ТАЗАРА Железная дорога - TAZARA Railway

Танзания-Замбия Железная дорога
TAZARA Logo.png
Обзор
СтатусМинимально работоспособный
ТерминиNelson Mandela Road, Дар-эс-Салам, Танзания
Капири Мпоши, Замбия
Интернет сайтЖелезнодорожный сайт
обслуживание
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Управление железной дороги Танзания-Замбия
История
Открыт1975
Технический
Длина линии1860 км (1160 миль)
Ширина колеи1067 мм (3 фута 6 дюймов)
Железнодорожная сеть Танзании
(интерактивная версия )
Колея 1000 мм, Колея 1067мм (TAZARA)
[ ]
Танзания-Замбия
Железная дорога (ТАЗАРА)
Легенда
км
0.0
Дар-эс-Салам
1.9
к Порт Дар-эс-Салам
3.0
Йомбо
18.1
Мваканга
28.7
Вигама
33.7
Казимзумбви
42.0
Кифуру
64.7
Чакенге
70.6
Мзенга
89.8
Ньяни
103.0
Гвата
130.8
Кидунда
161.8
Киньянгуру
191.2
Фуга
199.3
Метамбве
217.0
Кисаки
247.1
Lumango
274.8
Pwaga
305.5
0
Msolwa
24.1
Кидату
109.5
Килоса
Железные дороги Танзании
Центральная линия
315.3
Катулукилла
321.2
Мангула
331.1
Кибереге
342.5
Сигинали
360.0
Ифакара
378.7
Idete
394.1
Руипа
412.5
Мбингу
430.3
Мнгета
447.0
Икуле
462.1
Чита
480.3
Chisano
496.1
Млимба
509.1
Lumumwe
521.7
Kimbwe
534.8
Мпанга
555.9
Kitete
569.3
Учиндил
584.3
Mgololo
596.7
Kiyowela
621.3
Китандилило
633.8
Махонголе
651.5
Макамбако
671.5
Ванинг'мбе
690.6
Кангага
704.9
Ружева
720.7
Msesule
749.4
Чимала
769.4
Игуруси
784.4
Илонго
800.3
Маламба
810.6
Лумба
822.9
Иняла
832.9
Уйоле
848.8
Мбея
860.1
Мбализи
872.1
Идига
890.1
Чикола
915.4
Mlowo
926.2
Vwawa
952.4
Мпемба
969.6
Тундума
Танзания
Замбия
граница
971.0
Nkonde
982.1
Мвензо
990.1
Msanza
1008.6
Кавила
1023.7
Лучинде
1038.0
Чози
1056.0
Luchewe
1088.0
Калулу
1103.0
Макаса
1135.9
Каяя
1151.0
Чимба
1169.0
Malenge
1183.3
Nseluka
Предлагаемая линия к
Порт Мпулунгу
1212.8
Кунгу
1222.3
Касама
1264.9
Nkolemfumu
1282.4
Ишиту
1315.4
Чамбеши
1329.5
Мпепо
1358.9
Касонго
1386.6
Кабука
1412.0
Сабва
1424.0
Мпика
1448.1
Чилонга
1469.0
Капоко
1493.2
Калонье
1505.8
Саламо
1525.9
Mununga
1535.4
Финкули
1559.5
Лукулу
1597.7
Luslwasi
1593.5
Канона
1617.0
Чакаламо
1643.8
Кавалума
1664.2
Серенье
Замбия железные дороги
к Лусака
1690.8
Chisangwa
1720.1
Ндабала
1734.9
Река Мкуши
1747.6
Нколонга
1773.0
Мкуши
1792.9
Нгамбва
1817.6
Lunsemfwa
1844.1
Луаншимба
1863.1
Новый Капири Мпоши
1864.6
649.6
Kapiri North Junction
к Конго ДР

В ТАЗАРА Железная дорога, также называемый Ухуру Железнодорожный или Танзам Железнодорожный, это железная дорога в Восточная Африка связь порт Дар-эс-Салам на востоке Танзания с городом Капири Мпоши в Замбия с Центральная провинция. В одиночный трек протяженность железной дороги составляет 1860 км (1160 миль) и эксплуатируется Управление железной дороги Танзания-Замбия (ТАЗАРА).

Правительства Танзания, Замбия и Китай построил железную дорогу, чтобы ликвидировать не имеющий выхода к морю Замбия экономическая зависимость России от Родезия и Южная Африка, обе страны управлялись правительствами белого меньшинства.[1] Железная дорога была единственным маршрутом для оптовой торговли из Замбии. Copperbelt дойти до моря без необходимости пересекать контролируемые белыми территории. Дух Панафриканский социализм среди лидеров Танзании и Замбии и символизм поддержки Китаем новые независимые африканские страны дала начало названию ТАЗАРА "Великой железной дорогой Ухуру", Ухуру будучи суахили слово для Свобода.

Проект строился с 1970 по 1975 год как под ключ проект финансируется и поддерживается Китаем. По завершении строительства TAZARA была самой длинной железной дорогой в Африке к югу от Сахары.[2] TAZARA также был самым большим синглом проект внешней помощи, осуществляемый Китаем в то время, при стоимости строительства АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР $ 406 миллионов (эквивалент АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР $ 2,67 миллиарда сегодня).[3][4]

TAZARA с самого начала столкнулась с эксплуатационными трудностями и продолжала работать благодаря постоянной помощи Китая, нескольких европейских стран и США. Пик грузовых перевозок составил 1,2 миллиона тонн в 1986 году, но начал сокращаться в 1990-х годах к концу апартеид в Южной Африке и независимость Намибии открыла альтернативные маршруты транспортировки замбийской меди. Грузопоток достиг 88 тыс. метрических тонн в Финансовый год (FY) 2014/2015, менее 2% от проектной мощности железной дороги 5 млн тонн в год.[5][6]

Маршрут

Карта, показывающая направление ТАЗАРА по отношению к географии Танзании, национальным паркам и заповедникам.

Пробег около 1860 км (1160 миль) от Танзания самый большой город, Дар-эс-Салам, на берегу Индийский океан к Капири Мпоши, рядом с Copperbelt центральных Замбия, TAZARA иногда считается величайшей инженерной разработкой в ​​своем роде со времен Второй мировой войны. Железная дорога пересекает Танзанию в юго-западном направлении, покидая прибрежную полосу и затем попадая в в основном необитаемые районы обширных территорий. Заповедник Селус. Линия пересекает ТАН-ЗАМ шоссе в Макамбако и идет параллельно шоссе в сторону Мбея и граница с Замбией, перед въездом Замбия, и ссылка на Замбия железные дороги в Капири Мпоши.

