Рейс Dan-Air 0034 - Dan-Air Flight 0034

Рейс Dan-Air 0034
Dan Air HS748, Борнмут, 1972 - Flickr - PhillipC.jpg
Dan-Air HS.748 похож на потерпевший аварию самолет
Авария
Дата31 июля 1979 г.
РезюмеОшибка обслуживания (Случайное участие блокировка порыва )
СайтСамбург аэропорт
59 ° 52′55 ″ с.ш. 1 ° 17′05 ″ з.д. / 59,8820 ° с. Ш. 1,2848 ° з. / 59.8820; -1.2848Координаты: 59 ° 52′55 ″ с.ш. 1 ° 17′05 ″ з.д. / 59,8820 ° с. Ш. 1,2848 ° з. / 59.8820; -1.2848
Самолет
Тип самолетаHawker Siddeley HS.748-105 серия 1
ОператорDan-Air Services Ltd
Постановка на учетG-BEKF
Начало полетаСамбург аэропорт
Пункт назначенияАбердин аэропорт
Пассажиры44
Экипаж3
Смертельные случаи17
Травмы0
Выжившие30

Рейс Dan-Air 0034 произошел несчастный случай со смертельным исходом Hawker Siddeley HS 748 серия 1 турбовинтовой самолет, эксплуатируемый Dan-Air Services Limited на нефтяная промышленность чартерный рейс из Самбург аэропорт, Шетландские острова, к Абердин аэропорт.

Авария, которая произошла 31 июля 1979 года в 50 м (160 футов) от берега после того, как самолет не взлетел, привела к разрушению самолета и 17 погибшим 47 пассажирам на борту (15 из 44 пассажиров и оба пилота).[1][2][3]

Самолет

Самолет, эксплуатируемый Dan-Air Services Ltd, был Hawker Siddeley HS 748-105 серии 1 (серийный номер конструкции / производителя: 1542, регистрация: G-BEKF), первый полет которого состоялся в 1962 году.[1] Он поступил на вооружение с Aerolíneas Argentinas в том же году и впоследствии эксплуатировалась Аргентинская государственная нефтяная компания Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF).[4] Это был один из семи самолетов Hawker Siddeley HS 748 серии 1. Дан-Эйр приобретена у YPF для поддержки нефтяной промышленности в Северное море в 1977 г.[5] На момент аварии он налетал 29 007 часов.[1]

Авария

G-BEKF выполняла регулярные чартерные рейсы между Абердин и Самбург, перевозящих персонал нефтяной компании. Прибывающий рейс в Самбург прошел без происшествий, и у экипажа была семичасовая остановка в пути перед обратным рейсом в Абердин, Dan-Air 0034, с 44 пассажирами на борту.[6]

Когда рейс 0034 был разрешен к взлету с взлетно-посадочной полосы 09 в 15:59, двигатели были разогнаны, а самолет сдерживался тормозами. Разбег начался ровно в 16:00. Доказательства, позже полученные из регистратор полетных данных показал что разгоняется нормально через V1 скорость принятия решения 92 узлов (170 км / ч; 106 миль / ч), до его V2 взлетная безопасная скорость 99 узлов (183 км / ч; 114 миль / ч). Однако нет вращение было выполнено, хотя самолет значительно превышал Vр скорость вертикального вращения 113 узлов (209 км / ч; 130 миль / ч).[6][7]

Примерно через пять секунд после достижения запланированной скорости вращения самолет начал замедляться. Затем он пересек дорогу по периметру аэропорта и преодолел наклонную морскую оборону, потеряв свою порт крыло и разрушение его фюзеляжа пополам. После погружения носом в море на расстоянии 50 м (160 футов) от береговой линии самолет затонул примерно за одну минуту на глубине примерно 10 м (33 футов).[1][2][6][8] Элизабет Коу, единственная стюардесса, был среди 30 выживших. Она помогла спасти 26 из 29 выживших пассажиров, что принесло ей MBE в знак признания ее храбрости.[8] Однако неблагоприятные погодные условия затрудняли попытки спасения на лодке и вертолет. Это привело к гибели остальных 15 пассажиров и обоих пилотов, утонувших.[1][2][3][6]

Расследование

Об аварии сообщили в Самбурге. Управления воздушным движением в 17:30 31 июля 1979 года. Отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB) начали расследование на следующее утро.[6]

Все обломки были спасены и удалены для детального изучения, которое должно было принять во внимание дополнительный ущерб, нанесенный морским воздействием и спасательной операцией. Оба двигателя были разобраны и исследованы, но никаких доказательств поломки перед ударом не обнаружено. Блоки управления воздушным винтом были протестированы и были признаны работающими в рамках спецификации. Признаков возгорания, дыма или перегрева обнаружено не было.[6]

Хотя было обнаружено, что переключатель компаса был переключен на второй пилот по приборам не было установлено, какой пилот производил взлет (регламент компании гласил, что командир следует выполнить это, если второй пилот не имел опыта). Однако было сочтено возможным, что он был перемещен во время эвакуации или спасения.[6]

Причина

Расследование AAIB пришло к выводу, что авария была вызвана заблокированным состоянием самолета. лифты что препятствовало повороту самолета в полет. Считалось вероятным, что лифт блокировка порыва был повторно задействован во время предполетных проверок пилотов, и это не было замечено до тех пор, пока взлет не продвинулся настолько далеко, что невозможно было успешно покинуть зону взлета. Повторное включение блокировки порыва стало возможным из-за состояния пластины затвора рычага блокировки порыва и планки стопора, для которых был произведен нестандартный ремонт.[1][6][9][10]

Рекомендации по безопасности

AAIB сформулировал девять рекомендаций:[1][2][6]

  • Чтобы система блокировки порыва была переработана, чтобы обеспечить постоянную работу и избежать введения экипажа в заблуждение относительно положения любого шлюза.
  • Который диктофоны в кабине быть установлен на всех воздушных судах общественного транспорта с максимальным весом более 11 400 кг (25 100 фунтов).
  • Администрация аэропортов с взлетно-посадочными полосами, выходящими на море, поддерживала связь с Департамент торговли через HM Coastguard согласовать процедуры аварийно-спасательных работ на близком расстоянии.
  • Аэродромы, эксплуатируемые Управление гражданской авиации (CAA) иметь лицензию в соответствии с [такими же] требованиями для других аэродромов.
  • Публикация 168 CAA Лицензирование аэродромов[11] быть пересмотренным в интересах повышения его перечисленных запасов безопасности.
  • ВГА пересмотрит возможность поставки какого-либо замедляющего устройства в или за пределами зон пролета на критических аэродромах.
  • Требуются демонстрации того, как надевать и использовать спасательные жилеты, а также должны быть предоставлены отдельные листовки по безопасности на всех рейсах общественного транспорта, которые взлетают или приземляются над водой.
  • Размещение спасательного жилета в HS 748 и самолеты с аналогичным расположением должны быть перемещены для улучшения доступности.
  • Подходящее спусковое устройство для спасательных тросов должно быть разработано и поставлено на прибрежные аэродромы.
  • Если это еще не предусмотрено, громкоговорители должны быть включены в аварийное оборудование на всех аэродромах Категории VI и выше.

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм ASN Описание авиационного происшествия Avro 748-105 Srs. 1 G-BEKF - Аэропорт Самбург (LSI)
  2. ^ а б c d Итоги Самбургского отчета, Flight International, 25 июля 1981 г., стр. 216 /7
  3. ^ а б Обновление безопасности ..., Air Transport, Flight International, 14 июня 1980 г., стр. 1239
  4. ^ Драма в воздухе Джон Битти - Robson Books Ltd - 1989 - ISBN  0-86051-664-4, п. 215
  5. ^ Рынок авиалайнеров, Air Transport, Flight International, 15 января 1977 г., стр. 113
  6. ^ а б c d е ж грамм час я G-BEKF.pdf Отчет № 1/1981. Отчет об аварии на BAe HS 748, G-BEKF в аэропорту Самбург, Шетландские острова, 31 июля 1979 г .; 1981 (Публикации> Официальные отчеты> 1/1981 G-BEKF)[постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ Авиалайнер Classics (Dan-Air - популярный британский чартерный оператор: Boeing 727), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2011 г., стр. 95/6.
  8. ^ а б Авиалайнер Classics (Dan-Air - популярный британский чартерный оператор: Boeing 727), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2011 г., стр. 96
  9. ^ В отчете Самбурга упоминаются заблокированные лифты, World News, Flight International, 11 июля 1981 г., стр. 74
  10. ^ Отчет Самбурга резюмировал ..., Flight International, 25 июля 1981 г., стр. 217
  11. ^ «CAP 168: Лицензирование аэродромов» (PDF). Управление гражданской авиации. Февраль 2007. Архивировано с оригинал (PDF) 29 сентября 2007 г.

Рекомендации