Chrysler 2.2 и 2.5 двигатель - Chrysler 2.2 & 2.5 engine

Двигатель 2.2 и 2.5
Chrysler 2.2 TBI.jpg
2,2 л TBI двигатель установлен с 1994 г. Плимут Сандэнс
Обзор
ПроизводительChrysler
Производство1981-1995
Макет
Конфигурациярядная четверка
Смещение
  • 2213 куб. См (135,0 куб. Дюйма)
  • 2501 куб. См (152,6 куб. Дюйма)
Диаметр цилиндра
  • 87,5 мм (3,44 дюйма)
Ход поршня
  • 92 мм (3,62 дюйма)
  • 104 мм (4,09 дюйма)
Блокировать материалЧугун
Голова материалАлюминий
Клапан
Коэффициент сжатия
  • 8.1:1
  • 8.5:1
  • 8.9:1
  • 9.0: 1
  • 9.5:1
Горение
Топливо система
Тип топлива
Масляная системаМокрый картер
Система охлажденияС водяным охлаждением
Хронология
Преемник

В 2.2 и 2.5 семья рядные 4 двигателя разработан Chrysler Corporation первоначально для Крайслер К - и L-платформы автомобили и впоследствии использовались во многих других автомобилях Chrysler. После запуска в 1981 году он стал основой для всех 4-цилиндровых двигателей, разработанных Chrysler, вплоть до Двигатель Chrysler 1.8, 2.0 и 2.4 Семья была освобождена в 1994 году.

2.2

Первая версия этого семейства двигателей была без наддува Блок 2,2 л (134 куб. Дюйма). Разработан под руководством главного инженера - отдела проектирования и разработки двигателей. Виллем Вертман и глава отдела настройки производительности Чарльз «Пит» Хагенбух, который работал над большинством двигателей Chrysler V-8 и Двигатель Chrysler Slant-6,[1] он был представлен в 1981 г. Додж Овен, Додж Омни, Плимут Горизонт и Plymouth Reliant, и выпускался до 2000 года.

2.2 имеет под квадратом Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма) и ход поршня 92 мм (3,62 дюйма), что дает рабочий объем 2213 куб. См (135,0 куб. Дюймов). Это сиамский двигатель: нет каналов охлаждающей жидкости между цилиндрами. Расстояние между отверстиями составляет 96 мм (3,78 дюйма), что ограничивает возможность увеличения диаметра отверстия. Все двигатели 2.2 имеют чугунные блоки, используют ремень ГРМ и являются двигателями без помех. В самой ранней версии использовался двухствольный карбюратор, но впрыск топлива был представлен в 1984 году как на моделях с турбонаддувом, так и на моделях без наддува (используется на всех 2,5-литровых двигателях).[1] Впрыск топлива был стандартным на некоторых более дорогих моделях (Chrysler E-Class / Chrysler New Yorker / Dodge 600 и Dodge Daytona / Chrysler Laser). В 1985 году он стал необязательным для младших моделей (Dodge Omni / Plymouth Horizon, Dodge Aries / Plymouth Reliant), в конечном итоге заменив карбюраторный вариант на всех моделях.

Начальный карбюраторный 2.2 изначально производил 84 лошадиных силы (63 кВт), но мощность была увеличена до 96 лошадиных сил (72 кВт) и 119 фунт-футов (161 Нм). Более поздние версии были с впрыском топлива и производил от 93 лошадиных сил (69 кВт) до 99 лошадиных сил (74 кВт) и 122 фунт-фут (165 Нм), а также Версия с высоким выходом для Dodge Charger производил 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-футов (175 Нм).

Четыре серии с турбонаддувом Были произведены двигатели объемом 2,2 и 2,5 литра, обычно называемые Турбо I, Турбо II, Турбо III, и Турбо IV. Основным отличием этих двигателей было использование интеркулера (во всех, кроме Turbo I). Turbo III, по иронии судьбы разработанный после Turbo IV, впервые использовал безвозвратный впрыск топлива и был соединен с высокопроизводительными головками цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, обеспечивая 224 лошадиных силы (167 кВт) от 2,2-литрового двигателя. Turbo IV впервые применил технологию регулируемого сопла для минимизации задержек.[2]

2.2 был произведен на Chrysler's Трентон Двигатель посадить в Трентон, Мичиган. В 1995 году Chrysler продал большую часть обрабатывающего оборудования, а также лицензию на проектирование, компании Первый Авто Завод из Китай, после переговоров, которые начались в середине восьмидесятых годов.[3] Завод в Трентоне во многом перешел на новый Двигатель Chrysler 3.3 производство, в то время как FAW продолжает создавать 2.2, которые они использовали в своей версии Audi 100.[1]

Транспортные средства с двигателем 2.2

Высокая производительность

1983 и 1984 гг. Додж Шелби Чарджер был скорее пакетом управления, но обычный двигатель 2,2 л был несколько изменен. Этот Высокая производительность 2.2 использовал пересмотренный распредвал для увеличения мощности до 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-футов (175 Н · м), а блок был украшен для увеличения степени сжатия. Эти модификации позволили Shelby Charger разогнаться до 50 миль в час (80,5 км / ч) за 5,5 секунды и преодолеть четверть мили (402 м) менее чем за 16 секунд. 1985 год Додж Чарджер Шелби использовал 2.2 Турбо I двигатель вместо этого, так что эта высокая мощность 2.2 была сделана опцией на обычных Dodge Charger в том году.

Применения High Output 2.2L включали 1983–1984 гг. Додж Шелби Чарджер, Dodge Omni GLH 1984–1985 и 1985–1987 Dodge Charger. Эту версию 2.2L с высоким выходом можно было легко узнать по хромированной крышке клапана и более плотной крышке привода ГРМ.[нужна цитата ]

Турбо I

Крайслер первый с турбонаддувом двигатель был 1984 г. Турбо I. Он использовал Гарретт Турбокомпрессор Т03 с механическим вестгейт чтобы ограничить наддув до 7,2 фунта на квадратный дюйм (50 кПа), и был рассчитан на 142 лошадиных силы (106 кВт) и 160 фунт-фут (217 Н · м), что является значительным увеличением мощности по сравнению со стандартными двигателями 2.2. Изменения включали более низкую степень сжатия, специальные поршни, высокопрочные клапаны, пружины с более высоким давлением (чтобы избежать смещения), уплотнительные кольца с улучшенным уплотнением, специальный кулачок, специально подобранные подшипники, специальный выпускной коллектор и литая под давлением алюминиевая головка блока цилиндров. крышка.[2]

В 1985 году был заменен вестгейт с компьютерным управлением, который обеспечивал временное избыточное ускорение 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). Выходная мощность была оценена в 146 лошадиных сил (109 кВт) и 168 фунт-футов (228 Нм). А Mitsubishi TE04H турбо и новые впускной коллектор использовались для 1988 г.

Автомобили с двигателем 2.2T1

Турбо II

Двигатель Turbo II в 1990 году Консул GTP

В Турбо II Обозначение было применено к версии 2.2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Это обозначение Turbo II было впервые использовано в 1986 году. Шелби GLH-S и 1987 Shelby Charger GLH-S. Shelby Automobiles доработал приклад Турбо I двигатель, заменив несколько предсерийных частей из Турбо II рядный четырехцилиндровый двигатель. Эти изменения включали интеркулер и другие изменения для производства 175 л.с. (130 кВт) и плоского 175 фунт-сила-футов (237 Н · м) крутящий момент изгиб. Не были включены какие-либо изменения долговечности короткого блока (кованый шатун, полностью плавающий штифт, более толстые шатуны и т. Д.) Chrysler 1987 года выпуска. Турбо II двигатель, который был произведен на заводе в следующем году.[2] Шелби установил завод по производству Turbo II в свой Шелби Лансер и Шелби CSX. Усиленная версия этого двигателя Chrysler с кованым коленчатым валом и шатунами использовалась в Шелби Z пакет 1987–1989 Dodge Daytona и других автомобилей. Мощность серийного Turbo II составляла 175 л.с. (130 кВт) и 200 фунт-футов (271 Нм) с усилением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа) в сочетании с более сильной 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач A520.

Аналогичная, цельная версия специальной двухкомпонентной впускной коллектор Используемый на Turbo II, без датчика температуры наддувочного воздуха, был добавлен к Turbo I в 1988 году. В следующем году новый общий блок был представлен; он использовался для всех последующих версий 2.2 и 2.5, включая 2.2-литровый Turbo II, который затем оставался неизменным до 1990 года.

Автомобили с двигателем 2.2T2

Турбо III

В Турбо III использовал Лотос -сделали DOHC 16-клапанный голова. Выход составлял 224 лошадиных силы (167 кВт) и 217 фунт-футов (294 Нм). Этот двигатель использовался в 1399 г. Dodge Spirit R / T и несколько сотен Додж и Крайслер Дайтона IROC R / T модели в США, Канаде и Европе, а также модели, включая Chrysler Spirit R / T и Фантом R / T в Мексике.[2]

Автомобили с двигателем 2.2T3 включают:

Турбо IV

В Турбо IV был с турбонаддувом SOHC версия с промежуточным охлаждением с турбо с регулируемым соплом (VNT) технология. Эта система уменьшила турбо-лаг. Используется в Shelby CSX 1989 года, затем в Dodge Shadows, Daytonas и Chrysler LeBarons в 1990 году. Производство этого двигателя было ограничено примерно 1250 единицами.[нужна цитата ].

Автомобили с двигателем 2.2T4

TC

В Chrysler TC, разработанный с Maserati, использовал специальный двигатель 2.2 с турбонаддувом. Эта версия была связана с Турбо II но использовалась специальная 16-клапанная головка - не такая, как в Turbo III - поршни, шатуны, впускной коллектор, коленчатый вал и другие компоненты. Никакие детали не взаимозаменяемы с другими версиями двигателя.

Двигатель 2.2 TC стал международной разработкой: головка блока цилиндров была отлита. Англия к Cosworth и закончил в Италия от Maserati с использованием конструкции «кулачок вместо ковша». Поршни кованые и изготовлены из Mahle в Германия, а Японский турбокомпрессор был получен из IHI. Распредвалы были разработаны Флорида на базе Crane, но были построены Maserati в Модена[нужна цитата ]. Стержни изготовлены из кованой стали Casar и имеют подшипник стержня уникального размера. Коленчатый вал также кован и весит 53 фунта. Только 501 автомобиль Chrysler TC был произведен с DOHC 16-клапанная головка. Этот двигатель имеет в основном только переднее и заднее главные уплотнения, уплотнение масляного поддона, промежуточный вал и подшипники, основные подшипники (только подшипники штока являются уникальными) и распределитель с любым другим Chrysler 2.2 / 2.5. Эта голова также использовалась в гонках IMSA, но не с турбонаддувом.

2.5

В 1986 году Chrysler увеличил рабочий объем двигателя до 2,5 л (153 куб. Дюйма) и добавил противовращение. балансирные валы для сглаживания вибраций и резких гармоник, которые обычно возникают в длинноходовых 4-цилиндровых двигателях. Увеличенный рабочий объем произошел за счет поднятой платформы и более длинного хода на 104 миллиметра (4,09 дюйма), что сделало двигатель 2,5 еще более мощным. под квадратом и настроен на low-end крутящий момент а не мощность на высоких оборотах. Этот двигатель заменил Mitsubishi 2.6 двигатель, который использовал Крайслер. В безнаддувной форме 2.5 выдавал 100 лошадиных сил (75 кВт) и 136 фунт-футов (184 Нм). В 1989 году был модернизирован 2.5, чтобы позволить и ему, и 2.2 использовать общий блок цилиндров. Коленчатый вал, шатуны и поршни у Common-block 2.5 полностью другие по сравнению с предыдущим 2.5. Этот двигатель конкурировал с двигателем HSC Ford Motor Company, объем которого был увеличен с 2,3 л до 2,5 л для использования с 1986 по 1991 год. Телец. Chrysler 2.5 был снят с производства в 1995 году.

Автомобили с атмосферным двигателем 2,5

Турбо I

Двигатель 2.5 предлагался в форме Turbo I, начиная с 1989 года. Этот двигатель имел многоточечный впрыск топлива и имел мощность 150 л.с. (111,9 кВт) и 180 фунт-фут (244 Нм). В некоторых моделях 2.5 Turbo I был доступен в версии «High Torque», которая выдавала 152 л.с. (113 кВт) и 210 фунт-фут (285 Нм) за счет более высокого давления наддува на низких оборотах.