Локомотив «Тазара» проезжает через Заповедник Селус

От уровня моря железная дорога поднимается на высоту 550 метров (1800 футов). Млимба, а затем достигает своей наивысшей точки 1789,43 м (5870 футов 10 дюймов) в Уйоле в Мбея прежде, чем спуститься на высоту 1660 м (5450 футов) в Мвензо, самой высокой точке Замбии, и опуститься на высоту 1274,63 м (4181 фут 10 дюймов) в Капири Мпоши.[7]

Танзанийский интерьер

Покидая побережье, ТАЗАРА бежит на запад, через Pwani Region, затем опускается к югу от Национальный парк Микуми и входит в пустыню в северной части Заповедник Селус в Морогорский регион. Селус - один из крупнейших заповедников фауны в мире, и пассажиры часто могут увидеть диких животных, таких как жирафа, слон, зебра, антилопа и бородавочник, которые привыкли к грохоту поездов.[8] Железная дорога пересекает Река Великая Руаха впервые в Селусе.

Мостовой переход на Тазарской железной дороге в Замбии в 2009 году.

Южнее железная дорога пересекает плодородную Kilombero Valley, и огибает великое болото Кибасира. Следующий раздел между Млимба (Королевство слонов) и Макамбако (Место Быков) должно было быть 158 км (98 миль) в длину и представлять для строителей железной дороги величайшую задачу. Чтобы проложить путь через скалистые горы, крутые долины и глубокие болота, необходимо было построить 46 мостов, 18 туннелей и 36 водопропускных труб.[9] Из-за сильных дождей в этой области пришлось интегрировать сложные дренажные работы во все объекты. Самая впечатляющая особенность - мост через реку Мпанга, который стоит на трех 50-метровых (164 футах) высотах. столбы.

В Кидату, а измерительный прибор железнодорожная ветка соединяется с Центральная линия в Килоса. Затем TAZARA забирается в Южное нагорье из Иринга и выравнивается на холмистом плато. Здесь, в стране кофе и чая Njombe Region, погода становится заметно прохладнее, воздух резче. На подходе к Макамбако, то Национальный парк горы Удзунгва поднимаются на 2137 м (7011 футов) к северу, в то время как Кипенгерский хребет катитесь на юг. Макамбако - одно из мест пересечения железной дороги и шоссе Танзания-Замбия.

От Макамбако железная дорога и шоссе идут параллельным курсом в сторону Мбея пробегая мимо Кипенгерский хребет что возвышается на юге. Здесь в Мбея область, ТАЗАРА пересекает несколько верхних притоков Большой Руахи, обрамленных полосами лесов и лугов.

После гор Кипенгере хребет Упорото сменяется равниной Усангу, простирающейся на север. Из города Мбея и железная дорога, и шоссе направляются на северо-запад к Тундума где они пересекают границу с Замбией.

Замбия

TAZARA входит в северо-восточную Замбию в Район Наконде, в Провинция Мучинга, и направляется на юго-запад в Касама. Затем он поворачивает на юг и пересекает Река Чамбеши на пути к Мпика. После входа в Центральная провинция, железная дорога снова поворачивает на юго-запад, идя вдоль северных подножий гор Мучинга, мимо Серенье и Мкуши Капири Мпоши, расположенный к северу от Лусака.

Пассажирское обслуживание

Железнодорожный вокзал Тазара в Дар-эс-Салам

По состоянию на февраль 2016 года через всю ТАЗАРУ в каждом направлении курсирует два пассажирских поезда в неделю. Отправление по вторникам и пятницам в каждую сторону. Совершенно новый экспресс-поезд отправляется по пятницам из Дара и по вторникам из Нью-Капири Мпоши. Обычный поезд делает все возможные остановки, а экспресс-служба делает меньше остановок.[8][10] Вся поездка по расписанию занимает 36 часов, хотя задержки могут продлить поездку до 50 часов и более.[8][3] Поезда на TAZARA медленнее, чем наземные автобусы, но дешевле и безопаснее.[11][8] Поезда TAZARA привлекают иностранных туристов, желающих познакомиться с пейзажами и дикой природой по маршруту.[8]

Rovos Rail из Южная Африка управляет Гордость Африки, а роскошный поезд, который запускает периодические туры из Кейптаун в Дар-эс-Салам через ТАЗАРА.[12]

Гусеницы TAZARA также используются для пассажирских пригородная электричка сообщение между Дар-эс-Саламом и его пригородом. В Пригородная железная дорога Дар-эс-Салама был запущен в 2012 году для уменьшения пробок на дорогах. TAZARA предлагает два маршрута на своей 20,5-километровой железнодорожной сети.[13]

Колея и стандарты

Ширина колеи TAZARA составляет 3 фута 6 дюймов (1067 мм), также известный как Cape Gauge, который широко используется на юге Африки.[14] ТАЗАРА соединяется с мысом-манером Замбия железные дороги в Капири Мпоши. В Остальная часть железных дорог Танзании имеют 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор треки.[15] А перевалка станция с разрыв калибра станция была построена в Кидату в 1998 г.[15]

За исключением ширины колеи, TAZARA в целом соответствует китайским железнодорожным стандартам 1970-х годов. Технические характеристики линейки:

  1. Муфты: Дженни (AAR)[16]
  2. Тормоза: воздух / вакуум[17]
  3. Нагрузка на ось: 20 метрических тонн[17]
  4. Шпалы: Бетон на главной линии, Дерево на стрелочных переводах и на мостах.[17]
  5. Рельс: высокомарганцовистая сталь, 45 кг / м (90 фунтов / ярд), в основном сочлененный.[18]
  6. Сигналы: семафор
  7. Расчетная скорость: 110 км / ч (70 миль / ч)[19]
  8. Проектная мощность: 5 млн. метрических тонн в год.[5]
  9. Ширина габарита: ограничена 22 туннели в Удзунгва горы

Оборудование

Локомотивы

В настоящее время на железных дорогах эксплуатируются три типа локомотивов, перечисленных ниже:

Локомотив на TAZARA на станции Капири Мпоши в 2012 году.
ТипКоличествоПроизводительЗаметкиИсточники
SDD2010ЦСР Кишуян[20][21]
U30C10КруппВариант GE U26C, не путать с одноименными GE U30C.[21]
CK6CSR ChengduМаневровый тепловоз[22]

История

Истоки проекта

В конце 19 века Сесил Родс предусмотрел железную дорогу из британского Родезия к Танганьика (тогда Германская Восточная Африка ) для перевозки медной руды.[2] После Первой мировой войны Танганьика была передана Соединенному Королевству для управления в качестве Мандат Лиги Наций, и британские колониальные власти снова исследовали эту идею.[2] И все же с самого начала западные державы отказались строить железную дорогу Танзам, потому что это было бы невыгодно для западных империалистических инвесторов.[23]

ТАЗАРА вокзал в Ифакара

После Второй мировой войны интерес к железнодорожному строительству возродился.[2] Карта апреля 1949 г. в Железнодорожный вестник показал предложенную строку из Дар-эс-Салам к Капири Мпоши, недалеко от маршрута, по которому в конечном итоге будет проходить Китайская железная дорога.[24] Отчет 1952 г. Сэр Александр Гибб и партнеры пришел к выводу, что железная дорога Северная Родезия-Танганьика не была экономически оправданной из-за низкого уровня развития сельского хозяйства и того факта, что существующие железные дороги через Мозамбик и Ангола были пригодны для экспорта меди.[25] А Всемирный банк В отчете 1964 года прогнозировалось, что к 2000 году между Замбией и Танзанией будет перевезено только 87 000 тонн груза, чего недостаточно для поддержки железной дороги, и рекомендовалось построить вместо этого дорогу.[26]:43

В 1961 году Танганьика стал независимым под руководством Юлиус Ньерере, а в 1964 году страна присоединилась к Занзибару, чтобы сформировать Объединенная Республика Танзания. Также в 1964 году Северная Родезия была предоставил независимость как Замбия под руководством Кеннет Каунда. И Ньерере, и Каунда были харизматическими социалистическими африканскими лидерами, которые поддерживали самоопределение своих африканских соседей.[2] Железная дорога, соединяющая две страны, поможет развитию сельскохозяйственных регионов на юго-западе Танзании и северо-востоке Замбии.[27]

Попытки получить финансирование

Ньерере и Каунда преследовали разные пути строительства железнодорожного пути. Когда Ньерере посетил Пекин в феврале 1965 года он не решался поднимать вопрос о железной дороге, опасаясь, что Китай также является бедной страной. Президент Лю Шаоци предложил помощь Танзании и Замбии в строительстве железной дороги между двумя странами.[3][28] Председатель Мао Цзедун сказал Ньерере: «У вас есть трудности, как и у нас, но наши трудности другие. Чтобы помочь вам построить железную дорогу, мы готовы отказаться от строительства железных дорог для себя».[3] Китайские лидеры заверили Ньерере, что Танзания и Замбия будут полностью владеть завершенной железной дорогой, а также переданными технологиями и оборудованием.[28] Ньерере не сразу принял предложение Китая, но попытался использовать его, чтобы убедить Запад в поддержке строительства железной дороги, но этого не последовало.[29] Однако он принял команду китайцев. геодезисты, который подготовил краткий отчет в октябре 1966 г.

Каунда опасался вмешательства коммунистов и хотел поддерживать дружеские отношения с Великобританией. Он отклонил предложение китайского посольства в Лусаке построить железную дорогу. Кроме того, Замбия и Родезия были совладельцами Замбийской железной дороги, и соглашение о совместной собственности будет наказывать Замбию за перенаправление движения на другие железные дороги. Канадско-британская аэросъемка была заказана и проведена главным инженером. Джон Лесли Чарльз,[30] Заключение в отчете от июля 1966 года о том, что линия была «осуществимой и экономичной» на основании прогнозируемых 2,5 миллионов тонн трафика, с оценочной стоимостью строительства 126 миллионов фунтов стерлингов (353 миллиона долларов). Однако западного финансирования не последовало.[31] поскольку Великобритания, Япония, Западная Германия, Всемирный банк, Соединенные Штаты и Организация Объединенных Наций отказались финансировать проект.[2][32] Советский Союз тоже не интересовался.[32]

Китайская поддержка

Станция ТАЗАРА на Макамбако.

В то время Китай активно искал дипломатической поддержки в странах третьего мира против Соединенных Штатов и Советского Союза. Министр торговли Абдулрахман Мохамед Бабу и другие министры из Занзибара сыграли важную роль в лоббировании китайских лидеров в поддержку, а затем в убеждении Ньерере принять помощь.[33] Премьер-министр Великобритании Гарольд Уилсон, увидев прокитайскую позицию Танзании на конференции 1965 г. Конференция премьер-министров Содружества, утверждал, что многие министры Ньерере были «непосредственно на китайской зарплате».[34] Канадский премьер-министр Лестер Пирсон также сомневался, стоит ли Ньерере так сблизиться с китайцами.[35]

Позже Ньерере жаловался, что западные страны выступают против китайских планов строительства железной дороги, но не предлагал ему никакой альтернативы.[36]

«... все деньги в этом мире либо красные, либо синие. У меня нет своих собственных зеленых денег, так где я могу их получить? Я не занимаю позицию холодной войны. Все, что мне нужно, - это деньги, чтобы их построить . "

— Джулиус Ньерере, PRO, DO183 / 730, От Дар-эс-Салама до CRO, № 1089, 3 июля 1965 г.

