Sinclair C5 - Sinclair C5

Sinclair C5
Sinclair C5 с высокой видимостью mast.jpg
Обзор
ПроизводительSinclair Транспортные Средства
Производство1985
СборкаМертир Тидвил, Уэльс
Кузов и шасси
КлассАккумуляторный электромобиль
МакетТрехколесный велосипед
Трансмиссия
Электрический двигатель250 Вт (0,34 л.
Аккумулятор12 V свинцово-кислотная батарея
Ассортимент20 миль (32 км)
Габаритные размеры
Колесная база1304 мм (51,3 дюйма)
Длина1744 мм (68,7 дюйма)
Ширина744 мм (29,3 дюйма)
Рост795 мм (31,3 дюйма)
Снаряженная масса30 кг (66 фунтов) без аккумулятора, прибл. 45 кг (99 фунтов) с аккумулятором

В Sinclair C5 маленький человек аккумулятор электрический веломобиль, технически «цикл педали с электрическим приводом».[1] Это была кульминация сэра Клайв Синклер давний интерес к электромобилям. Хотя его широко называют «электромобилем», Синклер охарактеризовал его как «транспортное средство, а не автомобиль».[2]

Синклер стал одним из самых известных миллионеров Великобритании и заработал рыцарство, на фоне очень успешных Sinclair Research ассортимент домашних компьютеров в начале 1980-х. Он надеялся повторить свой успех на рынке электромобилей, который, как он считал, созрел для нового подхода. C5 возник в результате более раннего проекта по производству небольшого электромобиля под названием C1. После внесения изменений в закон, вызванных лоббированием производителей велосипедов, Синклер разработал C5 как трехколесный велосипед с электрическим приводом. полипропилен кузов и шасси разработаны Lotus Cars. Он должен был стать первым в серии все более амбициозных электромобилей, но разработка последующих моделей C10 и C15 так и не продвинулась дальше чертежной доски.

10 января 1985 года C5 был представлен на блестящей презентации, но британские СМИ встретили его не слишком восторженно. Его перспективы продаж были омрачены плохими отзывами и опасениями по поводу безопасности, высказанными потребительскими и автомобильными организациями. Ограничения автомобиля - небольшая дальность полета, максимальная скорость всего 15 миль в час (24 км / ч), быстро разряжающийся аккумулятор и отсутствие защиты от погодных условий - сделали его непрактичным для нужд большинства людей. Он продавался как альтернатива автомобилям и велосипедам, но в итоге не понравился ни одной из групп владельцев, и его не было в магазинах до нескольких месяцев после его запуска. За три месяца после запуска производство сократилось на 90%. Продажи так и не выросли, несмотря на оптимистичные прогнозы Синклера, и производство полностью прекратилось к августу 1985 года. Из 14 000 выпущенных C5 только 5 000 были проданы раньше производителя. Sinclair Транспортные Средства, вошел приемная.

C5 стал известен как «одна из величайших маркетинговых бомб послевоенной британской промышленности».[3] и «пресловутый ... пример неудачи».[4] Несмотря на коммерческий провал, C5 стал культовым предметом для коллекционеров. Тысячи непроданных автомобилей C5 были куплены инвесторами и проданы по чрезвычайно завышенным ценам - до 6000 фунтов стерлингов по сравнению с первоначальной розничной стоимостью 399 фунтов стерлингов. Энтузиасты создали клубы владельцев, и некоторые из них существенно модифицировали свои автомобили, добавив колеса большего размера, реактивные двигатели и мощные электродвигатели, чтобы развивать свои C5 со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч).

дизайн

C5 со снятой левой стороной корпуса, показывая педали, шасси, приводную цепь, аккумулятор и электродвигатель.
C5, вид сзади, с изображением кабины водителя и открытого багажного отделения сзади

Модель C5 изготовлена ​​преимущественно из полипропилена и имеет длину 174,4 см (68,7 дюйма), ширину 74,4 см (29,3 дюйма) и высоту 79,5 см (31,3 дюйма). Он весит примерно 30 кг (66 фунтов) без аккумулятора и 45 кг (99 фунтов) с одним.[5] Шасси состоит из одного Y-образного стального компонента с поперечным сечением около 5,5 см (2,2 дюйма) на 4 см (1,6 дюйма).[6] Автомобиль имеет три колеса: одно диаметром 317 мм (12,5 дюйма) спереди и два колеса диаметром 406 мм (16,0 дюйма) сзади.[5]

Водитель сидит в лежачем положении в открытой кабине, управляя рулем, расположенным под коленями. Выключатель питания и рычаги переднего и заднего тормозов расположены на руле. В качестве дополнения или замены электроэнергии C5 также может приводиться в движение с помощью педалей велосипедного типа, расположенных в передней части кабины. Максимальная скорость немодифицированного C5 составляет 15 миль в час (24 км / ч). В задней части автомобиля находится небольшой багажный отсек объемом 28 литров (1 куб.фут).[5] Поскольку у C5 нет передачи заднего хода, для изменения направления нужно выйти, взять переднюю часть и повернуть ее вручную.[7]

C5 питается от 12-вольтовой свинцово-кислотной аккумуляторной батареи, приводящей в движение двигатель с постоянной мощностью 250 Вт и максимальной скоростью 4100 Вт. число оборотов в минуту. Он сочетается с двухступенчатым редуктором, увеличивающим крутящий момент с коэффициентом 13, без которого двигатель не сможет перемещать транспортное средство, когда на борту находится человек. Однако мотор уязвим к перегреву. Крутящий момент увеличивается по мере увеличения нагрузки на автомобиль, например, при слишком крутом подъеме.[6] Тесты Sinclair показали, что он может справиться с нагрузкой с максимальным уклоном 1 из 12 (8%) и может справиться с уклоном 1 из 7 (14%) с помощью педалей.[8] По мере уменьшения скорости двигателя ток через его обмотки увеличивается, вытягивание до 140 усилители на скорости сваливания. Это очень быстро сгорит двигатель, если он будет продолжаться, поэтому нагрузка двигателя постоянно контролируется электроникой C5. Если он глохнет при полной нагрузке, электроника отключает двигатель через 4 секунды, а при большой нагрузке (около 80 или 90 ампер) он отключается через две или три минуты. Термочувствительный резистор внутри двигателя предупреждает водителя, если автомобиль начинает перегреваться, и отключает двигатель через короткое время, а третья линия защиты обеспечивается металлической полосой, установленной на двигателе. При достижении чрезмерной температуры полоса деформируется и отключается питание.[6]

Хотя C5 обычно позиционировался как электромобиль, он также в значительной степени зависит от мощности педали. Аккумулятор автомобиля рассчитан на 35 ампер в час при полной зарядке или половину в течение двух часов, что дает C5 заявленный запас хода в 20 миль (32 км).[6] Дисплей в кабине использует зеленый, желтый и красный цвета. Светодиоды для отображения состояния заряда аккумулятора. Сегменты гаснут один за другим, чтобы указать, сколько времени осталось в пути. Последний индикатор указывает, что осталось всего десять минут мощности, после чего двигатель отключается, и водителю остается полагаться на педали. Другой дисплей показывает с помощью зеленого, желтого и красного светодиодов, сколько тока используется. C5 находится в наиболее экономичном рабочем режиме, когда используется низкий ток, на что указывают зеленые светодиоды. Красный свет означает, что двигатель находится под большой нагрузкой, и водителю необходимо задействовать педаль, чтобы избежать перегрева и отключения.[9]

Первоначально C5 продавался по цене 399 фунтов стерлингов, но, чтобы удержать цену ниже отметки 400 фунтов стерлингов, ряд компонентов был продан в качестве дополнительных аксессуаров.[10] К ним относятся световые индикаторы, зеркала, брызговики, звуковой сигнал и «мачта высокой видимости», состоящая из светоотражающей полосы на опоре, предназначенной для того, чтобы сделать C5 более заметным в движении. В брошюре Sinclair по аксессуарам для C5 отмечается, что «британский климат не всегда идеален для езды по ветру», и предлагается ряд водонепроницаемых материалов, чтобы водители C5 оставались сухими в открытой кабине автомобиля. Другие аксессуары включали подушки сидений и запасные батареи.[11]

