Brabham BT55 - Brabham BT55

Brabham BT55
Категория	Формула один
Конструктор	Brabham
Дизайнер (ы)	Гордон Мюррей
Предшественник	BT54
Преемник	BT56
Технические характеристики
Шасси	Углеродное волокно и Кевлар составной монокок
Подвеска (перед)	Тяги, Двойные поперечные рычаги
Подвеска (задняя)	Толкатели, Двойные поперечные рычаги
Колея оси	Спереди: 1778 мм (70,0 дюйма); Сзади: 1675 мм (65,9 дюйма)
Колесная база	3,408 мм (134,2 дюйма)
Двигатель	BMW M12 / 13, 1499 куб. См (91,5 куб. Дюйма), Прямой 4, турбо, средний двигатель, продольно установленный
Передача инфекции	Weismann Laydown поперечный, 7 скоростей руководство
Масса	555 кг (1224 фунтов)
Топливо	Castrol
Шины	Pirelli
История соревнований
Известные участники	Motor Racing Developments Ltd.
Известные водители	7. Риккардо Патрезе; 8. Элио де Анжелис; 8. Дерек Уорвик
Дебют	1986 Гран-при Бразилии
Чемпионат конструкторов	0
Чемпионат водителей	0

В Brabham BT55 был Формула один гоночный автомобиль, разработанный Гордон Мюррей и Дэвид Норт для Brabham команда принадлежит Берни Экклстоун. Он использовал BMW четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом перевернут на бок, чтобы обеспечить беспрепятственный приток воздуха к заднему крылу. Автомобиль соревновался во время Сезон Формулы-1 1986 года. Это не было успешным, и его появление совпало с концом времени Брэбэма как конкурентоспособной команды. Следующая машина Мюррея (которой он помог Стив Николс дизайн), Макларен с MP4 / 4, обычно утверждается, что он основан на тех же принципах и выиграл 15 из 16 гонок в 1988 году.

Концепция

К 1985 году Brabham достигла предела аэродинамического развития своих BT52-BT53 -BT54 серия автомобилей. Автомобиль 1985 года выиграл только одну гонку, когда Нельсон Пике выиграл в Франция, и Мюррей решил, что необходим радикальный подход. С эффект земли Заднее крыло автомобиля Формулы-1, которое было запрещено несколькими годами ранее, снова создавало большую часть его прижимной силы, но его эффективность снижается из-за того, что кузов перед ним мешает потоку воздуха. Брэбэм высокий, относительно тяжелый четвёрка BMW M12 Двигатель было особенно сложно упаковать, чтобы обеспечить хороший приток воздуха к заднему крылу. Конструкторы в 1950-х годах решали ту же проблему уменьшения площади поперечного сечения автомобилей за счет небольшого наклона двигателей вокруг вертикальной или продольной оси. Примеры включают 1950-е годы Куртис-Крафт и Эпперли Автомобили чемпионата и Колин Чепмен Формула-1 Лотос 16.^[3]^[4]

И команда Brabham, и их поставщик коробок передач Weismann претендуют на идею сделать это с высоким двигателем BMW, чтобы создать автомобиль с очень низким кузовом, который позволил бы большому потоку воздуха беспрепятственно достигать заднего крыла и создавать большую прижимную силу. без ущерба для потенциала прямой линии с высоким сопротивлением. Водитель размещался в положении лежа (примерно 30 ° по Мюррею), что было обычным делом в 1960-х, но стало редкостью к 1980-м. BMW разработала специальную версию своего четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом с Блок двигателя наклонен почти горизонтально (18 ° от горизонтали).

Шасси и подвеска

Автомобиль также был первым полностью композитным монококом Brabham. Хотя команда была первой в Формуле-1, использовавшей композитные панели из углеродного волокна в конструкции автомобиля в 1978 году, Мюррей не хотел создавать полностью композитный автомобиль, пока не понял, как он будет себя вести в аварии: в конце концов, он убедил Экклстоуна профинансировать полностью оборудованный Краш тест из BT49 шасси.^[5] Он не был счастлив использовать композитное шасси из двух частей, предпочитая разработать технологию, которая позволила бы получить цельнотянутый монокок из углеродного волокна / кевлара вместо композитного материала. номекс соты. Эта структура была усилена, как и его более ранние конструкции, обработанным алюминием. переборки.^[6]

Двигатель и трансмиссия

По просьбе Мюррея компания BMW разработала специальную версию своего рядного четырехцилиндрового двигателя M12. Отличий от стандартной вертикальной установки было немного, в основном это касалось системы очистки масла и опоры, в которой устанавливалась установка. Как и вертикальная версия, блок не подвергался нагрузкам. Установка двигателя на бок означала, что отбор мощности от агрегата, ранее находившийся внизу, был смещен в одну сторону. Специальная 7-ступенчатая трехвальная коробка передач от американских специалистов по коробкам передач Weismann была создана для решения этой проблемы.^[2]

История гонок

Brabham BT55 (рядом с нижней машиной) на выставке 2016 Гудвудский фестиваль скорости

В конце 1985 года Пике покинул Brabham после семи сезонов и двух чемпионатов мира, присоединившись к Williams, что сделало ему гораздо более выгодную зарплату. Марк Зурер также покинул команду. Риккардо Патрезе вернулся в Брабхэм, и к нему присоединился Элио де Анжелис.