В ноябре 1965 г. Южная Родезия возглавляемое белыми колониальное правительство издало Одностороннее провозглашение независимости из Великобритании, угрожая выходу Замбии к морю. В первые месяцы после UDI припасы должны были доставляться в Замбию по воздуху или транспортироваться на 1600 км (1000 миль) автомобильным транспортом.[37] Ньерере предупрежден Хамфри Джон Беркли, британский политик, который работал экономическим консультантом в канадско-британской исследовательской группе, что «Запад должен спешить, потому что китайцы идут впереди». Тем не менее, когда Беркли встретился с Гарольдом Уилсоном, премьер-министр Великобритании заверил его, что «у китайцев нет денег на строительство железной дороги».[38]

Наконец, Каунда отказался от своих возражений и принял предложение Китая во время визита в Китай в январе 1967 года.[39][40] 6 сентября 1967 года в Пекине было подписано соглашение между тремя странами. Китай взял на себя обязательство построить железную дорогу между Танзанией и Замбией, предоставив беспроцентный заем в размере 988 миллионов юаней (около 406 миллионов долларов США), который должен быть погашен в период с 1973 по 2013 год.[3][4]

Запад отреагировал на поддержку проекта Китаем как насмешками, так и тревогой. Критики поставили под сомнение качество строительства и компетентность китайцев, назвав TAZARA «бамбуковой железной дорогой».[32] Журнал "Уолл Стрит заявил в 1967 году, «перспективы появления сотен и, возможно, тысяч красных гвардейцев в и без того неспокойной Африке пугают Запад».[41] Соединенные Штаты финансировали Тан-Зам шоссе, который строился с 1968 по 1973 год, чтобы конкурировать с железной дорогой.[42] Поскольку проекты продолжались параллельно, китайские и американские рабочие столкнулись на Река Великая Руаха мост в 1970 году.[43]

строительство

Мбея станция на Тазарской железной дороге

До начала строительства железной дороги 12 китайских геодезистов в течение девяти месяцев ходили пешком от Дар-эс-Салама до Мбеи в Южном нагорье, чтобы выбрать и выровнять путь железной дороги. Китайские рабочие уже начали прибывать в 1969 году, а строительство началось в июле 1970 года.[4] 26 октября 1970 года состоялась официальная церемония открытия, на которой оркестр играл Плавание по морям зависит от рулевого и участники марша держали таблички с надписью: «Линия Ухуру будет бороться с империализмом».[44]

Китайская помощь была предоставлена ​​в значительной степени Инженерным корпусом железнодорожного транспорта Народно-освободительная армия (предшественник Китайская железнодорожная строительная корпорация ) и отдел иностранной помощи Министерство путей сообщения (предшественник Китайская гражданская строительная корпорация ).[45] Китайский персонал, отправленный в Африку, был отобран на основе политической надежности, моральной честности, технических знаний и личной пригодности и прошел двухмесячную подготовку.[46] Китайская помощь соответствовала социалистическому этосу страны, трудоемкой модели вместо западной капиталоемкой модели.[47]

В общей сложности Китай направил для работы на железной дороге с 1965 по 1976 год около 50 000 человек, в том числе от 30 000 до 40 000 рабочих.[48] В строительстве железной дороги участвовало около 60 000 африканцев.[48] На пике строительства в 1972 году на проекте работали 13 500 китайцев и 38 000 африканских рабочих.[49] Китайские инженеры жили и работали по тем же стандартам, что и их африканские коллеги.[2][47] Строительные городки были созданы для каждого 64-километрового (40 миль) участка пути, которые перемещались по мере выполнения работ. Папайя и банан деревья выращивали, чтобы обеспечить тень и пищу, а в нерабочее время рабочие ухаживали за огородами в лагерях.[50]

Работы включали перемещение 330 000 тонн рельсов и 89 миллионов кубометров земли и горных пород, а также строительство 93 станций, 320 мостов, 22 туннелей и 2225 водопропускных труб.[46][51] Практически все строительные материалы, оборудование и значительное количество продуктов питания и медицинских принадлежностей были отправлены из Китая.[46] Несмотря на дождь, солнце и ветер, рабочие проложили путь через одни из самых диких и суровых ландшафтов Африки. Один китайский рабочий вспомнил, что его команда на неделю застряла в дикой природе после того, как наводнения и оползни смыли единственную соединительную дорогу.[46] "Мы жили в страхе перед львы и гиены."[46] Более 160 рабочих, в том числе 64 гражданина Китая, погибли в результате несчастных случаев на строительстве.[51]

Мост и туннель через реку Мпанга.

Раздел из Млимба в Макамбако пересекает горы и крутые долины. Почти 30 процентов мостов, туннелей, виадуков и земляных работ всего маршрута расположены на 16-километровом участке этого участка. Мост через Река Мпанга высота 49 метров (160 футов), а Туннель Иранги № 3 составляет 2,4 км (1 1⁄2 ми) долго. После того, как рабочие бригады прибыли в Замбию в конце 1972 года, местность стала намного проще, и гусеничная машина могла продвигаться на 3 км (2 мили) в день.[52]

Проект продолжался, несмотря на огромные потрясения в Китае, вызванные Культурная революция, во время которого большинство отечественных железнодорожных проектов было отложено из-за чистки многих государственных чиновников. Президент Лю Шаоци, который сделал предложение президенту Ньерере в 1965 году, был отстранен от власти в 1966 году, подвергся публичной критике и умер в 1969 году. В Танзании Абдулрахман Мохамед Бабу, убедивший китайцев поддержать ТАЗАРА, был приговорен к смертной казни. в 1972 г. по обвинению в заговоре с целью свержения правительства Занзибара. Он был помилован Ньерере в 1978 году.

Первый пассажирский поезд прибыл в Дар-эс-Салам 24 октября 1975 г.[53] 11-летие Независимость Замбии от Великобритании.

Начальные трудности

TAZARA была основным экономическим транспортным средством в регионе, несмотря на эксплуатационные трудности с самого начала и никогда не выходила на проектную мощность в 5 миллионов метрических тонн. В первые два года работы TAZARA перевезла более 1,1 миллиона тонн грузов в год. Отправленные китайцами дизель-гидравлические локомотивы были недостаточно мощными для перевозки тяжелых грузов по крутому откосу между Млимбой и Макамбако, что ограничивало пропускную способность линии.[32] Когда китайский подвижной состав вышел из строя, местные мощности по ремонту были ограничены.[32] К 1978 году 19–27 локомотивов вышли из строя, а также половина вагонов.[54]

Новый Капири Мпоши Станция 2009 г.