История

Происхождение

Интерес сэра Клайва Синклера к возможностям электромобилей зародился в конце 1950-х годов, когда он работал на каникулах в компании Solatron, производящей электронику. Пятнадцать лет спустя, в начале 1970-х, он возглавил собственную успешную компанию по производству электроники. Sinclair Radionics, основанный в St Ives в Кембриджшир. Он поручил одному из своих сотрудников: Крис Карри - позже соучредитель Желудь Компьютеры - провести предварительные исследования конструкции электромобиля.[12]

Синклер придерживался точки зрения, что электромобиль необходимо проектировать с нуля, полностью переосмысливая принципы автомобильного дизайна, а не просто добавляя электрические компоненты в уже устоявшуюся модель. Он считал мотор ключом к дизайну. Синклер и Карри разработали тонкий мотор, который был установлен на детском самокате, с кнопкой на руле для его включения. Однако дальше исследования не пошли, поскольку Синклер разработал первый «тонкий» карманный калькулятор - Sinclair Executive и его преемники - имели приоритет. Дальнейшие работы над электромобилями не велись до конца 1970-х годов.[12]

Ранняя разработка: C1

Только в конце 1979 года Синклер вернулся к разработке электромобилей. Примерно на Рождество того же года он обратился к Тони Вуду Роджерсу, бывшему сотруднику Radionics, с просьбой провести консультационную работу по «предварительному расследованию личного электромобиля».[13] Задача заключалась в оценке вариантов производства одноместного автомобиля, который мог бы заменить мопед и иметь максимальную скорость 30 миль в час (48 км / ч). Хотя Вуд Роджерс поначалу сопротивлялся, он был заинтригован идеей электромобиля и согласился помочь Синклеру.[14] Автомобиль получил название C1 (буква C означает Клайв). Он построил ряд прототипов, чтобы продемонстрировать различные принципы проектирования и уточнить окончательные спецификации.[13]

К концу года появилась спецификация C1. Он будет удовлетворять потребности в транспортировке на короткие расстояния с минимальным радиусом действия 30 миль (48 км) при полностью заряженной батарее. Это отражало официальные данные, показывающие, что средняя ежедневная поездка на автомобиле составляла всего 13 миль (21 км), в то время как в среднем мопед или поездка на велосипеде с педалями составляла всего 6 миль (9,7 км). Предполагалось, что пользователями будут домохозяйки, горожане и молодые люди, которые в противном случае могли бы использовать велосипеды или мопеды для путешествий. Электромобиль был бы безопаснее, устойчивее к погодным условиям и имел бы место для перевозки вещей. Было бы легко водить машину и парковаться, водителю было бы легко войти или выйти, и это потребовало бы минимального обслуживания. Автомобиль будет спроектирован для простоты использования литье под давлением пластиковые компоненты и корпус из полипропилена. Это также было бы намного дешевле, чем автомобиль, самое большее - 500 фунтов стерлингов (сейчас 1500 фунтов стерлингов).[15]

Одной из областей развития, которую Синклер намеренно избегал, была технология аккумуляторов. Когда-то количество электромобилей, работающих на свинцово-кислотных аккумуляторах, было больше, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания; в 1912 году в США было зарегистрировано около 34000 электромобилей.[16] Однако эффективность двигателей внутреннего сгорания значительно повысилась, в то время как аккумуляторные технологии развивались намного медленнее, что привело к доминированию на рынке автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем.[17] К 1978 году из 17,6 миллионов автомобилей, зарегистрированных на дорогах Великобритании, только 45 000 были электромобилями, которые использовались каждый день, и 90% из них были электромобилями. молочный завод.[18] Sinclair решила полагаться на существующую технологию свинцово-кислотных аккумуляторов, избегая больших затрат на разработку более эффективного типа. Его обоснование состояло в том, что если рынок электромобилей взлетит, производители аккумуляторов предпримут шаги для разработки более совершенных аккумуляторов.[19] Вуд Роджерс вспоминает:

Мы придерживались стандартных технологий того времени. Об автомобильном аккумуляторе не могло быть и речи, потому что он не выдерживал постоянных циклов заряда / разряда, тяговая батарея Подобно тому, что используется в молочных поплавках, его можно было заряжать от батареи, и полутяговый аккумулятор, часто используемый караванщиками, был хорошим компромиссом. К сожалению, у нас было очень мало свободы выбора.[18]

Программа развития переехала в Эксетерский университет в 1982 году, когда шасси C1 было оснащено кожухами из стекловолокна и испытано в аэродинамической трубе. На ранней стадии было признано, что автомобиль должен быть аэродинамичным; Хотя изначально предполагалось, что он будет маленьким и относительно медленным, снижение сопротивления ветра считалось важным для эффективности транспортного средства.[19] К марту 1982 года базовая конструкция C1 была создана.[20] Затем Синклер обратился в известную компанию по разработке двигателей, Ogle Design of Letchworth, чтобы предоставить профессиональную помощь в стилизации и производстве. Однако подход Огла не понравился Синклеру; Они взялись за проект как за один из проектов автомобильного дизайна и сосредоточились больше (и дорого) на аэродинамике, а не на велосипедной технологии, на которой был основан C1. Вес автомобиля увеличился до более чем 150 килограммов (330 фунтов), что намного больше, чем желал Синклер. К марту 1983 года Синклер и Вуд Роджерс решили остановить программу C1.[21] Вуд Роджерс комментирует, что Огл был убежден в том, что C1 потерпит неудачу, сказав Синклеру, что он будет недостаточно быстрым, что его драйверы промокнут во время дождя и что батарея недостаточно хороша.[18]

Чтобы покрыть постоянно растущие затраты на разработку автомобиля, Синклер решил привлечь капитал, продав часть своих собственных акций Sinclair Research, чтобы профинансировать отдельную компанию, которая будет заниматься электромобилями. В марте 1983 года была заключена сделка на 12 миллионов фунтов стерлингов, из которых 8,3 миллиона фунтов стерлингов были использованы для финансирования создания нового Sinclair Транспортные Средства Компания.[22] Синклер нанял Барри Уиллса, ветерана, бывшего сотрудника DeLorean Motor Company, чтобы возглавить Sinclair Vehicles в качестве ее управляющего директора. Хотя первоначально Уиллс скептически относился к жизнеспособности электромобиля - его двадцать пять лет работы в автомобильной промышленности убедили его, что электромобиль никогда не появится, - Синклеру удалось убедить его, что проект сработает.[21] В 1984 году новый головной офис Sinclair Vehicles был открыт в г. Ковентри в западное Средиземье, район с давними связями с автомобильной промышленностью.[23]

Перспективы проекта повысились благодаря изменениям в подходе британского правительства к электромобилям. В марте 1980 г. он отменил Автомобильный акцизный сбор для электромобилей, а к началу 1983 г. Департамент транспорта работает над законодательством, которое вводит новую категорию транспортных средств - «педальный цикл с электроприводом». С точки зрения Синклера, это имело ряд существенных преимуществ. Такое транспортное средство будет освобождено от страховки и налога на транспортные средства, и пользователю не потребуются водительские права или шлем, которые требуются для мопедов.[21] Закон, принятый в августе 1983 г.,[20] был вызван лоббистской кампанией со стороны таких производителей, как Raleigh кто хотел продавать электрические велосипеды.[24]

Синклер понял, что дизайн его электромобиля можно легко адаптировать к новому законодательству. Поскольку категория «цикл педалей с электроприводом» была настолько новой, на рынке не было транспортных средств, которые соответствовали бы стандартам, предписанным новым законодательством. Однако он наложил ряд ограничений, которые ограничили производительность любого транспортного средства, которое будет соответствовать новым стандартам. Максимальная разрешенная скорость транспортного средства будет ограничена только 15 милями в час (24 км / ч); он не мог весить более 60 кг (130 фунтов), включая аккумулятор; а мощность его двигателя не могла превышать 250 Вт.[25]

Несмотря на эти ограничения, автомобиль рассматривался как только первый шаг в серии все более амбициозных электромобилей. Синклер хотел доказать жизнеспособность личного электрического транспорта; надежда заключалась в том, что, как Синклер обнаружил в домашних компьютерах чрезвычайно успешные ZX81 и ZX Spectrum, доступный по цене электромобиль может вызвать отложенный спрос на рынке, которого раньше не было.[25] Однако Синклер не исполнил исследования рынка выяснить, действительно ли существовал рынок для его электромобиля; Как прокомментировал в январе 1985 года директор рекламного агентства Primary Contact, проект продолжился вплоть до стадии прототипа «исключительно на основании убеждений сэра Клайва».[20]