Аэродинамическая концепция сработала, так как автомобиль создавал большую прижимную силу без увеличения сопротивления, что позволяло автомобилям работать с меньшим крылом и быть одними из самых быстрых на прямой на более быстрых трассах, таких как Hockenheim, Монца и Österreichring (где Уорвик на самом деле был самым быстрым в ловушке скорости на 344 км / ч (214 миль / ч), направляясь в Bosch Kurve). Однако наклонный двигатель и специально разработанная коробка передач также вызвали множество проблем с надежностью, включая всплеск масла и отсутствие отклика дроссельной заслонки, что только усугубляло и без того плохую реакцию турбонагнетателя BMW (четырехцилиндровые турбины обычно страдали большей `` турбо-задержкой '' в результате только с одним турбонагнетателем, а V6 и Двигатели V8 использовал сдвоенные турбины и терпел меньше лагов). Это привело к тому, что Brabhams сбились с пути на более медленных трассах, таких как Монако (где де Анхелис квалифицировался 20-м и последним в своей последней гонке, хотя Патрезе, к удивлению, удалось квалифицироваться 6-м), Детройт, а затем новые схемы Херес и Hungaroring где ускорение имеет значение не только для чистой скорости. За весь сезон команда набрала всего два очка, причем оба гонщика. Риккардо Патрезе с шестыми местами в Сан-Марино и Детройт. Как и в 1985 году, ходовым качествам Brabham серьезно мешали нестабильные гоночные шины Pirelli.

В то время как проблемы с автомобилем были в первую очередь связаны с двигателем и коробкой передач, большинство средств массовой информации и те, кто в паддоке Формулы-1, назвали автомобиль «лимоном», вместо этого заявив, что концепция lowline просто не работает.^[7]

Квалификация на Имола Во время 2-го раунда сезона выявились как проблемы, так и преимущество, которое было у Brabham BT55 с низкой линией в 1986 году. Ускорение из шиканы Variante Bassa перед финишной чертой показало, что Brabhams является одной из самых медленных машин, когда они пересекают финишную черту. Однако к тому времени, когда они достигли скоростной ловушки прямо перед тормозной зоной на Тосе, они были одними из самых быстрых. Автомобили медленно выходили из поворотов, но, как только они набирали скорость, аэродинамика с низкой линией и турбонаддув BMW мощностью 1350 л.с. (1007 кВт; 1369 л. де Анжелис разгонялся быстрее любых других машин. В Имоле «Брабхамс» отставали от поула почти на 4 секунды: Патрезе квалифицировался 16-м, а де Анжелис - 19-м. На самом деле Brabham-BMW были медленнее, чем оба Benettons и Стрелки в котором использовался обычный вертикальный двигатель BMW.

Итальянский гонщик Элио де Ангелис, который присоединился к Brabham после шести лет работы в Lotus, был первым водителем, погибшим на заводе Brabham, когда он погиб в аварии во время тестирования на трассе. Автодром Поль Рикар во Франции. Автомобиль пережил аварию относительно невредимым, и де Анжелис получил лишь незначительные травмы. Однако было очень мало трек маршалов на трассе, и он был зажат в машине и пострадал кислородное голодание из-за пожара до их прибытия, что побудило пересмотреть безопасность испытаний с изменениями, включая увеличение числа маршалов, а также медицинского персонала и необходимого вертолета для медицинской эвакуации. Де Анжелис скончался от отравления дымом через 29 часов после аварии в больнице в г. Марсель куда он был доставлен. в Гран-при Бельгии после смерти де Анжелиса Брэбэм сел только в одну машину Патрезе. Из следующей гонки в Канада, Британский водитель Дерек Уорвик присоединился к команде. По словам начальника команды Берни Экклстоуна, Уорик, бывший завод Renault водитель, который ехал за TWR Ягуар Чемпионат мира по спортивным автомобилям команда в 1986 после того, как пропустил место в Лотос По сообщениям, был единственным пилотом высшего уровня, не имеющим в настоящее время гонщика Формулы 1, который не связался с ним в дни после смерти де Анжелиса, чтобы спросить о диске.