На железной дороге также были проблемы с персоналом. В спешке построить железную дорогу китайцы не подготовили достаточно африканских технических специалистов, чтобы взять на себя управление железной дорогой.[32] В 1972 году двести студентов из Танзании и Замбии были зачислены в Северный университет Цзяотун в Пекине, чтобы научиться управлению железной дорогой, но десяток из них были исключены в первый год за проступки.[26]:99 Кражи сотрудников были настолько распространены, что в 1978 году 20 замбийских членов экипажа были уволены за кражу, водители были возвращены из Китая для повторного пробега, а сотни других китайских советников были продлены.[54] Эти проблемы привели к тому, что время оборота грузовых перевозок оказалось намного дольше запланированного, и в 1978 году Замбии пришлось выйти из рядов и восстановить связи с управляемой белыми Родезией для экспорта меди.[55]

TAZARA сыграла важную роль в борьбе черных националистов в конце 1970-х и 1980-х годах. Железная дорога служила торговым маршрутом для Замбии, Зимбабве и Малави, который не проходил через Южную Африку с апартеидом, Анголу или Мозамбик, которые были втянуты в гражданские войны с поддерживаемыми Южной Африкой марионетками.[19] В течение Борьба Зимбабве за независимость, правительство Белой Родезии нацелилось на ЗИПРА Снабжение из Танзании.[56] Родезийские силы также атаковали и разрушили три моста; мост через реку Чамбеши был взорван Селус Скауты в 1979 году и потребовалось один год на реконструкцию.[57][19] В результате этих трудностей объем грузовых перевозок упал ниже 800 000 тонн в год с 1979/80 по 1982/83 год. Кроме того, оползни и смывы часто нарушали работу, особенно в сезон дождей 1979 и 1985/86 гг.[32][57]

Иностранная поддержка в 1980-е годы

Интерьер станции New Kapiri Mposhi в октябре 2012 года.

В 1983 году Танзания и Замбия снова пригласили китайцев помочь им управлять железной дорогой.[58] Около 250 китайских менеджеров были закреплены за железнодорожными бюро по маршруту.[58] Они принесли железной дороге операционную рентабельность и оплатили свои расходы за счет доходов, но Китаю пришлось выдать дополнительные беспроцентные ссуды для оплаты запасных частей и ремонта.[58] С 1987 по 1993 год иностранная помощь на общую сумму 150 миллионов долларов была предоставлена Европейское Экономическое Сообщество, Австрия, Дания, Финляндия, Франция, Западная Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария.[59]

В 1987 году Соединенные Штаты также присоединились к донорским усилиям по совершенствованию TAZARA и уменьшению зависимости «прифронтовых государств» от Южной Африки.[60][57][61] Отчет 1987 г., заказанный для ТЫ СКАЗАЛ определили недостаточную движущую силу и плохое обслуживание оборудования как ограничения для эксплуатационных возможностей.[60] В отчете говорится, что механики TAZARA плохо обучены и плохо контролируются, многие из них неграмотны и сталкиваются с необходимостью обслуживания разнообразного оборудования из разных стран-доноров.[60] Затем USAID профинансировал программу на 50 миллионов долларов на семь лет, предоставив локомотивы, оборудование и обучение.[57] Ремонт оборудования только «уменьшит некоторые краткосрочные проблемы», и в отчете подчеркивается необходимость устранения «первопричин», таких как нехватка основных материалов в локомотивных мастерских, и менее 20% сотрудников локомотивных мастерских, занятых реальным трудом. Работа.[60]

Благодаря поддержке зарубежных доноров объем грузов, ежегодно перевозимых TAZARA, увеличился с 1,0 до 1,9 миллиона метрических тонн в 1986–1991 годах. Коэффициент готовности локомотивов вырос с 46% до 65%, а время оборота вагонов сократилось с 35 до 20 дней. .[57] Пассажиропоток на железной дороге увеличился с 564 000 в 1982/83 финансовом году до 1,6 млн в 1990/91 финансовом году.[57][19][32] На местные товары приходилась почти половина грузов, отправленных по линии с 1985 по 1988 год.[32]

Отказаться

Заброшенный подвижной состав
по ТАЗАРЕ
Фотографии сделаны в октябре 2012 г.

В 1990-е годы экономические показатели железной дороги начали снижаться с изменением более широкой экономической и политической среды. С независимостью Намибия в 1990 г. и многорасовые выборы в Южная Африка в 1994 г. в южной части Африки больше не доминировали правительства белых меньшинств, и замбийская медь имела больше экономических рынков сбыта на юге и востоке. Автомобильный транспорт представил конкурс в виде Транс-Каприви шоссе и Уолфиш-Бей Коридор к Намибия.

В приватизация медных рудников Замбии заставило железные дороги в Замбии конкурировать за ранее гарантированные государственные грузы.[62] Трафик на Замбийские железные дороги упала с 6 миллионов тонн в 1975 году до 690 000 тонн в 2009 году. TAZARA пережила еще большее падение перевозок.

В начале 2000-х окончание гражданских войн в Ангола и Мозамбик открыла новые железнодорожные точки для замбийской меди.[63][64]В 2008 году состояние железной дороги было описано как «находящееся на грани обвала из-за финансового кризиса», и китайские техники, осматривавшие линию, обнаружили опасное состояние пути.[65] Проблемы с движением денежных средств компании привели к задержкам с выплатой заработной платы, что привело к частым забастовкам сотрудников.[66] К 2012 году у TAZARA было всего 10 действующих магистральных локомотивов.[67] В сентябре 2013 года TAZARA сообщала о 1,53 млн долларов ежемесячных доходов против 2,5 млн долларов ежемесячных расходов.[11]

Попытки оживления

Железную дорогу иногда называют экономическим «спасательным кругом» для Замбии, и правительство в Лусаке якобы по-прежнему привержено ее возрождению.[11] В апреле 2013 года второй по величине производитель меди в Замбии, Konkola Copper Mines, согласился возобновить отгрузку меди на TAZARA после пятилетнего перерыва.[68] По сообщениям, к ноябрю 2013 года по линии еженедельно отгружалось 15 000 тонн меди, но по-прежнему были возможны поломки и задержки.[68] Помимо меди, марганец, кобальт и другие полезные ископаемые на экспорт, TAZARA также транспортирует азиатские импортные и удобрение в Замбию, Конго, Малави, Бурунди, и Руанда.[11]

Китайское правительство также не желает полного закрытия своего фирменного проекта иностранной помощи. В 2011 году Китай списал половину долга перед TAZARA.[11] Поскольку ссуда была беспроцентной и не индексировалась с учетом инфляции, реальная стоимость долга также сократились более чем на 80%.[а]

Дополнительная китайская помощь позволила TAZARA оставаться в состоянии минимума. В 2010 году правительство Китая предоставило TAZARA беспроцентный заем в размере 39 миллионов долларов США.[69][70] но руководство TAZARA подсчитало, что для того, чтобы стать коммерчески жизнеспособным, потребуется 770 миллионов долларов США.[71] В 2012 году китайское правительство выделило еще 42 миллиона долларов на оборудование и обучение.[67] В марте 2014 года официальные лица Танзании, Замбии и Китая провели переговоры о рекапитализации TAZARA и разделении ее на танзанийскую и замбийскую компании.[72] В 2015 году Управление железной дороги Танзания-Замбия получило из Китая четыре дизель-электрических локомотива и 18 вагонов. Мастерская TAZARA в Дар-эс-Саламе также приступила к программе ремонта 24 вышедших из строя вагонов.[73]

В 2014/15 финансовом году грузопоток упал до 88 000 метрических тонн в Финансовый год (FY) но выросла до 130 000 тонн в 2015/16 финансовом году и, как ожидалось, достигнет 380 000 тонн в 2016/17 финансовом году.[74]

Статистика

Объем груза
Годметрических тонн±% годовых
1977 1,135,000—    
1978 1,273,000+12.16%
1979 923,000−27.49%
1980 790,000−14.41%
1981 752,000−4.81%
1982 796,000+5.85%
1983 824,000+3.52%
1984 973,000+18.08%
1985 1,096,000+12.64%
1986 984,000−10.22%
Годметрических тонн±% годовых
1987 1,221,000+24.09%
1988 1,204,000−1.39%
1989 1,075,000−10.71%
1991 1,011,823−2.98%
2007 538,500−3.87%
2008 527,600−2.02%
2009 383,000−27.41%
2010 523,000+36.55%
2014 203,538−21.02%
2015 88,000−56.76%
Годметрических тонн±% годовых
2016 130,000+47.73%
2017 —    
2018 —    
2019 —    
2020 —    
2021 —    
2022 —    
2023 —    
2024 —    
2025 —    
Годметрических тонн±% годовых
2026 —    
2027 —    
2028 —    
2029 —    
2030 —    
2031 —    
2032 —    
2033 —    
2034 —    
2035 —    
Источник: с 1977/78 финансового года по 1988/89 финансовый год;[75] С 2006/07 финансового года по 2010/09 финансовый год;[76] 2014/15 финансовый год;[6] 2013/14 финансовый год[77] 2016/17 финансовый год[74]
Пассажирский объем
Годтысячи±% годовых
1977 826—    
1978 1,134+37.29%
1979 1,312+15.70%
1980 1,397+6.48%
1981 1,024−26.70%
1982 987−3.61%
1983 564−42.86%
1984 1,198+112.41%
1985 1,065−11.10%
1986 1,161+9.01%
1987 1,335+14.99%
1988 1,400+4.87%
1989 1,677+19.79%
1990 —    
Годтысячи±% годовых
1991 —    
1992 —    
1993 —    
1994 —    
1995 —    
1996 —    
1997 —    
1998 —    
1999 —    
2000 —    
2001 —    
2002 —    
2003 —    
2004 —    
Годтысячи±% годовых
2005 —    
2006 —    
2007 —    
2008 —    
2009 —    
2010 —    
2011 —    
2012 —    
2013 —    
2014 —    
2015 —    
2016 —    
2017 —    
2018 —    
Годтысячи±% годовых
2019 —    
2020 —    
2021 —    
2022 —    
2023 —    
2024 —    
2025 —    
2026 —    
2027 —    
2028 —    
2029 —    
2030 —    
Источник: с 1977/78 по 1988/89 финансовый год.[75]

Общественное влияние

TAZARA оказала сильное влияние на сельские районы вдоль маршрута. В 1970-х годах правительство Танзании переселило сельских жителей в уджамаа деревни, которые находились рядом с железной дорогой.[32] Перед деревнями была поставлена ​​задача обеспечить безопасность железной дороги от иностранного саботажа.[78] После либерализации экономики Танзании в 1990-х годах жители деревни начали использовать железную дорогу для торговли местной продукцией.[32]

Продавцы продают товары пассажирам экспресса Мукуба.

Железная дорога также позволила поселенцам переехать в плодородные земли. Долина реки Киломберо, между Мбея и Кидату, чтобы выращивать товарные культуры, такие как рис и овощи, которые они могут легко отправить в другие сообщества.[32] Поскольку TAZARA пересекает различные экосистемы, она способствует торговле местной продукцией в ранее изолированных сообществах, включая кукурузу, бобы и овощи из высокогорья Макамбако, рис из Ифакара, апельсины из Млимбы и бананы из Мнгеты и Идете.[32] ТАЗАРА запустила кипси маршрутные поезда в «пассажирском поясе» южной Танзании для обслуживания региона.[32] Многие поселения выросли в крупные города и районы.[79]

TAZARA также стимулировала другие крупномасштабные экономические процессы в регионе, включая гидроэлектростанция в Кидату и бумажная фабрика в Руфиджи.

Железнодорожное управление ТАЗАРА также стало крупным государственным работодателем. За 40 лет работы на железной дороге было занято около миллиона человек.[79] Участие Китая также было признано за расширение возможностей женщин найти работу, где преобладают мужчины, такие как машинист.[80]

Наследие

Замбийский персонал TAZARA в Капири Мпоши в 2012 году.

TAZARA остается непреходящим символом солидарности развивающихся стран и поддержки Китаем независимости и развития Африки. Когда Пекин принимал Летние Олимпийские игры 2008 года, отправная точка Эстафета Олимпийского огня в Танзании был грандиозным терминалом ТАЗАРА.[81]

Трудности с TAZARA заставили китайское правительство с осторожностью относиться к финансированию других железнодорожных проектов в Африке. Китай не стал бы доделывать еще одну новую железнодорожная магистраль в Африке еще 41 год. Новая эра в строительстве китайских железных дорог в Африке началась в 2016–2017 гг. С открытия Абуджа-Кадуна железная дорога в Нигерии Аддис-Абеба-Джибути железная дорога в Эфиопии и Джибути, а Железная дорога со стандартной колеей Момбаса – Найроби в Кении. Чтобы избежать повторения проблем TAZARA, правительство Китая приняло меры по ограничению финансовых и операционных рисков новых железных дорог. TAZARA была на 100% профинансирована за счет беспроцентной ссуды из Китая, но новые железные дороги финансировались за счет процентных ссуд и требовали от правительства-получателя поставки. сопоставление средств.[82] TAZARA была немедленно передана правительствам Танзании и Замбии, но большая часть новых железных дорог была передана в концессию китайским операторам на первые 3-5 лет.[83][84]

