Юго-западный коридор (Массачусетс) - Southwest Corridor (Massachusetts)

Эта статья про отмененное шоссе возле Бостон, Массачусетс. Для будущего проекта легкорельсового транспорта в г. Миннеаполис, Миннесота, видеть Юго-Западный коридор (Миннесота).
Предлагаемый юго-западный коридор отмечен красным

В Юго-Западный коридор или же Юго-Западная скоростная автомагистраль был проектом, разработанным, чтобы ввести восьмиполосное шоссе в город Бостон со стороны юго-западного центра города. Предполагалось соединить с Межгосударственный 95 (I-95) в Маршрут 128. Первоначально он был разработан в соответствии с преимущественное право проезда бывшего Penn Central /New Haven Railroad магистраль (текущая Amtrak Северо-восточный коридор ), идущий из Ридвилля на север через Рослиндейл, Форест-Хиллз и Ямайскую равнину, где он встретил бы также отмененный I-695 (Скоростная автомагистраль Внутреннего пояса). Медиана шириной 50 футов (15 м) для незавершенной «Юго-западной скоростной автомагистрали» должна была пройти юго-западный участок дороги. MBTA Orange Line внутри него, заменив Вашингтон-стрит повышенный надземное полотно железной дороги, построенное в 1901/1909 годах.[1] Еще одно шоссе, четырехполосное Южный обход, было предложено пройти по железнодорожному коридору между I-695 в г. Роксбери и I-90 возле Back Bay.[2]

История

Ранняя история железной дороги

В Бостон и железная дорога Провиденса (B&P) была зафрахтована 22 июня 1831 года для строительства железнодорожной линии между двумя одноименными городами. Строительство началось в конце 1832 года, и B&P открылся с Парк-сквер, Бостон к Кантон в 1834 г.[3]:29 Через Роксбери и Ямайка Равнина, железная дорога в основном шла по долине Стоуни Брук. Оставшийся участок главной линии B&P от Кантона до Провиденс открылся в следующем году с завершением Кантонский виадук. B&P, как и многие ранние железные дороги, в первую очередь предназначалась для междугородних поездок; единственные промежуточные станции к северу от Кантона были на Dedham Plain (позже названный Readville) и Pierpont Village (позже назывался Роксбери).[4]:8

Две дополнительные станции на Ямайской равнине были добавлены в 1842 году: Ямайка Равнина на Грин-стрит и Tollgate (позже Форест-Хиллз), где линия пересекала Норфолк и Бристоль Тернпайк.[4] Вскоре были добавлены дополнительные станции на внутренней части линии, включая остановки на Бойлстон-стрит на Ямайской равнине и Хит-стрит в Роксбери.[5] B&P начала регулярно проводить Dedham Specials (которая использовала основную линию до Ридвилля и Dedham Branch к Станция Дедхэм ) в июне 1842 г., что сделало возможным движение с этих промежуточных станций.[3]:29 Второй путь от Бостона до Роксбери был добавлен в 1839 году и продлен до Ридвилля в 1845 году.[3]:31

Пригородное движение по B&P, которое в 1849 году ежедневно насчитывало всего 320 пассажиров с восьми станций к северу от Ридвилля, после этого быстро расширилось.[6][5] Железная дорога резко сократила прибыль частной магистрали; она стала бесплатной дорогой общего пользования (Вашингтон-стрит ) к югу от Дедхэма в 1843 году и к северу от Дедхэма в 1857 году.[4]:9 Третий трек из Бостона в Ридвилл был добавлен в 1873-74 годах.[3]:31 Примерно в 1885 году Форест-Хиллз стал конечной станцией для коротких пригородных поездов. В 1888 г. Старая колония железной дороги купил B&P.[3]:31

Подъем железной дороги

Между терминалом Бостона в Парковая площадь и Форест-Хиллз, магистраль B&P находилась на одном уровне, за исключением моста Хогг, который пересекал Центральную улицу над железной дорогой. По мере увеличения движения как на местных улицах (включая конки и трамваи), так и на железной дороге, многочисленные переходы через переезды становились все более опасными. (Опасность присутствовала даже в первые годы существования железной дороги; в 1846 году на переезде на станции Толлгейт поездом был убит мужчина.)[4]:21

21 июня 1890 г. Общий суд штата Массачусетс прошедший Закон о содействии отмене переходов через разные уровни, что позволило городским властям или железнодорожной компании подавать петицию в высший суд создать независимую комиссию для определения того, можно и нужно ли устранять перекрестки. Стоимость такой ликвидации должна была быть оплачена железной дорогой 65%, не более 10% городом, а остальное государство.[7] Небольшие местные расходы стимулировали города подавать петиции об устранении перекрестков, чтобы не допустить перекрытия проезжей части проезжей части и проезда поездов и избежать смертельных столкновений. В июле 1890 года местные политики начали планировать проект по устранению перекрестков на загруженной магистрали B&P через Роксбери и Ямайскую равнину.[4]:21 B&P начала приобретение собственности для проекта в 1891 году.[4]:22 Генеральный суд постановил исключить пересечение ступеней из Массачусетс-авеню к Blakemore Street 16 июня 1892 года. Распределение затрат было изменено со счета 1890 года: 55% железной дорогой, 31,5% государством и 13,5% городом.[8]

Предложение шоссе

Один оставшийся участок бывшей железнодорожной насыпи возле перекрестка Роксбери

Проект стартовал в 1948 году директором Massachusetts Public Works. Уильям Ф. Каллахан Генеральный план развития автомагистрали для столичного Бостона претерпел несколько корректировок, а затем был отменен губернатором в 1973 г. Фрэнсис Сарджент, после народного давления. Губернатор Сарджент объявил мораторий на строительство скоростных автомагистралей в Маршрут 128 в 1970 г. по рекомендации целевой группы частных экспертов, которую он назначил для изучения спорных планов шоссе.[9] Будучи свидетелем недавнего освобождения жилья от Межгосударственный 93 скоростная автомагистраль и Массачусетская магистраль, а также аналогичные проекты в Нью-Йорк и других городов, население пострадавшего района составляло в значительной степени не желая повторить аналогичные затраты для другой скоростной дороги.