Во время квалификации на Гран-при Италии, Уорвик и Патрезе были 3-м и 4-м самыми быстрыми автомобилями через ловушку скорости на длинной передней прямой Монцы (позади BMW с аналогичным двигателем Benettons из Герхард Бергер и Тео Фаби ). Максимальная скорость Warwick 347 км / ч (216 миль / ч), что всего на 5 км / ч (3 мили в час) медленнее, чем у Бергера, снова показала, что, хотя автомобиль страдал от вялого ускорения, концепция lowline работала, поскольку создавала прижимную силу, но не увеличивала сопротивление. и мешают максимальной скорости.

Последствия

В конечном итоге концепция BT55 оказалась успешной. Макларен MP4 / 4

С тех пор Мюррей резюмировал причины поломки автомобиля: «... Я был слишком амбициозен в том, насколько мы его опустили. Довольно высокий BMW [двигатель] должен был лежать так далеко, что он произвел сильно смещенный кривошип, требующий специальной коробки передач. и трансмиссию, и что я сделал не так, так это попытаться сделать это в отведенное время.

Во-вторых, двигатель никогда не работал должным образом в лежачем положении. Выхлопная и турбо-система была кошмаром, и у нее были неизлечимые проблемы с выбросом масла и сливом в поворотах. С одной стороны все было хорошо, с другой - нет.

Распределение веса придало динамику центр тяжести движения, которые мешали сцеплению.

А потом Берни [Экклстоун, владелец команды], который не был специалистом в технической сфере и всегда оставлял эту сторону полностью мне, начал заниматься технической стороной. У нас было 16 лет, в которых до этого не было ни единого слова, и все менялось с его все более глубоким участием в [ Ассоциация конструкторов Формулы-1 ]. потом Макларен подходили ко мне, и я просто чувствовал, что это конец дороги в Брэбхэме ».^[8]

Мюррей также заявил в интервью ближе к концу сезона 1986 года, что, несмотря на рекорд BT55, он по-прежнему верит в концепцию lowline, указывая на то, что проблемы автомобилей связаны с двигателем. Он сказал, что автомобиль работал бы лучше, если бы BMW был более компактным. V6 а не прямо 4.

Мюррей покинул команду в конце года, чтобы присоединиться к соперникам McLaren, где он заменил Джон Барнард в качестве технического директора команды и курировал контроль качества на заводе McLaren в Уокинг. В составе команды во главе с Стив Николс, он сыграл небольшую роль в разработке очень успешного Макларен MP4 / 4 используется в 1988. Обычно говорят, что MP4 / 4 был основан на концепции BT55, хотя менеджер команды McLaren Хо Рамирес преуменьшил участие Мюррея в разработке MP4 / 4, заявив, что дизайн BT55 не имел никакого отношения к автомобилю и что на самом деле он был развитием своего предшественника, спроектированного Николсом. MP4 / 3. Положение водителя лежа снова стало стандартом в Формуле-1 с 1988 года.

Brabham перегруппировался с гораздо более традиционными BT56, но пришлось повторно использовать наклонный двигатель BMW и новую, на 5 дюймов короче, 6-ступенчатую коробку передач Weismann, поскольку немецкий производитель, уже уменьшивший свое участие в Формуле-1, продал поставку обычных двигателей компании Мегатрон для использования Стрелки, и позже Ligier. BMW полностью покинула Формулу-1 в конце 1987 года. Берни Экклстоун продал команду Brabham Alfa Romeo, и команда пропустила сезон 1988 года.

Полные результаты Формулы-1

(ключ)

Год	Абитуриент	Двигатель	Шины	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	WCC	Оч.
1986	Развитие автоспорта	BMW M12 / 13 S4 tc	п		БЮСТГАЛЬТЕР	ESP	SMR	ПН	BEL	МОЖЕТ	DET	FRA	GBR	GER	HUN	AUT	ITA	ПОР	MEX	Австралия	9-е	2
				Риккардо Патрезе	Ret	Ret	6	Ret	8	Ret	6	7		Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	13	Ret
				Элио де Анжелис	8	Ret	Ret	Ret
				Дерек Уорвик						Ret	10	9	8	7	Ret	DNS	Ret	Ret	Ret	Ret

Сноски

^ «СТАТИСТИКИ F1 • Brabham BT55». Statsf1.com. Получено 23 августа 2010.
^ ^а ^б "Брэбэм". Коробки передач Weismann. Архивировано из оригинал 7 апреля 2010 г.. Получено 9 февраля 2010.
^ Бэмси (1988) стр.65
^ Ходжес (1990) стр.143
^ Ховард (2006) стр.52
^ Бэмси (1988) стр.70
^ Робак, Найджел (декабрь 1986). Гран-при: чемпионат мира Формулы-1 1986/87 (Первое изд.). Глен Уэверли, Австралия: Garry Sparke & Associates. п. 38 - Brabham BT55: Penning of a Lemon. ISBN 0 908 081 030.
^ Стэннифорт (1988, 1994), стр. 168–169.