Разработка и дизайн C5

Имея в руках новые спецификации Синклера, Огл работал над трехколесным дизайном, получившим название C5, который имел сходство с более ранними трехколесными двигателями. Bond Bug - еще один дизайн Ogle. Рулевое управление транспортного средства было изобретением Вуда Роджерса, который с самого начала решил, что рулевое колесо нецелесообразно, поскольку оно не позволяет водителю легко садиться и выходить - серьезный недостаток безопасности. Он комментирует, что «установка ручек по бокам водителя позволила легко управлять автомобилем и казалась очень естественной».[26] Опытный образец был представлен 63 семьям в Демографические группы A, B, C1 и C2 в пригороде и городе, чтобы определить правильность расположения органов управления; это было единственное внешнее исследование, проведенное на C5.[20] Осенью 1983 г.[20] Уиллс пригласил Lotus Cars для завершения детализации автомобиля, создания прототипов и испытательных стендов, проведения испытаний и внедрения программы в производство.[25] Разработка C5 проходила в течение 19 месяцев в условиях большой секретности, испытания проводились на полигоне Ассоциации исследований автомобильной промышленности в г. Лестершир.[27]

Дальнейшие аэродинамические усовершенствования были выполнены в Эксетере с разработкой новых корпусов кузова, которые привели к дальнейшему снижению лобового сопротивления автомобиля. Однако возникло ощущение, что в дизайне чего-то не хватает, и 23-летний промышленный дизайнер Гас Десбаратс был приглашен для улучшения внешнего вида корпуса.[28] Он выиграл спонсируемый Sinclair конкурс на разработку электромобилей на выставке Королевский колледж искусств и был нанят по окончании учебы, чтобы основать собственную студию автомобильного дизайна в Sinclair's Metalab в Кембридже, где он стал первым сотрудником.[29] Это был не только первый проект Дебарата, но, как он позже сказал, «первый день моей трудовой жизни», когда он появился у Синклера. Он был поражен, когда впервые увидел C5, так как ожидал «настоящего» электромобиля. Позже он сказал, что, по его мнению, «концепция выглядела футуристической, но в ней не было практичности. Не было никаких инструментов, некуда было что-либо поставить и никаких функций безопасности». Дебарат сказал Синклеру, что дизайн придется переделывать с нуля, «спрашивая, что мы делаем с обзорностью, зеркалами заднего вида, указателями дальности ...».[30] Однако для этого было уже слишком поздно; все ключевые дизайнерские решения уже приняты. Дебарат сказал Синклеру, что ему потребуется четыре месяца, чтобы пересмотреть дизайн, и вместо этого ему дали восемь недель.[24] Он создал стиль, который использовался для окончательной серийной модели C5, с добавлением накладок колес и небольшого багажного отделения.[28] Десбарат также отвечал за создание мачты с высокой видимостью, так как ему было неудобно находиться так близко к земле, когда другие водители потенциально не могли его видеть.[24] Позже он описал свой вклад как «преобразование уродливого бессмысленного устройства в более красивое, безопасное и более удобное в использовании бессмысленное устройство».[31]

Электродвигатель C5, приводящий в движение левое заднее колесо.

Шасси C5 состоит из двух одинаковых металлических штамповок, которые соединены сверху и снизу с закрывающей пластиной сзади. У него отсутствует отдельная система подвески, вместо этого он опирается на структуру шасси, имеющую достаточную гибкость при кручении.[28] Его мотор был произведен в Италии на Polymotor, дочернем предприятии голландской компании. Philips.[1] Хотя позже было известно, что C5 приводится в движение двигателем стиральной машины,[32] Фактически двигатель был разработан на основе конструкции, предназначенной для привода охлаждающего вентилятора грузовика. Lotus предоставил коробку передач и задний мост на основе конструкции рулевых колонок автомобиля.[28] Электроника C5 была произведена MetaLab, дочерней компанией Sinclair.[9] Колеса собирались из покрышек, произведенных в г. Тайвань и диски из Италии.[33] Oldham Batteries предоставила свинцово-кислотную батарею, разработанную для Sinclair, которая могла выдерживать более 300 циклов заряда-разряда, которые были первоначально указаны.[28]

Кузов был изготовлен из двух литых под давлением полипропиленовых гильз, поставленных тремя производителями; J.J. Харви из Манчестера сделал формы, Linpac предоставил снаряды, и ICI поставил сырье. По словам Родни Дейла, верхняя форма оболочки была «одной из самых больших - если не самой большой - литьевых форм такого типа в Великобритании, возможно, даже в мире».[28] Производственный процесс отражал стремление Синклера к производственной линии C5. Одна пресс-форма позволяла производить до 4000 деталей каждую неделю. Две части корпуса были соединены вместе, намотав ленту вокруг стыка, выровняв их по джиг, сжимая их вместе и пропуская через ленту электрический ток, чтобы нагреть и расплавить ее.[28] Тот же процесс использовался для сборки переднего и заднего бампера. Остин Маэстро и потребовалось всего около 70 секунд для завершения.[26] Хотя Синклер рассматривал возможность производства C5 на заводе DeLorean в Dunmurry в Северной Ирландии, который был одним из самых современных автоматизированных европейских производственных объектов в пластмассовом корпусе, это не должно было быть, как DeLorean Motor Company удалось в спорном банкротства, что привело к закрытию завода.[9]

Вместо этого работа по сборке C5 была возложена на Компания Гувера весной 1983 года. Валлийское агентство развития (WDA) обратилась к Гуверу, чтобы спросить их, будут ли они заинтересованы стать основным субподрядчиком Sinclair, «которые работают над электромобилем и в качестве побочного продукта исследования разработали велосипед с электроприводом. Они ищут велосипед. субподрядчик, которому они могут доверить монтаж ».[34] Предложение устраивало все стороны. WDA стремилось поддержать завод стиральных машин Hoover в Мертир Тидвил, расположенный в экономически депрессивном Долины Южного Уэльса. Гувера соблазнили прогнозы Синклера о продажах в 200 000 единиц в год, которые увеличиваются до 500 000. Синклер считал, что завод и опыт Гувера хорошо сочетаются с их технологиями изготовления. Контракт был подписан в течение нескольких месяцев.[34]

Производство, распространение и поддержка

C5 производился в условиях большой секретности в отдельной части фабрики Hoover с собственными дублирующими производственными мощностями. Сначала работа выполнялась небольшой группой людей в закрытом помещении, но по мере наращивания производства Hoover установил две производственные линии в здании MP7, соединенном с основным заводом туннелем. Стенд для прокатных испытаний был расположен в конце производственной линии для проверки каждого завершенного C5 на наличие неисправностей. Механическая рука имитировала вес человека весом 12 стоунов (170 фунтов; 76 кг), а тормоза автомобиля были испытаны под нагрузкой. В конце процесса C5, прошедшие испытания, были закатаны в картонные коробки и загружены штабелями прямо на грузовые автомобили. На создание фабрики было потрачено около 100 000 фунтов стерлингов.[33]

Распределительные центры созданы в г. Hayes в Миддлсекс, Престон в Ланкашир и Оксфорд для обработки C5s.[35] Компания Hoover организовала 19 своих сервисных офисов по всей Великобритании, отвечающих за обслуживание пылесосов и стиральных машин клиентов, для обслуживания C5 и поставки запасных частей.[36] Основной расходный материал C5, аккумулятор, должен был поддерживаться 300 ветвями Комета и Woolworths.[10]

Компания Hoover обучила своих инженеров производству C5 и протестировала производственные процессы путем сборки, разборки и повторной сборки 100 C5.[35] Полное производство началось в ноябре 1984 года, и к началу января 1985 года было изготовлено более 2500 автомобилей C5.[37] Каждая производственная линия могла производить 50 автомобилей в час, а компания Hoover могла производить до 8000 автомобилей C5 в неделю.[35]

Запуск

Alexandra Palace, где 10 января 1985 года состоялся запуск C5.

Известие о проекте Синклера C5 стало неожиданностью, когда он стал достоянием общественности и вызвал значительный интерес, а также скептицизм. Экономист сообщил в июне 1983 года, что автопроизводители были «поражены», но осторожны в отношении перспектив Синклера; как сказал один из конкурентов: «Если бы это был кто-нибудь, кроме Синклера, мы бы сказали, что он помешанный». Экономист спросил: «Может ли человек, который заработал состояние на калькуляторах и компьютерах и мог удвоить его на телевизорах с плоским экраном, быть таким сумасшедшим?» и задавался вопросом, не совершает ли он «ужасную ошибку» - предсказание, которое инсайдеры отрасли считали вероятным.[38]

C5 был запущен 10 января 1985 г. Александра Палас в Северном Лондоне. Мероприятие было организовано в обычном блестящем стиле Синклера, женщины раздавали пакеты для прессы.[35] и различные рекламные подарки: журналы, шляпы, пуловеры, футболки, брелки, солнцезащитные козырьки, значки, кружки, сумки и даже видеоигра C5.[39] Автомобиль был представлен драматически; шесть C5, управляемые женщинами, одетыми в серо-желтое, выскочили из шести картонных коробок, проехали по арене и выстроились в ряд.[40] Синклер объявил о запуске трехмесячной рекламной кампании в печати и на телевидении, рассчитанной на 3 миллиона фунтов стерлингов.[37] Первоначально C5 будет доступен по почте по цене 399 фунтов стерлингов, а затем будет продаваться в крупных магазинах.[36]

Синклер выпустил глянцевую рекламную брошюру, в которой описал этот автомобиль как часть продолжающейся работы по «сокращению гигантов до размеров, превращению безличных тиранов в личных слуг». В брошюре были освещены достижения Sinclair в производстве доступных карманных калькуляторов, домашних компьютеров и карманных телевизоров и заявлено, что «с C5 Sinclair Vehicles возвращает личный, частный транспорт туда, где он должен быть, - в руки отдельных лиц».[5] На фотографиях, сопровождающих текст, изображены домохозяйки и подростки, которые едут на C5 по магазинам, железнодорожным станциям и спортивным площадкам - по словам писателей-технологов Яна Адамсона и Ричарда Кеннеди, «пригород голубого неба, населенный исключительно электрическими трайками и их водителями».[41]

Прессе была предоставлена ​​возможность опробовать C5, но это оказалось, как выразились Адамсон и Кеннеди, «безоговорочной катастрофой».[42] Как вскоре обнаружили собравшиеся журналисты, большое количество демонстрационных машин не работало.[42] Санди Таймс назвал C5 «креслом для ванны Формулы-1»; его репортер «проехал пять ярдов по улице, когда все пошло наперекосяк, и эта моторизованная пластиковая лепешка остановилась со всей неподвижной решительностью мула».[43] Хранитель 'у репортера разрядился аккумулятор уже через семь минут,[44] в то время как Твой компьютер обнаружил, что C5 не справляется с спусками в Alexandra Palace: «250-ваттный электродвигатель, приводящий в движение одно из задних колес, оказался неспособным приводить C5 в действие даже на самых пологих спусках без использования педали. Трехколесный велосипед вскоре стал жалобным шум, сигнализирующий о перегреве двигателя ».[45] Даже выдающийся бывший автогонщик Стирлинг Мосс столкнулся с проблемами, когда опробовал C5 на дорогах вокруг Alexandra Palace. Канадская газета Глобус и почта сообщил, что, хотя он начал хорошо, «веселая улыбка на [его] лице, когда он выдержал некоторые из худших выхлопных газов в мире, которые почти прямо ему в лицо брызнули из грузовиков, под которыми он почти мог проехать», он столкнулся с проблемами, когда он достиг холма: «Именно в этот момент он понял, что батарея разряжена. В холодный и туманный лондонский день великий человек заметно вспотел».[7]

Время и место запуска - в середине зимы, на вершине покрытого снегом и льдом холма - позже вызвали критику даже со стороны руководителей Синклера, которые неофициально признали, что весенние условия могли быть лучше для автомобиль с такой небольшой защитой от британского климата.[46] В Financial Times назвал это "наихудшим временем для запуска того, что было объявлено серьезным дорожным транспортным средством".[47] Биограф Синклера Родни Дейл описывает это как «рассчитанный (или просчитанный) риск», указывая на то, что производство уже началось, подробности начали просачиваться в прессу, и «запуск вряд ли можно было отложить до тех пор, пока не появилась возможность яркого весенний день". Он оправдал выбор января как необходимость выпустить C5 «как можно скорее, чтобы ошибочные предположения не принесли больше вреда, чем пользы».[39] Роб Грей предлагает альтернативное объяснение, согласно которому дата запуска была перенесена из-за того, что у Синклера заканчивались средства на разработку.[48]

Отзывы

Вскоре стало очевидно, что C5 столкнулся с более серьезными проблемами в общественном восприятии, чем просто неудачный запуск.Реакция СМИ на C5 была в целом отрицательной, когда в последующие дни появились первые обзоры. Поскольку Financial Times Как заметил, «несколько стойких журналистов, которые рискнули выйти на дороги, вернулись, дрожа и сомневаясь в способностях C5 в таких суровых условиях».[47]

Общая проблема заключалась в том, что он был слишком уязвим для трафика. Твой компьютер прокомментировал, что «перископ будет удобен, если вы собираетесь водить C5 по загруженным дорогам, так как ваша голова находится только на уровне капота».[45] Хранитель Автомобильный корреспондент писал о ее «серьезных опасениях по поводу его использования в загруженном транспортном потоке ... На крутом повороте он слишком легко поднимает заднее колесо, опасно бесшумный и низко опускается. Он исчезает за пределами поля зрения водителя, когда останавливается рядом с ним. . Перспектива слияния этих транспортных средств с интенсивным движением, затмеваемых тяжелыми грузовиками, автобусами и автомобилями, вызывает беспокойство. Их низкая скорость может превратить их в мобильные шиканы для других транспортных средств ».[2] Другая Хранитель писатель написал, что он «вообще не хотел бы водить [C5] в каком-либо движении. Моя голова была на уровне верха покрышек джаггернаута, выхлопные газы ударили мне в лицо. Даже с крохотными передними и задними фарами я не мог быть уверен, что водитель грузовика так высоко над землей увидит меня ».[44] Синклер опубликовал рекламную фотографию, на которой промышленный дизайнер C5, Гас Дебаратс, в автомобиле C5, рядом с картонным вырезом Остин Мини чтобы проиллюстрировать, что сиденье водителя C5 на самом деле было выше, чем у водителя Mini.[49]

Поскольку подростки были среди целевой аудитории C5, некоторые комментаторы также подняли перспективу (по словам Адамсона и Кеннеди) «стаи 14-летних подростков, терроризирующих окрестности в своих настроенных C5».[42] Секретарь Туристический клуб велосипедистов повысили вероятность того, что «дети используют их довольно дико. Они могут перегонять их по дорожкам и тротуарам и сбивать с ног».[50] Синклер отклонил такие опасения: «Меня беспокоит то, что семилетние дети едут на велосипедах по открытой дороге, но у меня гораздо меньше сомнений по поводу того, что 14-летний едет на одном из них».[2] Подростки, опрошенные Хранитель Сомневались, захотят ли они C5, комментируя, что, хотя водить было весело, они чувствовали себя неуверенно в нем и предпочитали свои велосипеды.[2]

Утверждения Синклера о том, что он произвел революцию в области электромобилей, были отклонены многими рецензентами; Твой компьютер назвал C5 «скорее игрушкой, чем« идеальным решением для всех типов местных путешествий », о которых говорится в брошюре».[45] Хранитель автомобильный корреспондент также охарактеризовал его как «восхитительную игрушку».[2] Дейли Телеграф охарактеризовал его как «умно сконструированную« забавную »машину, которую вряд ли можно считать серьезным повседневным всепогодным транспортом»,[51] в то время как Инженер рассматривал его как «игрушку для разбивающегося большого мальчика, достаточно прочную, чтобы выдержать подростковую порку, и, возможно, серьезное средство передвижения для здоровых взрослых, которые могут подкрасться к воскресным газетам».[52]

С другой стороны, рецензенты высоко оценили управляемость C5. Хранитель назвал его «очень простым в освоении, если вы познакомитесь с управлением рулем под бедром и полулежачим положением водителя с ногами на педалях велосипедного типа».[2] В Daily Mirror описал устройство как «удивительно легкое» для освоения, хотя и предупредило, что «на полной скорости и при полной блокировке очень легко перевернуть его на два колеса».[53] В Daily Express Автомобильный корреспондент написал, что он нашел C5 "стабильным, удобным и простым в обращении".[54]

Вердикт автомобильных организаций, групп по безопасности дорожного движения и наблюдателей за потребителями был однозначно отрицательным и, вероятно, решил судьбу C5. В Британский совет безопасности (BSC) протестировала C5 в штаб-квартире Sinclair Vehicles в Уорике и выпустила крайне критический отчет для 32 000 своих членов. Синклер был в ярости и объявил, что подаст в суд на BSC и его председателя Джеймса Тая за клевету (хотя из этого ничего не вышло).[55] после того, как Тай заявил прессе: «Я потрясен тем, что через несколько дней 14-летним детям будет разрешено водить машину в этом Doodle Bug без прав ... без страховки и без какой-либо формы обучения».[56] Несколько лет спустя Тай был счастлив взять на себя ответственность за провал C5, назвав себя «человеком, полностью виноватым в отказе Sinclair C5».[57]

История продаж

За рулем Sinclair C5

Несмотря на проблемы, возникшие в день запуска для прессы, более положительный отклик ожидалось от 20 000 представителей общественности, которые посетили оставшиеся два дня презентации, чтобы опробовать C5 на испытательном треке Alexandra Palace. Sinclair сообщил на следующий день после события, что его коммутатор был перегружен запросами, и он ожидал, что все 2700 единиц из первого производственного цикла будут проданы к следующему понедельнику.[58] Этот прогноз был чрезвычайно оптимистичным, задавая схему, которая будет повторяться на протяжении всей короткой коммерческой жизни C5; во время мероприятия Alexandra Palace было продано менее 200 штук. Однако продажи выросли, поскольку бланки почтовых заказов, которые были разосланы всем компьютерным клиентам Синклера, были возвращены со свежими заказами.[59] За четыре недели было продано 5000 автомобилей C5.[8]

Пользователи C5 были эклектичной группой. Среди них были туристические лагеря, которые хотели сдавать C5 в аренду отдыхающим;[58] Британская королевская семья - принцы Уильям и Гарри каждому нужно было ездить Кенсингтонский дворец прежде, чем они стали достаточно взрослыми, чтобы водить машину;[60] Сэр Элтон Джон, у кого было два;[61] волшебник Пол Дэниэлс, который купил демонстрационную модель, которую он видел, когда он проезжал мимо автостоянки телецентра BBC;[62] Сэр Артур Кларк, которому два отправили к нему домой в Коломбо в Шри-Ланка;[63] и мэр Скарборо Майкл Питтс, который сменил свой официальный Daimler на C5.[64] Однако, как Времена Сообщается, что некоторые из первых покупателей были разочарованы ограничениями автомобиля, ссылаясь на его медлительность, ограниченный запас хода и неспособность преодолевать крутые холмы, что заставило некоторых людей вернуть свои C5 и попросить возмещение.[8]

Хотя C5 поступил в розничные магазины в начале марта 1985 года, продажи снизились. Синклер нанимал группы подростков, которые ездили по Лондону на автомобилях C5, чтобы продвигать автомобиль, что обходилось компании в 20 фунтов стерлингов в день. Аналогичные команды были созданы в Манчестере, Бирмингеме и Лидсе. Компания отрицала, что это была маркетинговая кампания; представитель сказал Времена что «мы не проводили ... испытаний на городских дорогах. Это то, чем занимается команда. Маркетинг - не основная функция, но, несомненно, будет побочным продуктом».[65] Сообщается, что Синклер был удивлен отсутствием спроса и обвинил прессу в «отсутствии предвидения и пессимистических репортажах».[65] Дела не улучшились; три десятилетия спустя неудачу C5 приписали Обои к тому, что не было рынка, поскольку «глобальное потепление тогда не было изобретено».[66] Розничная сеть Comet приобрела 1600 автомобилей C5, но девять месяцев спустя большинство из них все еще не было продано.[67]

Проблемы Синклера усугублялись тем, что производство C5 пришлось приостановить на три недели после того, как многочисленные клиенты сообщили, что пластиковая формовка, прикрепленная к коробке передач, ухудшает характеристики их автомобилей. 100 рабочих Hoover были переведены с производственной линии C5 для работы по замене неисправных молдингов на возвращенных автомобилях.[67] Барри Уиллс признал, что Синклер также использовал возможность «скорректировать складские запасы» в свете плохих продаж C5.[68] Когда через месяц производство возобновилось, оно составило лишь 10% от предыдущего уровня, при этом 90 рабочих были переведены обратно на производственные линии стиральных машин. Теперь в неделю производилось только 100 C5 по сравнению с первоначальной 1000. Более 3000 непроданных автомобилей C5 были скопированы на складе на заводе Hoover, а еще не проданы в 500 торговых точках по всей стране.[69]

Синклер попытался сделать это храбрым лицом, признав, что «продажи не полностью оправдали ожидания», но заявил, что «уверен в высоком уровне спроса на автомобиль».[46] Представитель сообщил СМИ, что «мы ожидаем быстрого роста продаж сейчас, когда погода улучшается».[69] Возможные возможности продаж были изучены в континентальной Европе, Азии и Соединенных Штатах, при этом Синклер утверждал, что обнаружил «очень большой» уровень интереса.[70] Гувер был достаточно убежден, чтобы позволить Синклеру отвлечь 10 своих сотрудников на модификацию самолетов C5 для экспорта за границу.[71] Предложение продать C5 за границу не удалось; Национальная транспортная служба Нидерландов сообщила Синклеру, что C5 не подходит для голландских дорог без улучшения тормозной системы, добавления дополнительных отражателей и включения мачты высокой видимости в базовую комплектацию. Большинство других десяти стран, о которых спрашивал Синклер, требовали аналогичных изменений.[67]

Репутация C5 получила дальнейшее давление, когда крупные потребительские организации опубликовали скептические оценки. Автомобильная ассоциация поставил под сомнение многие утверждения Синклера в отчете, опубликованном в начале мая. Было обнаружено, что запас хода автомобиля обычно составлял всего около 10 миль (16 км), а не 20 миль (32 км), обещанных Синклером, и сообщалось, что батарея C5 разрядилась после всего лишь 6,5 миль (10,5 км) на морозе. день. Скорость движения C5 обычно составляла около 12,5 миль в час (20,1 км / ч), чем заявленные 15 миль в час (24 км / ч), в то время как его эксплуатационные расходы уступали мопеду Honda PX50 с бензиновым двигателем. Стабильность, эксплуатационная пригодность и особенно безопасность C5 были поставлены под сомнение, и AA предложило включить мачту High-Vis как часть стандартного пакета.[72] Он заключил:

C5 выглядит более комфортным и удобным, чем есть на самом деле - велосипедисты постарше, которым требуется меньшее усилие на педали, будут разочарованы маневренностью, необходимой для его компоновки. Несмотря на то, что он восхитительно тихий, производительность, запас хода и комфорт не сравнятся с лучшими мопедами, а стоимость намного меньше, чем можно было бы подумать, если учесть неизбежную замену батареи.[72]

В Ассоциация потребителей опубликовал критический отчет о C5 в июньском номере своего журнала. Который и пришел к выводу, что автомобиль имел ограниченное использование и представлял собой низкое соотношение цены и качества. Все три C5, которые он тестировал, вышли из строя из-за «серьезной неисправности коробки передач», и их мачты с высокой видимостью сломались. Максимальный пробег без подзарядки аккумулятора составил всего 14,2 мили (22,9 км), а более реалистичный достижимый диапазон - 5–10 миль (8–16 км). Это также подтвердило обеспокоенность AA по поводу безопасности C5 и отсутствия мачты высокой видимости в стандартной комплектации.[73] Журнал также назвал C5 «слишком легко украсть»,[74] это неудивительно, учитывая, что, хотя для предотвращения его угона можно было использовать замок безопасности, C5 был достаточно легким, чтобы потенциальный вор мог просто подобрать его и унести.[75]