Развязка по маршрутам 128 / I-93 / I-95 была почти завершена, остались неиспользуемые съезды к северу от развязки и два неиспользуемых моста, которые позже были удалены.[10] В 1973 году штат планировал построить гараж на 300 мест, который будет обслуживаться автобусами-экспрессами до Бостона, Провиденса и аэропорта Логан, на обрывке шоссе I-95, прямо внутри шоссе 128. Однако проект не пользовался популярностью. жители Милтона.[11]

Остались два участка насыпи железной дороги - один по улице Миндоро к северу от перекрестка Роксбери, а другой за бывшей пивоварней Highland на улице Нью-Хит. Многочисленные гранитные блоки были переработаны в парке Юго-Западного коридора и в качестве стен в Изумрудное Ожерелье парковая система.[12]

В 1989 году проект Юго-Западного коридора был удостоен Федеральной награды за достижения в области дизайна. Национальный фонд искусств, в котором говорилось, что «по своему социальному видению, а также требованиям проектирования и инженерии, проект« Юго-западный коридор »является образцом современного городского дизайна.[13]

Текущее состояние

Поезд Orange Line в Юго-Западном коридоре, заменяющий Вашингтон-стрит повышенный

Подобно тому, что было запланировано для середины не построенной Юго-Западной скоростной автомагистрали / полосы отвода I-95, часть коридора позже была переработана в новый маршрут для двух путей для MBTA Оранжевая линия и три трека для Amtrak's Северо-восточный коридор и пригородные линии MBTA в Нидхэме и Ридвилле, большая часть территории которых разрабатывается как 52 акра (210 000 м 2).2) линейный парк. Поезда Amtrak использовали дизельное топливо до 1999 года, когда компания Amtrak завершила электрификацию воздушной контактной сети на линии между Нью-Хейвеном и Бостоном.

Несколько домов были снесены на углу Камминс-Хайвей и Роу-стрит в Рослиндейле, чтобы освободить место для развязки. Эта земля сейчас используется как общественные сады Юго-Западного Бостона.

Парк Юго-Западный Коридор

В Парк Юго-Западный Коридор, поддерживаемый государством DCR, превратился в оживленное пространство для пешеходов, велосипедистов, собаководов, любительских спортивных лиг и местных садоводов. The Southwest Corridor Park Conservancy помогает поддерживать сады, проводит летние молодежные проекты в парке и поддерживает веб-сайт с картами и фотографиями.[14]

Смотрите также

Рекомендации

  • Аль Лупо, Фрэнк Колкорд и Эдмунд П. Фаулер, «Обряды пути: политика транспорта в Бостоне и городе США», Little, Brown and Company (1971)
  • Том Льюис, «Разделенные шоссе», «Книги пингвинов и викингов» (1997)
  1. ^ [1]
  2. ^ "История в парке Титуса". Парк друзей Тита. Получено 26 марта 2014.
  3. ^ а б c d е Хамфри, Томас Дж .; Кларк, Нортон Д. (1985). Пригородная электричка Бостона: первые 150 лет. Бостонская железнодорожная ассоциация. С. 29–37. ISBN  9780685412947.
  4. ^ а б c d е ж Хит, Ричард (16 мая 2013 г.). «История лесных холмов» (PDF). Историческое общество Ямайской равнины.
  5. ^ а б фон Хоффман, Александр (1996). Местные привязанности: становление американского городского квартала, 1850-1920 гг.. Издательство Университета Джона Хопкинса. п.14. ISBN  0801853931.
  6. ^ Отчет комиссии по расследованию дел железнодорожной корпорации Бостон и Провиденс. Пресса Дж. Х. Истберна. 9 января 1856 г. с.4 - через Интернет-архив.
  7. ^ «Глава 428: Закон о содействии отмене переходов через уровни». Акты и решения, принятые Общим судом. Секретарь Содружества. 1890. С. 463–468 - через Интернет-архив.
  8. ^ «Глава 433: Закон, относящийся к отмене определенных переходов железной дороги Бостон и Провиденс». Акты и решения, принятые Общим судом. Секретарь Содружества. 1892. С.536 –537 - через Интернет-архив.
  9. ^ Альтшулер, Алан А .; Люберофф, Дэвид (2003). Мегапроекты: меняющаяся политика городских государственных инвестиций. Вашингтон, округ Колумбия: издательство Brookings Institution Press. С. 85–86. ISBN  978-0-8157-0129-3. Получено 2009-05-14.
  10. ^ https://www.historicaerials.com/location/42.20758838286268/-71.14070177078247/1971/16
  11. ^ Плоткин, А. (9 ноября 1973 г.). «Планы парковки стоимостью 100 млн долларов зацеплены опорой участка». Бостон Глобус. п. 18 - через Newspapers.com.открытый доступ
  12. ^ Маркс, Вальтер Х. (25 марта 1994 г.). «Оранжевая линия заменила старую железнодорожную набережную». Jamaica Plain Gazette - через Историческое общество Ямайской равнины.
  13. ^ Кэмпбелл, Роберт (10 января 1989 г.). «Победители федерального конкурса местного дизайна». Бостон Глобус. п. 28 - через Newspapers.com. открытый доступ
  14. ^ Юго-западный коридор Park Conservancy

внешняя ссылка

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных