать условия военного времени. Одной из наиболее заметных задач береговой охраны была охрана причалов и доков. Служба начала эту работу с пониманием того, что это не может быть только операция береговой охраны. Для выполнения этой огромной задачи COTP должны были координировать операции, а их персонал дополнял муниципальный и частный персонал. Защита прибрежной собственности и объектов осуществлялась с использованием военных, военно-морских и Департамент правосудия разведывательный персонал; частные организации и компании; муниципальные и государственные полицейские силы; и коммерческие организации, такие как ассоциации андеррайтеров.

Чтобы защитить суда и важные сооружения на каждом портовом сооружении, береговая охрана создала зоны безопасности вокруг доков. В этих областях сотрудники COTP назначили передвижную охрану и обеспечили целостность зон с помощью персонала береговой охраны и забаррикадировали улицы. Наблюдавшие за набережной мужчины обычно несли службу пешком, но в отдельных местах использовали автомобили.

Хотя охрана пирса и объекта была важна, патрулирование гавани было столь же важным, как и патрулирование с берега, и потребляло большую часть рабочей силы офисов COTP. В этой конкретной задаче использовались различные патрульные суда для наблюдения за множеством судов и гаваней, заполненных судами. Эти небольшие портовые суда работали в тандеме с морскими патрулями и пляжным патрулем береговой охраны для наблюдения за обширными береговыми линиями.

Уравновешивая как безопасность гавани, так и безопасность порта, портовые патрульные суда наблюдали за пожарами, обнаруживали посторонних лиц и прогулочные суда с неподходящими документами, сообщали об авариях, устраняли угрозы судоходству, оказывали помощь, патрулировали якорные стоянки и зоны ограниченного доступа, а также сопровождали суда с боеприпасами и опасными грузами из гавани. Большая часть этой обязанности заключалась в выявлении и проверке персонала на борту судов. Портовые патрули береговой охраны часто допрашивали пассажиров малых судов и проверяли грузы на предмет наличия надлежащей документации. Отряды персонала береговой охраны также проверяли судовое оборудование на безопасность и давали рекомендации по замене противопожарного оборудования или обращали внимание владельцев на опасность пожара.

К концу войны в США и за рубежом было открыто около 200 офисов COTP и помощников COTP. Ценные услуги COTP по обеспечению стабильного движения грузов имели неоценимую ценность и основывались на способности выполнять требования безопасности и защиты в сложной портовой среде.

Государственный портовый контроль

После Второй мировой войны береговая охрана продолжала расти и улучшать свои многоцелевые возможности, одновременно стремясь сбалансировать безопасность американских портов. Береговая охрана США стала образцовым агентством по безопасности на море для всего мира, сыграв важную роль в разработке международных стандартов, повышающих безопасность мировой морской транспортной системы.

В 1970-х годах Береговая охрана как ведущее агентство США на Международная морская организация (IMO) начала работу, которая привела к значительным улучшениям международных стандартов безопасности и защиты окружающей среды для судоходства. Кроме того, береговая охрана также приняла меры для улучшения международного соответствия стандартам ИМО, поскольку не все государства флага выполняли свои обязанности по обеспечению соответствия своих судов международным стандартам. Стандарты ИМО улучшились, а обеспечение соблюдения - нет.

К концу 1980-х годов количество некачественных судов, заходящих в порты США, стало представлять повышенную угрозу морской торговле и окружающей среде. В ответ Береговая охрана начала согласованную государственный портовый контроль усилия в 1994 году по обеспечению того, чтобы суда, заходящие в порты США, соответствовали международным стандартам безопасности и эксплуатации. Во многом благодаря успеху того, что стало известно как программа Береговой охраны по контролю государства порта (PSC), ИМО приняла новые стандарты, расширяющие полномочия государств порта при проведении проверок безопасности на борту иностранных судов.

Эти инспекции изначально предназначались для дополнения программ экзаменов государства флага, но опыт показал, что инспекции государства порта необходимы для обеспечения безопасности судов, участвующих в мировой торговле, особенно если эти экзамены проводились на региональной основе. Поскольку корабли перемещают грузы из порта в порт и из страны в страну, было установлено, что для каждой страны выгодно, чтобы инспекции могли быть тщательно скоординированы. Для облегчения обмена информацией Береговая охрана разработала системы обмена морской информацией и информацией о государствах порта, чтобы делиться важной информацией по безопасности с другими государствами порта и судоходными компаниями. Результаты проверок безопасности и информация о судне по-прежнему регистрируются и публикуются в этих системах. Эта прозрачность информации помогает гарантировать, что инспектируется как можно больше судов, и в то же время предотвращает задержку судов из-за ненужных, избыточных инспекций. Эти информационные системы были разработаны совместно с морской отраслью для обеспечения безопасной торговли.