Летом 1985 года продажи C5 оставались намного ниже прогнозов Синклера; к июлю было продано всего 8000 штук. В середине этого месяца Управление рекламных стандартов приказал Sinclair изменить или отозвать свою рекламу C5 после того, как обнаружил, что утверждения компании о безопасности и скорости C5 либо не могут быть доказаны, либо не обоснованы.[76] Розничные торговцы пытались справиться с непроданными запасами C5, резко снизив цену на автомобиль. Comet сначала снизила цену до 259,90 фунтов стерлингов.[77] но к концу года продавался C5s с полным набором аксессуаров всего за 139,99 фунтов стерлингов, что на 65% меньше начальной цены.[71]

Производство было прекращено в августе 1985 г., когда было собрано 14 000 C5.[78] Проблемы с денежным потоком, вызванные нехваткой продаж, привели к разрыву отношений между Sinclair Vehicles и Hoover. В июне 1985 года Гувер получил судебный иск против Синклера о невыплаченных долгах на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов, относящихся к работе, выполненной в течение предыдущих восьми месяцев.[79] На самом деле он не удовлетворил приказ, но начал переговоры с Синклером. В середине августа компания публично объявила о прекращении производства C5.[71] Представитель Sinclair сообщил средствам массовой информации, что остановка производства произошла «из-за нехватки определенных компонентов, которые невозможно повторно заказать, пока не завершится финансовое урегулирование. Как только это будет завершено, производство планируется возобновить».[70]

Кончина Sinclair Vehicles

Заброшенный Sinclair C5 в Файф, Шотландия

Производство не возобновлялось, и производственная линия Hoover оставалась навсегда закрытой. 19 сентября 1985 года Sinclair Vehicles сменила название на TPD Limited, а прямая дочерняя компания Sinclair Vehicles Sales Limited продолжила продавать автомобили C5. TPD просуществовала только до 15 октября, когда она была передана в управление. Получатели объявили, что 4 500 автомобилей C5 были проданы Sinclair Vehicles, а еще 4500 автомобилей остались в руках компании. Сообщается, что 7,75 млн фунтов были должны кредиторам, из которых 7 млн ​​фунтов были должны самому сэру Клайву Синклеру, что отражает его личные инвестиции в проект. Гувер не входил в число кредиторов, поскольку Синклеру удалось урегулировать спор на условиях, которые ни одна из компаний не раскрыла.[80]

5 ноября TPD была официально ликвидирована на собрании кредиторов. К гневу кредиторов выяснилось, что Синклер снял 5 миллионов фунтов стерлингов. долговая расписка чтобы покрыть деньги, которые он вложил в компанию. У обычных кредиторов было мало шансов вернуть непогашенный 1 миллион фунтов стерлингов.[81] Primary Contact, маркетинговое агентство, используемое Sinclair для продвижения C5, осталось с самым большим неоплаченным счетом в размере почти 500 000 фунтов стерлингов.[81] Последние из непроданных C5 были куплены по 75 фунтов стерлингов каждая компанией Ellar (Surplus Goods) Ltd из Ливерпуля, которая планировала продать 1000 из них египетскому бизнесмену для использования в университетском городке, а еще 1500 планировалось продать в Великобритании. .[78]

Было предложено много причин для отказа Sinclair Vehicles и того, что Дейл называет «головоломкой разочарования C5».[23] Один из получателей Sinclair Vehicles, Джон Сапте, предположил, что Sinclair ошиблась в маркетинге C5: «Он был представлен как серьезный транспорт, хотя, возможно, его следовало представить как роскошный продукт, подорожание. рыночная игрушка ".[47] Директор Эллара Морис Левенсон поступил именно так, когда приобрел оставшиеся акции Sinclair Vehicles, заявив, что его компания будет продавать их как «сложную игрушку»: «Если бы вы были маленьким мальчиком, разве вы не хотели бы, чтобы ваши родители подарили вам такую? этим Рождеством?"[78] Его стратегия была особенно успешной; Эллар продал почти 7000 автомобилей C5 по 700 фунтов стерлингов каждый, что намного больше (и по более высокой цене), чем когда-либо удавалось Синклеру.[82]

Некоторые комментаторы объяснили неудачу C5 проблемами с маркетинговой стратегией Sinclair; всего через год после кончины Sinclair Vehicles Глобус и почта Газета назвала его «одной из величайших маркетинговых бомб послевоенной британской промышленности».[3] Эндрю П. Маркс из Технологический колледж Пейсли критикует маркетинговую стратегию Синклера как запутанную; в рекламной брошюре C5 он изображен как автомобиль для отдыха: мальчики в C5 на футбольном поле, женщины в C5 на пригородной дороге и так далее, в то время как текст предполагает, что C5 является серьезной заменой автомобилю. Он приходит к выводу, что C5 был плохо определен, казалось, «пытаясь захватить два разных рынка», но не смог привлечь ни один из них, и поэтому не смог добиться успеха. Тот факт, что изначально он был доступен только по почте, также был ошибкой, по мнению Маркс, поскольку это означало, что физический осмотр продукта перед покупкой невозможен. Это было серьезным сдерживающим фактором для потребителей, поскольку делало покупку C5 гораздо более рискованной.[20]

Исследователь дизайна и академик Найджел Кросс называет C5 «печально известным ... примером неудачи» и описывает его основную концепцию как «неправильную». Он отмечает, что маркетинговое исследование C5 было проведено после концепция автомобиля уже была определена; он отмечает, что, по всей видимости, он был предназначен «главным образом для содействия продвижению», а не для руководства развитием.[4] Гас Дебаратс, промышленный дизайнер C5, приписывает ошибочную концепцию автомобиля Синклеру, действующему в «пузыре».[31] и считает, что Синклер «не смог понять разницу между новым рынком, вычислительной техникой, и зрелым, транспортным, где было больше критериев для сравнения».[30] Он комментирует, что опыт работы над C5 убедил его в необходимости, чтобы промышленные дизайнеры, такие как он сам, «вовлекались в инновационный процесс на раннем этапе, формируя базовые конфигурации, и никогда больше не [удовлетворены] простым украшением принципиально плохой идеи».[31]

Сам Синклер сказал в 2005 году, что C5 «была ранней версией того, чем она была. Люди отреагировали отрицательно, и пресса не помогала. Она была слишком низкой, и люди чувствовали себя неуверенно, поэтому она получила плохую прессу».[61] Сэм Доусон из Журнал классических и спортивных автомобилей описал C5 как «невероятно увлекательное вождение», предполагая, что проблемы безопасности «можно было бы решить, если бы не тот факт, что он уже был обречен как национальная шутка». Он отметил несоответствие ожиданий СМИ о серьезном электромобиле и реальности C5, которую он назвал «просто забавным способом передвижения».[83] Профессор Стюарт Коул из Университет Южного Уэльса комментирует, что C5 пострадал из-за конструкции дорог и взглядов того времени, которые не были ориентированы на педали или электромобили: «В дни до появления неэтилированного бензина ваше лицо было бы на высоте каждой выхлопной трубы, и водители не привыкли обращать внимание на медленно движущихся велосипедистов. Но с большим количеством велосипедных дорожек, лучшим образованием и рабочими местами с душем и т. д. мир теперь гораздо лучше приспособлен для людей, ищущих альтернативы автомобилю, и, надеюсь, станет еще больше в будущем ».[83]

Наследие

Другие электромобили Синклера

Синклер планировал производить последующие автомобили, такие как C10, двухместный городской автомобиль и C15, трехместный автомобиль, способный двигаться со скоростью 80 миль в час (130 км / ч).[84] Как выразился Уиллс на презентации: «Мы разрабатываем семейство транспортных средств, тихих, экономичных и экологически чистых автомобилей для конца 80-х». C5 был описан как «ребенок в семье».[40] C10 задумывался как городской автомобиль, способный перевозить двух пассажиров со скоростью до 40 миль в час (64 км / ч) в крытом, но открытом отсеке с двумя колесами спереди и одним сзади. Вуд Роджерс задумывал его как обновленную версию Isetta, итальянец 1960-х микрокар. Синклер построил его полномасштабный макет; по словам Вуда Роджерса, «это выглядело великолепно. Я указал открытые стороны, чтобы снизить стоимость, и отсутствие дверей означало, что это также выходит за рамки многих правил». Дизайн разительно похож на современный. Renault Twizy электромобиль; Вуд Роджерс комментирует: «Вы могли бы запустить C10 в производство сегодня, и он все равно выглядел бы современно».[27]