Смотрите также

Карты

Сноски

  1. ^ 406 миллионов долларов в 1970 году были эквивалентом АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР $ 2,35 миллиарда в 2011 году

использованная литература

  1. ^ Томас В. Робинсон и Дэвид Л. Шамбо. Внешняя политика Китая: теория и практика, 1994. С. 287.
  2. ^ а б c d е ж г Brautigam 2010: 40
  3. ^ а б c d е (Китайский) 记者 重 走 我国 援建 的 坦 赞 铁路 ： 年久失修 常 晚点 新华社 - 瞭望 东方 周刊 2010-08-04
  4. ^ а б c «Железная дорога Танзания-Замбия: мост в Китай?». Нью-Йорк Таймс. 29 января 1971 г.
  5. ^ а б "Сервисы". Управление железной дороги Танзания-Замбия. Получено 27 марта 2015. При проектной мощности 5 (пять) миллионов тонн грузов в год ...
  6. ^ а б «Новый генеральный директор Tazara обещает возродить построенную в Китае железнодорожную линию». Синьхуанет. Информационное агентство Синьхуа. Архивировано из оригинал 3 июля 2016 г.
  7. ^ Карта маршрута и профиль Tazarasite.com
  8. ^ а б c d е Филип Бриггс, Танзания: с Занзибаром, пембой и мафией Путеводители Брэдта, 2009 г. ISBN  1841622885 С. 475.
  9. ^ Путешествие по негостеприимной местности
  10. ^ «Корректировка расписания движения пассажирского поезда - ТАЗАРА». 4 февраля 2016 г.. Получено 11 января 2017.
  11. ^ а б c d е Эми Фэллон, «Железная дорога Танзания-Замбия - спасательный круг» IPS 2013-12-11
  12. ^ «Клуб роскошных поездов - гордость Африки, Ровос Рейл». 25 июня 2012 г.. Получено 11 января 2017.
  13. ^ Колумбия, Луис (29 октября 2012 г.). "Дар поезда начинается". Гражданин (Танзания). Получено 4 декабря 2013.
  14. ^ "Сервисы". Управление железной дороги Танзания-Замбия. Получено 27 марта 2015. Железнодорожная линия TAZARA спроектирована с шириной колеи 1067 мм, что позволяет осуществлять перевозки с другими южноафриканскими железными дорогами, такими как Spoornet в Южной Африке, Botswana Railways, Национальные железные дороги Зимбабве, Zambia Railways Limited, Namibia Railways, Mozambique Railways и Societe Nationale Des Chemins De Fer Du Congo Sarl (SNCC) ДРК.
  15. ^ а б "Типы датчиков и ссылки" Tazarasite.com
  16. ^ Железные дороги Африки 2008/1 стр. 8
  17. ^ а б c «Генеральный план Восточноафриканских железных дорог». Получено 13 апреля 2012.
  18. ^ «Краткое описание проекта расширения TAZARA» (PDF). Трехсторонняя конференция и инвестиционная конференция МОВР, 28–29 сентября 2011 г., Найроби.
  19. ^ а б c d Харден, Блейн (7 июля 1987 г.). "Маленькая железная дорога, которая могла". Вашингтон Пост.
  20. ^ Бэтвелл, Джон (6 марта 2014 г.). «Тазара заказывает больше китайских локомотивов». Международный железнодорожный журнал. Железнодорожное управление ТАНЗАНИЯ-Замбия (Тазара) заключило с CSR Qishuyan Locomotive Company, Китай, контракт стоимостью 12,5 млн долларов США на поставку четырех дополнительных тепловозов типа SDD20 для использования на линии протяженностью 1860 км между Дар-эс-Саламом, Танзания, и Нью-Капири-Мпоши в Замбии. .
  21. ^ а б «TAZARA, китайская фирма подписывает договор на поставку четырех локомотивов». Голос Лусаки. 1 марта 2014 г. В настоящее время TAZARA располагает парком из 16 магистральных локомотивов, шесть из которых SDD20 были приобретены недавно, а остальные 10 - это старые дизель-электрические локомотивы U30C, возраст которых превышает 25 лет, надежность которых резко снизилась из-за чрезмерной эксплуатации и отсутствия технического обслуживания.
  22. ^ «Виды грузов и транспортных средств». Управление железной дороги Танзания-Замбия. Получено 27 марта 2015. Тепловоз CK6 - дизель-гидравлический локомотив, изготовленный для TAZARA китайской компанией CSR Chengdu Co, Ltd. ... Подходит только для маневровых и перегрузочных служб.
  23. ^ Брун, Эллен; Херш, Жак (2011). «2, сноска 25». Социалистическая Корея: на примере исторического развития. Ежемесячный обзор Press. С. 64–5.
  24. ^ Холл и Пейман 1976: 31
  25. ^ Холл и Пейман 1976: 32
  26. ^ а б Бейли, Мартин (1976). Железная дорога свободы: Китай и связь Танзания-Замбия. Лондон: Рекс Коллингс. ISBN  0860360245.
  27. ^ «Как все начиналось» Tazarasite.com
  28. ^ а б Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 9
  29. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 9-10
  30. ^ Чарльз, Джон Л. Молодой человек на запад: Воспоминания о Ле Шарле, (Консультанты CNAC, 1978)
  31. ^ Холл и Пейман 1976: 87–88
  32. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Джейми Монсон, «Железная дорога свободы: неожиданный успех проекта развития времен холодной войны» Бостон Обзор 2004-12-01
  33. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 6
  34. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 16
  35. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 16-17
  36. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 22-23
  37. ^ Холл и Пейман, стр. 85
  38. ^ Холл и Пейман, стр. 80
  39. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 24
  40. ^ Холл и Пейман, стр.98
  41. ^ Монсон 2009: 6
  42. ^ Альторфер-Онг 2009 г.: PDF 26
  43. ^ Мор, Чарльз (26 марта 1970 г.). «Американские и красные китайские рабочие сообщили о столкновениях в Танзании». Нью-Йорк Таймс.
  44. ^ Холл и Пейман 1976: 124
  45. ^ Brautigam 2010: 163