В 1990-х годах Береговая охрана разработала матрицу приоритетов посадки. Эта матрица все еще используется сегодня для определения приоритетов судов для инспекций государственного портового контроля на основе их относительного риска. Матрица была построена на основе прошлых показателей государства флага каждого судна, классификационного общества, эксплуатирующей компании, типа судна и предшествующей истории соответствия судна. Каждый раз, когда задерживается некондиционное судно, береговая охрана сообщает об этом через интернет-систему, чтобы предупредить грузоотправителей о потенциальных рисках, связанных с доставкой на некачественном судне. Чтобы обеспечить глобальное согласование с некачественными судами, подробная информация о задержаниях также передается в международную базу данных, совместно используемую режимами PSC по всему миру.

Сообщение от 11 сентября 2001 г.

После теракты 11 сентября 2001 г. Программа PSC была немедленно расширена для решения возникающих проблем безопасности в портах США. Матрица предварительной посадки включает в себя как проверку безопасности, так и проверку данных. Суда с высокой степенью риска были высажены на борт в море, и требования к предварительному уведомлению были расширены, чтобы гарантировать, что береговая охрана могла завершить надлежащую проверку безопасности до прибытия судна. Проверка морских документов стала комплексной проверкой безопасности, проводимой совместно с таможенными и пограничными службами США. Экзамен PSC был быстро расширен для проверки судов на соответствие требованиям как Закон о безопасности морского транспорта 2002 г. (MTSA) и Международный кодекс охраны судов и портовых средств (ISPS), переговоры по которому проводились через IMO, и который является международным аналогом MTSA.

Внедрение Кодекса MTSA и ISPS было достигнуто благодаря тесному сотрудничеству с отраслью береговой охраны и партнерами агентства.^[1]

Начальник морской инспекции

За 33 CFR 1.01-20, окончательные полномочия возложены на начальника морской инспекции для выполнения в пределах его юрисдикции следующих функций:

• Осмотр судов, чтобы определить, соответствуют ли они применимым законам, правилам и положениям, касающимся безопасной постройки, оборудования, укомплектования персоналом и эксплуатации, и находятся ли они в мореходном состоянии для услуг, в которых они эксплуатируются;
• Верфь и портовый комплекс безопасность инспекции;
• Расследование морских аварий и аварий;
• Credentialing, отгрузка и разгрузка США торговые моряки;
• Расследование и возбуждение исков в случаях проступков, халатности или некомпетентности офицеров торгового флота или моряков; и
• Обеспечение соблюдения законодательства о проверке судов, навигации и моряков в целом.

Федеральный координатор на местах

За 33 CFR 153.103 (n), Федеральный координатор на местах или FOSC является официальным лицом, предварительно назначенным Агентством по охране окружающей среды (EPA) или береговой охраной для координации и руководства федеральными усилиями по удалению на месте выброса нефти или опасных веществ, как предписано в Национальных правилах по нефти и опасным веществам. План действий в чрезвычайных ситуациях (Национальный план действий в чрезвычайных ситуациях), опубликованный в 40 CFR, часть 300.

Федеральный координатор морской безопасности

Как предусмотрено в Закон о безопасности морского транспорта 2002 г. Секретарь назначает сотрудника береговой охраны, который будет выполнять функции FMSC в каждом районе для разработки плана морской безопасности и координации действий в рамках Национального плана транспортной безопасности.

33 CFR 103.205 дает командующему сектором, как федеральному координатору по морской безопасности, полномочия создавать, созывать и руководить территориальным комитетом по морской безопасности (AMS), который представляет собой группу заинтересованных лиц порта, сосредоточенных на безопасности. КФН будет разрабатывать и поддерживать План AMS в координации с Комитетом AMS и несет ответственность за реализацию и выполнение плана.

Координатор поисково-спасательной миссии

Каждая поисково-спасательная операция (SAR) проводится под руководством координатора поисково-спасательных операций (SMC). SMC обычно является главнокомандующим округа. Спасательно-координационный центр (RCC) для прибрежного SAR или командующего сектором через Центр управления сектором для прибрежного SAR. SMC имеет несколько обязанностей и ответственности:^[2]

• Получите и оцените все данные о чрезвычайной ситуации.
• На основании этой информации направлять поисково-спасательные отряды (СРУ).
• Разработайте планы поиска, которые включают определение пределов области поиска, выбор схемы поиска и назначение координатора на месте происшествия (OSC).
• Управляйте сетью связи SAR для выполнения поставленной задачи.
• Следите за ходом выполнения миссии SAR и запрашивайте дополнительные ресурсы SAR при необходимости.

Рекомендации