Во время запуска C5 Синклер описал C15 как имеющий «футуристический дизайн с вытянутой каплевидной формой, легкий корпус из однотонного полипропилена и одно заднее колесо, возможно, роликовое».[84] Он должен был быть представлен на Международном автосалоне 1988 года в Бирмингеме после программы развития стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. В отличие от относительно традиционной технологии, используемой в C5, Sinclair намеревался использовать натриево-серные батареи с четырехкратным соотношением мощности к весу, чем у свинцово-кислотных аккумуляторов, что дает C15 гораздо большую скорость и дальность действия - более 180 миль (290 км) на одной зарядке. Он имел бы примерно те же размеры, что и обычный небольшой автомобиль: 3,5 метра (11 футов) в длину, 1,35 метра (4 фута 5 дюймов) в высоту и 1,35 метра (4 фута 5 дюймов) в ширину.[85] Однако это могло сработать только в том случае, если бы натриево-серные батареи реализовали свои обещания. В противном случае проект не мог бы продолжаться из-за тепловых проблем.[27] Ни C10, ни C15 никогда не уходили с чертежной доски.[84]

Хотя Синклер продолжал производить больше (но гораздо меньше) электромобилей (в том числе Синклер Зике в 1992 году, продажи которого пострадали от последствий C5),[нужна цитата ] Фиаско C5 нанесло непоправимый урон репутации последующих электромобилей в Великобритании, которые СМИ регулярно сравнивали с C5. Так было до тех пор, пока уважаемый производитель, Toyota, выпустила серьезный и хорошо принятый автомобиль в 1990-х годах. Prius, что "проклятие" C5 наконец похоронено.[86]

В 2017 году племянник сэра Клайва Грант Синклер представил то, что он назвал обновленной версией Sinclair C5 под названием Ирис eTrike.[87][88][89]

От провала до культа

Энтузиасты C5 собираются на Бруклендский музей
Сильно модифицированный C5, оснащенный реактивный двигатель

Несмотря на отсутствие коммерческого успеха, когда он был впервые выпущен, C5 неожиданно приобрел культовый статус в последующие годы.[61] Коллекционеры начали приобретать их как инвестиционные предметы,[90] перепродавая их по значительно более высокой цене, чем их первоначальная розничная цена. Один из таких инвесторов, Адам Харпер, купил у кинокомпании 600 C5 в качестве спекулятивной инвестиции в 1987 году. Он продал все, кроме четырех, в течение двух лет, продав их клиентам, которые хотели новый или более экологически чистый вид транспорта. Он также нашел желающих клиентов среди водителей, которым запретили ездить по дорогам, поскольку для C5 не требовались водительские права или налог на транспорт.[63] По словам Харпера, C5s можно было перепродать за 2500 фунтов стерлингов, что более чем в шесть раз превышало первоначальную розничную цену.[91] К 1996 году Special Edition C5 в оригинальной коробке, как сообщалось, стоил коллекционерам более 5000 фунтов стерлингов.[92]

Владельцы C5 начали модифицировать свои автомобили, чтобы достичь уровня производительности, намного превосходящего все, что предполагалось Sinclair. Адам Харпер использовал один C5 в качестве каскадера, проехав на нем через 21-метровый огненный туннель.[92] и адаптировал другой для работы со скоростью 150 миль в час (240 км / ч), стремясь побить мировой рекорд наземной скорости для трехколесного электромобиля и британский рекорд для любого типа электромобиля.[93][94] Позже он сказал: «До 100 миль в час это как будто вы бежите по рельсам, это действительно стабильно. Затем примерно на скорости от 110 до 120 миль в час это начинает усложняться. В этот момент, если лопнет шина или что-то произойдет, вы наверняка погибнете . "[94]

Цитируется в 1987 г. Книга рекордов Гиннеса с питанием от аккумулятора: «30 апреля - 4 мая 1985 года Джон У. Оуэн и Рой Харви преодолели 919 миль (1479 км) от Джона О'Гроатса до Лендс-Энд на Sinclair C5 за 103 часа 15 минут». (В среднем 8,9 миль / ч.)

Крис Кросски, инженер из Abingdon, установил рекорд самого длинного путешествия на C5 в Гластонбери - на расстоянии 103 миль (166 км) («Я чуть не умер от истощения»[95]) - и трижды пытался загнать одну из Конец земли для John o 'Groats, расстояние 874 мили (1407 км).[61] Другой инженер, Адриан Беннет, установил на свой C5 реактивный двигатель.[96] пока сантехник и изобретатель Колин Ферз превратил его в «монстр-трайк» высотой 5 футов (1,5 м) с 2-футовыми (0,61 м) колесами и бензиновым двигателем, способным развивать его со скоростью 40 миль в час (64 км / ч).[97]

