Двигатель Fiat 128 SOHC - Fiat 128 SOHC engine
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Ноябрь 2011 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Fiat SOHC двигатель | |
|---|---|
| Обзор | |
| Производитель | Fiat Lancia Застава Автомобили Тофаш |
| Производство | 1969–2010 |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Смещение | 1,1–1,8 л (1,116–1839 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 80–86,4 мм (3,15–3,40 дюйма) |
| Ход поршня | 55,5–78,4 мм (2,19–3,09 дюйма) |
| Блокировать материал | Утюг |
| Голова материал | Алюминий |
| Клапан | SOHC 2 клапана x цил. |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | В некоторых версиях |
| Топливо система | Карбюратор Вебера Многоточечный впрыск топлива Одноточечный впрыск |
| Тип топлива | Бензин |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 55–133 л.с. (41–99 кВт) |
| Хронология | |
| Преемник | Модульные двигатели Pratola Serra Двигатель E.torQ FIRE Turbojet / Multiair двигатель |
Разработано Аурелио Лампреди, то Fiat SOHC двигатель впервые появился в передний привод (ВПЕРЕД) Fiat 128 1969 г.[1] Рядный четырехцилиндровый двигатель состоял из железной блокировать с алюминий крышка цилиндра содержащий одинарный верхний распредвал работает непосредственно на входе и выпускные клапаны в ГБЦ с обратным потоком конфигурация. В распредвал приводился в движение ремнем, а не цепью. Двигатель оставался в производстве примерно до 2010 г. и за эти годы увеличил мощность с 1100 куб. Fiat 128 ) до возможного 1900 куб.см (в Fiat Linea ). Fiat 130 2,9 л (2866 куб. См) Двигатель V6, также появившийся в 1969 г., хотя головка цилиндров с поперечным потоком, напрямую связан с двигателем 128 SOHC, но с увеличением диаметра цилиндра и хода поршня на 1,20. Постепенно на смену ему пришла Серия двигателей Pratola Serra начиная с 1995 г. (и в облике 1100 куб. ОГОНЬ единица сравнимого смещения), хотя она также была преобразована для использования многоклапанный DOHC голова, породившая двигатель Torque, использовалась до 2005 года.
Дизайн и производство
Двигатель был разработан как поперечно установленный Силовая установка только с передним приводом является вторым двигателем /коробка передач комбинация для демонстрации теперь стандартной поперечной двигатель рядом с коробкой передач макет с неравной длиной приводные валы (первый был Autobianchi Primula, то Мини имел свою коробку передач в поддоне двигателя). Исключением для двигателей, предназначенных только для FWD, является его революционное использование в качестве трансмиссии среднего двигателя в Fiat X1 / 9. Также Тофаш приспособил 128 двигателей в свой Fiat 131 основан продольно установленный, переднеприводная, заднеприводная компоновка Платформа. Необычным для того времени был вентилятор с электрическим приводом, а не напрямую от двигателя.[1] Двигатель 128 имеет пять коленчатый вал подшипники.
Отличительной чертой двигателя Fiat SOHC является его массовая сверхквадратный пропорции. Эта сверхквадратная конструкция обеспечивает большие (в пределах ограничений конфигурации с обратным потоком) размеры клапанов относительно мощности двигателя. Второстепенное преимущество заключается в том, что короткий ход кривошипа снижает ускоряющие силы на шатуне, позволяя двигателю работать на значительно увеличенных оборотах. Предел оригинального двигателя был достигнут только при 8000 об / мин.[1]
Версия 1,3 л (1301 куб. См) была с турбонаддувом и используется в Fiat Uno Турбо. Двигатель объемом 1,4 л (1372 куб. См) также был оснащен турбонаддувом и сначала использовался в MkII Uno Turbo, а затем в Punto GT.
Как и его старший брат знаменитый Fiat DOHC (он же Fiat / Lancia Twincam) двигатель Fiat SOHC был передан дочерней компании Fiat Lancia (появляется в виде 1500 куб. Lancia Delta /Призма 1980-х годов), а также использовался в производных Fiat 128 Юго.
Последняя версия двигателя 128 SOHC была модифицирована для использования 16 клапанов и двойные верхние распредвалы. Двигатель (с обозначением «Torque») изначально отличался такими же размерами цилиндров, диаметром цилиндра и ходом двигателя 1,6 л (1581 куб. См) серии 159/160 с новой 16-клапанной головкой цилиндров с поперечным потоком DOHC. Чтобы включить дополнительные пути возврата масла и симметричную головку (в отличие от асимметричной головки SOHC), блок цилиндров был немного переработан, благодаря чему головка DOHC не была взаимозаменяемой с предыдущими версиями двигателя 128. Он использовался в автомобилях Brava / Bravo, Marea и Multipla Fiat, а также в Lancia Delta второго поколения. Затем он был заменен версией, основанной на блоке 1372 с более длинным ходом поршня, объемом 1,6 л (1596 куб. См), производство было прекращено в 2005 году. Такой же ход более поздней версии также использовался в Бразилии с более ранним блоком Torque, что дало рождение до версии 1,8 л (1839 куб. см), используемой в Linea.