Автомобили с двигателем 2,5Т1

Турбо II

в Мексиканский На рынке был доступен двигатель 2.5 Turbo II с промежуточным охладителем и датчиком температуры наддува на впуске, мощностью от 168 л.с. (125 кВт) и от 175 фунт-футов (237 Нм) до 188 фунт-футов (255 Нм).

Карбюраторный

Карбюраторный Двигатель 2,5 л, установленный в мексиканском Chrysler Spirit 1990 г.

На мексиканском рынке автомобилей с 1986 по 1990 год использовались версии двигателей 2.2 и 2.5, работающих на этилированный бензин, оборудованный карбюратор, трубчатый выхлоп заголовок, и электронный контроль опережения зажигания. В этой системе индукции и зажигания используются технологии и компоненты, очень похожие на те, что используются на американском рынке Chrysler. Постное сжигание системы контроля выбросов конца 1970-х гг. Эта конфигурация была прекращена в пользу электронного впрыска топлива в 1991 модельном году, когда правила выброса выхлопных газов вступил в силу в Мексике.

FFV

С 1993 по 1995 год версия двигателя 2.5 с многоточечным впрыском топлива мощностью 107 лошадиных сил (80 кВт) без турбонаддува была установлена ​​в гибкое топливо Dodge Spirits и Plymouth Acclaims. Этот двигатель, его подача топлива и компьютеризированная система управления были специально модифицированы для работы на топливе, содержащем до 85%. Метанол. Большая часть системы MPFI была распространена на мексиканский двигатель 2.5 MPFI. Модификации включали улучшенные материалы уплотнений и прокладок, хромированные поршневые кольца, компоненты топливной системы из нержавеющей стали, форсунки ионного топлива с внутренним покрытием из никеля и датчики состава топлива.

MPFI

С 1991 по 1995 год в г. Мексиканский На рынке, многоточечный впрыск топлива, нетурбо версии 2.2 и 2.5 были установлены на многих автомобилях Chrysler Corporation. Эта версия 2.5 имела мощность 113 лошадиных сил (84 кВт) и в большинстве случаев не имела балансирных валов, используемых во всех других версиях 2.5. Система MPFI обеспечила лучшую управляемость, производительность и экономию топлива, а также более чистые выбросы, но, тем не менее, не использовалась где-либо еще, кроме внутреннего рынка Мексики и экспортных рынков Chrysler de Mexico.

MPFI Двигатель MPFI объемом 2,5 л, установленный в мексиканском Chrysler Spirit 1994 г.

Компьютеры двигателя

Различные виды Блоки управления двигателем использовались с двигателями 2.2 и 2.5. В 1984–1987 годах ЭБУ был разделен на логический модуль (LM), который находился внутри пассажирской кабины, и силовой модуль, расположенный рядом с батареей на левом переднем крыле. LM использовал процессор Motorola 6803U4, работающий на частоте 1 МГц, с 256 байтами ОЗУ и либо двумя 8K EPROM, либо одним 16K EPROM. С 1988–1989 гг. SMEC (Одномодульный контроллер двигателя). Это была полная переработка старой системы с использованием современных САПР для проектирования плат и компонентов SMD с более высокой плотностью. Это был процессор 68HC11, работающий на частоте 2 МГц, с 256 байтами RAM и 32K EPROM. Функционально SMEC представлял собой комбинацию более ранних логических и силовых модулей в одно устройство. Начиная с 1990 г., более продвинутый SBEC (Одноплатный контроллер двигателя), который объединил более ранний двухплатный компьютер в единую плату.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c «Двигатель Mopar 2,2 и 2,5 литра - карбюратор и TBI». Получено 2012-10-09.
  2. ^ а б c d «Турбодвигатели Mopar объемом 2,2 л и 2,5 л». Получено 2012-10-09.
  3. ^ Борглунд, Оке, изд. (1987-09-02). "Горячие новости". Teknikens Värld (на шведском языке). Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. 39 (19): 7.