Джон Отуэй регулярно использует C5 в своих сценических шоу и рекламе.[98]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б Адамсон, Ян; Кеннеди, Ричард (1986). Синклер и технология восхода солнца. Harmondsworth, Middlesex: Penguin Books. п. 188.
  2. ^ а б c d е ж Бейкер, Сью (13 января 1985 г.). «Молодежь проверяет мотоцикл». Хранитель. п. 3.
  3. ^ а б Фрейзер, Джон (9 апреля 1986 г.). «Взлет и падение британского мастера электроники». Глобус и почта. Торонто, Канада.
  4. ^ а б Кросс, Найджел (2008). Методы инженерного проектирования: стратегии проектирования изделий. Вили-Блэквелл. п. 210. ISBN  978-0-470-51926-4.
  5. ^ а б c d Синклер C5. Новая сила в личном транспорте. Рекламная брошюра Sinclair Vehicles (январь 1985 г.)
  6. ^ а б c d Фокс, Барри (17 января 1985). «Сила педали спасает двигатель Синклера». Новый ученый. п. 23.
  7. ^ а б «Электрический трехколесный велосипед вызывает жалобы в Великобритании». Глобус и почта. Торонто, Канада. 11 января 1985 г.
  8. ^ а б c «Sinclair C5 выходит на высшую передачу». Времена. 9 февраля 1985 г. с. 3.
  9. ^ а б c Дейл, Родни (1985). История Синклера. Лондон: Дакворт. п. 159. ISBN  978-0-7156-1901-8.
  10. ^ а б Дейл, стр. 170
  11. ^ "Аксессуары Sinclair C5". Рекламная брошюра Sinclair Vehicles (1985)
  12. ^ а б Дейл, Родни (1985). История Синклера. Лондон: Джерард Дакворт. п. 151.
  13. ^ а б Дейл, стр. 152
  14. ^ Бертон, Найджел (2013). История электромобилей. Крауд. п. 100. ISBN  978-1-84797-571-3.
  15. ^ Дейл, стр. 152–3
  16. ^ Усовершенствованные компоненты для электрических и гибридных электромобилей: материалы для практикумов. Издательство ДИАНА. 1995. стр. 26. ISBN  978-0-7881-1621-6.
  17. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 184
  18. ^ а б c Бертон, стр. 101
  19. ^ а б Дейл, стр. 154
  20. ^ а б c d е ж Маркс, Эндрю П. (1989). «Sinclair C5 - Расследование его разработки, запуска и последующего отказа». Европейский журнал маркетинга. 23 (1): 61–71. Дои:10.1108 / eum0000000000542.
  21. ^ а б c Дейл, стр. 155
  22. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 187
  23. ^ а б Дейл, стр. 160
  24. ^ а б c Хили, Эндрю (7 января 2005 г.). «Видение, которое привело Синклера к руинам (и никуда не торопиться)». Времена. п. 76.
  25. ^ а б c Дейл, стр. 156
  26. ^ а б Бертон, стр. 103
  27. ^ а б c Бертон, стр. 102
  28. ^ а б c d е ж г Дейл, стр. 157
  29. ^ Грей, Роб (2014). Великие промахи бренда. Ванна: Crimson Publishing Ltd. с. 90. ISBN  978-1-78059-229-9.
  30. ^ а б Серый, стр. 91
  31. ^ а б c Серый, стр. 93
  32. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 189
  33. ^ а б Дейл, стр. 162
  34. ^ а б Дейл, стр. 161
  35. ^ а б c d Дейл, стр. 163
  36. ^ а б Дейл, стр. 167
  37. ^ а б Дейл, стр. 166
  38. ^ «Синклер потрясет или получит шок?». Экономист. 25 июня 1983 г. С. 66–7.
  39. ^ а б Дейл, стр. 168
  40. ^ а б Дейл, стр. 165
  41. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 192
  42. ^ а б c Адамсон и Кеннеди, стр. 193
  43. ^ Пайл, Стивен (13 января 1985 г.). «Это кресло для ванны Формулы-1 не детские вещи». Санди Таймс.
  44. ^ а б Гарри, Рой; Большой, Питер (11 января 1985 г.). «Транспортировка сомнительного восторга». Хранитель. п. 13.
  45. ^ а б c «Рыцарь на белом зарядном устройстве спасает британскую отрасль трициклов». Твой компьютер. Февраль 1985 г. с. 23.
  46. ^ а б «Sinclair сокращает производство C5 на 90%». The Financial Times. 23 апреля 1985 г. с. 6.
  47. ^ а б c Гриффитс, Джон (15 октября 1985 г.). «Дорога C5 к получателю». The Financial Times. п. 10.
  48. ^ Серый, стр. 92
  49. ^ Дейл, стр. 164
  50. ^ Маккай, Робин (6 января 1985 г.). «Тревога по поводу трайка космической эры». Времена. п. 4.
  51. ^ Лэнгли, Джон (11 января 1985 г.). «Трайк Sinclair» стоит 1,87 фунта стерлингов за 1000 миль.'". Дейли Телеграф. п. 2.
  52. ^ Данн, Джон (17 января 1985 г.). «Технология выдерживает испытание». Инженер. п. 37.
  53. ^ Риммер, Брайан (11 января 1985 г.). «Тощий Мини!». Daily Mirror. п. 9.
  54. ^ Бенсон, Дэвид (11 января 1985 г.). "Дайте ему трехколесный велосипед". Daily Express.
  55. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 194–5.
  56. ^ «А теперь - электромобиль, который по закону является велосипедом». United Press International. 10 января 1985 г.
  57. ^ «Возрождение C5». Времена. 11 августа 1989 г. с. 11.
  58. ^ а б Уэбб, Клиффорд (12 января 1985 г.). «Педальный автомобиль Синклера распродан». Времена. п. 3.
  59. ^ Гриффитс, Джон (21 января 1985 г.). «Заказы на пропуск автомобиля Sinclair C5 в размере 1000 марок». The Financial Times. п. 6.
  60. ^ "Sinclair C5 откатывает годы в Мертире". Уэльс Интернет. 21 августа 2004 г.. Получено 18 ноября 2014.
  61. ^ а б c d «На мили впереди своего времени». Шотландец. 10 января 2005 г.. Получено 10 сентября 2014.
  62. ^ Дэниелс, Пол (2000). Пол Дэниэлс: Без иллюзий - Моя автобиография. Издательство Джона Блейка. С. 264–5. ISBN  978-1-85782-784-2.
  63. ^ а б Исон, Кевин (7 августа 1989 г.). «Синклер C5 достиг совершеннолетия как зеленый автомобиль будущего». Времена. п. 3.
  64. ^ Бертон, стр. 105
  65. ^ а б Джонстон, Билл (28 марта 1985 г.). «Подростки хвастаются трехколесным велосипедом Sinclair». Времена. п. 2.
  66. ^ Рандерсон, Джеймс (июль 2008 г.). «Кто остановил будущее?». Обои. IPC Media (112): 104. ISSN  1364-4475. OCLC  948263254. «Большая проблема заключалась в том, что у него не было рынка», - говорит Вурдуард. 'Глобальное потепление тогда не изобрели'
  67. ^ а б c Адамсон и Кеннеди, стр. 199
  68. ^ Уэбб, Клиффорд (30 марта 1985 г.). «Неисправность останавливает производство трехколесного велосипеда C5». Времена. п. 2.
  69. ^ а б Янг, Робин (23 апреля 1985 г.). «Производство трехколесного велосипеда C5 сократилось на 90%». Времена. п. 3.
  70. ^ а б Джонстон, Билл (13 августа 1985 г.). «Долг останавливает производство C5». Времена. п. 1.
  71. ^ а б c Адамсон и Кеннеди, стр. 200
  72. ^ а б Адамсон и Кеннеди, стр. 196
  73. ^ Уэбб, Клиффорд (6 июня 1985 г.). «C5 - плохое соотношение цены и качества, - заключил тест». Времена. п. 3.
  74. ^ Адамсон и Кеннеди, стр. 197
  75. ^ Гриффитс, Джон (11 января 1985 г.). «Электрические мечты Синклера сбываются». The Financial Times. п. 5.
  76. ^ «Заявки на рекламу C5 отклонены». Времена. 17 июля 1985 г. с. 3.
  77. ^ «Плохие продажи видят падение цен на Sinclair C5». Времена. 17 июля 1985 г. с. 3.
  78. ^ а б c Брукс, Ричард (15 декабря 1985 г.). «С5 - угасает электрическая мечта». Санди Таймс.
  79. ^ Джонстон, Билл (15 июля 1985 г.). «Синклеру грозит судебный иск на 1,5 миллиона фунтов стерлингов». Времена. п. 3.
  80. ^ Гриффитс, Джон (15 октября 1985 г.). «Получатели оценили долги концерна Синклера C5 в 7,75 млн фунтов стерлингов». The Financial Times. п. 1.
  81. ^ а б Уиткрофт, Терпение (6 ноября 1985 г.). «Маленькая надежда для кредиторов Sinclair». Хранитель. п. 17.
  82. ^ Коутс, Сэм (2 ноября 1996 г.). "Что случилось с C5?". Независимый. Получено 27 сентября 2014.
  83. ^ а б Прайор, Нил (13 июля 2014 г.). «Sinclair C5, построенный в Мертире в 1984 году» опередил свое время'". Новости BBC. Получено 13 сентября 2014.
  84. ^ а б c Адамсон и Кеннеди, стр. 198
  85. ^ Кейн, Алан (30 сентября 1986 г.). "Автомобиль, который Sinclair C5 привел к Cul-De-Sac". The Financial Times. п. 14.
  86. ^ Бертон, стр. 106–7.
  87. ^ «Племянник Клайва Синклера на сегодняшний день создает C5». newatlas.com. Получено 2 сентября 2017.
  88. ^ Эллиотт, Крис (15 февраля 2017 г.). «Ответ Iris eTrike 2017 на Sinclair C5?». Cambridge-news.co.uk. Получено 2 сентября 2017.
  89. ^ "Может ли современное воплощение C5 добиться успеха?". Bbc.co.uk. 15 февраля 2017 г.. Получено 2 сентября 2017.
  90. ^ "1985: Вниз по переулку памяти в Sinclair C5". Новости BBC. Получено 11 сентября 2014.
  91. ^ Исон, Кевин. "Насмешливый Sinclair C5 последним посмеялся на скорости 72 миль в час" Времена. п. 1.
  92. ^ а б Флинт, Джеймс (февраль 1996 г.). "Плата!". Проводной. 2 (02). Получено 11 сентября 2014.
  93. ^ Флинт, Джеймс (февраль 1996 г.). "Плата!". Проводной. 2 (02).
  94. ^ а б «Speedy Sinclair C5 установил рекорд скорости 150 миль в час». Эхо Южного Уэльса. 23 августа 2004 г.
  95. ^ "Толкатели педалей ...". Воскресный экспресс. 2 января 2005 г. с. 21.
  96. ^ «Джет Синклер C5». Получено 10 января 2020.
  97. ^ «Водопроводчик тратит 1000 фунтов стерлингов на то, чтобы превратить бездарное изобретение 80-х в монстр-трайк». метро. 3 апреля 2014 г.. Получено 14 сентября 2014.
  98. ^ «Величайший провал рок-н-ролла попадает в путь». Oxford Mail. Получено 2 сентября 2017.

внешние ссылки

Ролики

Клубы владельцев

  • C5 Живой - включает информацию о C5, магазине запчастей и форуме
  • C5 Владельцы - включает историю C5, документацию и форум