  46. ^ а б c d е (Китайский) 【中国 输出】 坦 赞 铁路 今昔 2009-09-22
  47. ^ а б Монсон 2009: 36
  48. ^ а б Монсон 2009: 33
  49. ^ Монсон 2009: 58
  50. ^ Холл и Пейман 1976: 127
  51. ^ а б «ТАЗАРА: Железная дорога Ухуру…» Zambia Daily Mail 2014-03-25
  52. ^ Холл и Пейман 1976: 138–139
  53. ^ "Танзания встречает поезд". Нью-Йорк Таймс. Агентство Франс Пресс. 25 октября 1975 г.
  54. ^ а б Медь, Джон Франклин (1979). «Иностранная помощь Китая в 1978 году». Серии периодических статей / перепечаток в современных азиатских исследованиях. 29 (8).
  55. ^ Престон 2005: 161
  56. ^ Петтер-Бауэр, П. Дж. Х. (2003). Ветры разрушения: автобиография родезийского боевого пилота. Йоханнесбург: 30 ° южной широты Publ. п. 369. ISBN  9780958489034.
  57. ^ а б c d е ж Развитие регионального транспорта, проект коридора Дар-эс-Салам (ТАЗАРА), проект № 690-0240, «Промежуточная оценка проекта», ноябрь 1989 г.
  58. ^ а б c Brautigam 2010: 84
  59. ^ Железнодорожная администрация Танзании-Замбии, "Десятилетний план развития ТАЗАРА" Документация конференции доноров, 2-3 февраля 1988 г.
  60. ^ а б c d Форман, Дж. Ф. (май 1987 г.). «Выявленные улучшения в парке оборудования железной дороги ТАЗАРА» (PDF). Агентство США по международному развитию.
  61. ^ Де Леу, Cather International Limited, «Заключительный отчет исследования по улучшению работы поездов» представлен в USAID, Хараре, Зимбабве 16 декабря 1992 г.
  62. ^ Адам, Кристофер; Кольер, Пол; Гондве, Майкл, ред. (2014). Замбия: обеспечение процветания за счет богатства ресурсов. Издательство Оксфордского университета. п. 279. ISBN  9780191636264.
  63. ^ Амос Чанда, «Ангола, Замбия реконструируют Бенгельскую железную дорогу» Особенности новостей Южной Африки SANF 05 № 39 апрель 2005 г.
  64. ^ «Грузовой поезд свяжет Мозамбик, Зимбабве и Замбию» Macauhub 11 сентября 2015 г.
  65. ^ «Спасите« железную дорогу Ухуру »от обрушения» В архиве 14 июля 2009 г. Wayback Machine «Этот день», среда, 29 октября 2008 г.
  66. ^ Амани, Виктор (27 мая 2011 г.). «Забастовки принесли Тазаре 6 млрд шиллингов дохода в год».
  67. ^ а б «Тазара получает финансирование железной дороги от Китая в размере 42 млн долларов США» African Review 2012-10-01
  68. ^ а б «Авария на Тазарской железной дороге нанесла удар по экспорту меди в Замбию» Wall Street Journal 2013-11-20
  69. ^ Редактор, главный. «Замбия: Китай вкладывает 39 млн долларов в операции TAZARA». Получено 11 января 2017.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (ссылка на сайт)
  70. ^ Southern Times, июнь 2010 г.
  71. ^ «ТАЗАРА ищет финансирование у акционеров». Ежедневные новости. 2 января 2012 г.
  72. ^ TAZARA изменит структуру управления DailyNews Online 2014-03-24
  73. ^ Великобритания, DVV Media. «ТАЗАРА принимает локомотивы и автобусы». Получено 11 января 2017.
  74. ^ а б «Танзания: к июню 2017 года TAZARA планирует увеличить грузоперевозки вдвое» Танзания Daily News (Дар-эс-Салам) 11 июля 2016 г.
  75. ^ а б «Проект развития регионального транспортного коридора Дар-эс-Салам (ТАЗАРА), номер проекта 690-0240, промежуточная внутренняя оценка проекта» USAID, ноябрь 1989 г. стр. 8
  76. ^ Кристофер Адам, Пол Коллиер и Майкл Гондве, Замбия: обеспечение процветания за счет богатства природных ресурсов Oxford University Press, 2014, стр. 279
  77. ^ Шем Ойрере, «Тазара переживает резкий спад грузоперевозок», Международный железнодорожный журнал 23 декабря 2015 г.
  78. ^ Монсон 2009: 81-83
  79. ^ а б "Достижения" Tazarasite.com
  80. ^ Нгуни, Чамбо (7 декабря 2014 г.). «День с Эвелин Мванса, первой женщиной-машинисткой локомотива в Замбии». ТАЗАРА. Архивировано из оригинал 29 марта 2015 г.. Получено 4 июля 2016. Когда она присоединилась к TAZARA, она понятия не имела, что однажды она станет первой женщиной в Замбии, которая отважится выйти на поле, где доминируют мужчины. В те дни было неслыханно, чтобы женщина занялась такой профессией, которая была прерогативой мужчин. «Это китайцы (с которыми мы работали) предложили мне начать водить поезд. Мне никогда не приходило в голову, что я могу водить поезд. Китайцы мотивировали меня, и как только я принял этот вызов, я никогда не оглядывался назад ", она сказала.
  81. ^ Монсон 2009: 154
  82. ^ Омонди, Джордж (2 сентября 2013 г.). «Кения выплатит китайский кредит по плавающей ставке». Business Daily Africa. Министр транспорта Майкл Камау сказал, что в прошлом месяце ссуда на строительство железной дороги со стандартной шириной колеи (SGR), энергетику и охрану дикой природы была согласована с плавающей процентной ставкой на 360 базисных пунктов выше лондонской межбанковской ставки предложения (Libor) ... Кроме китайского кредита. , оставшаяся часть проекта модернизации железной дороги на сумму 340 миллиардов шиллингов будет профинансирована за счет недавно введенного сбора за развитие железной дороги.
  83. ^ Yewondwossen, Muluken (22 декабря 2016 г.). «Две китайские фирмы отправятся на заграничную железную дорогу Эфио-Джибути». Газета Capital Ethiopia. Получено 17 марта 2017.
  84. ^ Маунду, Пий. «Участок Момбаса-Найроби SGR будет завершен к июню следующего года».

Источники

внешние ссылки