Спецификация двигателя
Двигатель Fiat SOHC производился в нескольких конфигурациях, различающихся ходом поршня и диаметром цилиндра, но с сохранением стандартного расстояния между цилиндрами. Первое поколение 128 производных двигателей использовало диаметр цилиндра и ход поршня 80 мм × 55,5 мм (3,15 дюйма × 2,19 дюйма), чтобы обеспечить рабочий объем 1,1 л (1116 куб. См). Диаметр цилиндра был увеличен до 86 мм (3,4 дюйма) (с сохранением хода 55,5 мм (2,19 дюйма)), чтобы получить рабочий объем 1,3 л (1290 куб. См) для X1 / 9. Оригинальный двигатель объемом 1,3 л (1290 куб.см) 128 / X1 / 9 - единственный из семейства, в котором использовался диаметр цилиндра 86 мм (3,4 дюйма). Во втором поколении использовались отверстия диаметром 80 или 86,4 мм (3,15 или 3,40 дюйма) с ходом 55,5 или 63,9 мм (2,19 или 2,52 дюйма), что давало четыре возможных объема двигателя.[2] Последнее поколение двигателей SOHC стандартизировано на более длинный ход 67,4 мм (2,65 дюйма) с диаметром цилиндра 80,5 или 86,4 мм (3,17 или 3,40 дюйма) (что дает 1,4 и 1,6 л (1372 и 1581 куб. См) соответственно). Ход 67,4 мм (2,65 дюйма) с отверстием 86,4 мм (3,40 дюйма) впоследствии использовался в ранних двигателях Torque, в то время как более поздние узлы Torque использовали диаметр 80,5 или 86,4 мм (3,17 или 3,40 дюйма) с диаметром отверстия 78,4 мм (3,09 дюйма). в) инсульт.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Приложения
Список автомобилей, использующих варианты двигателя Fiat SOHC.
Fiat
- Fiat 128: 1969-1985
- Fiat Регата: 1985-1990
- Fiat Ритмо / Страда: 1978-1988
- Fiat Punto Mk I: 1993-1999
- Fiat Уно: 1983-1989
- Fiat Типо: 1988-1995
- Fiat Темпра: 1990-1995
- Fiat X1 / 9: 1972-1989
Lancia
Застава
Тофаш
- Тофаш Шахин / Доган / Картал: 1992-2002 гг.
Индукция
Производство
Fiat SOHC использовал весь спектр индукционных технологий на протяжении своего длительного производственного цикла. В исходных двигателях серий 128 и 138 изначально использовался один карбюратор с пониженной тягой. Карбюратор обычно имел прогрессивную конструкцию с двумя дросселями (два дросселя асимметричного размера работали постепенно), такой как Weber DMTR и DATR модели X1 / 9. Многоточечный впрыск топлива (MPI) был представлен в конце 138-й серии, чтобы соответствовать требованиям по снижению выбросов в США. Первоначальная система MPI включала в себя большую цилиндрическую камеру статического давления, работающую параллельно двигателю, с отдельными бегунками для каждого впускного отверстия и единственную дроссельную заслонку, регулирующую поток воздуха в камеру статического давления. Этот пленум находился под давлением в Mk I Uno Turbo. Вентиляционная камера была немного изменена до более угловатой формы «коробки» для двигателей 3-го поколения и снова находилась под давлением для моделей Uno и Punto GT Turbo. В двигателях 3-го поколения понижающий карбюратор заменен на Одноточечный впрыск система (SPI) в моделях базового уровня. Система SPI устанавливается на коллектор, аналогичный тому, который используется в моделях с карбюратором, и выглядит и действует так же, как карбюратор с одной дроссельной заслонкой, с одной дроссельной заслонкой, но без трубки Вентури и центрально установленным одиночным инжектором.
Тюнинг и модификация
Поскольку серия двигателей Fiat SOHC производилась в течение долгого времени и использовалась во многих автомобилях, это было лишь вопросом времени, когда люди осознали, что их можно довольно легко настроить.
Они имеют большую квадратную форму конструкции, головки SOHC текут очень хорошо, а двигатели 1500 / 1600sohc поставляются с коваными штоками.
Fiat Tipo / Tempra / Punto 1.6 8v (75-90hp) обычно используется в качестве базы, потому что он легко доступен и настраивается с завода (особенно версии 75hp), оставляя тюнерам большой запас для увеличения мощности.
Общие модификации: замена на более качественный карбюратор, использование более высокого перекрытия / подъема распредвала, большие впускные / выпускные клапаны, опускание головки для увеличения сжатия и настроенный выпускной коллектор 4-2-1.
Большинство этих модификаций обходятся очень дешево, так как вы можете использовать детали из корзины запчастей Fiat / Zastava.
Карбюратор
Традиционно как с нисходящей (DCNF & IDF), так и с боковой (DCOE ) карбюраторы с двойным дросселем использовались для извлечения большей мощности из 128 производных двигателей. IDF редко используются из-за неправильной ориентации поплавковых чаш (вызывая возможные проблемы с помпажом / голоданием при поворотах), правильно ориентированный DCNF является предпочтительным карбюратором с пониженной тягой в этом приложении (также имеет гораздо более низкий профиль, чем IDF) . Для максимальной мощности используется карбюратор DCOE, даже если направление поплавковой чаши совпадает с направлением IDF (то есть неправильно). Вышеупомянутые карбюраторы обычно используются парами (фактически давая один независимо настраиваемый карбюратор на каждый цилиндр двигателя), хотя существуют приложения, в которых один DCNF / DCOE используется для питания общего коллектора. DCNF обычно имеют размер 36 или 40 мм (1,4 или 1,6 дюйма), более крупный 44-DCNF считается слишком большим для двигателя. И 40-DCOE, и 45-DCOE обычно используются там, где позволяет пространство.[4]
Для обычного уличного автомобиля обычно используется карбюратор DMTR размером от 32/32, 32/34 до 34/34.
MPI
Настройка ранних систем MPI ранее была сложной, поскольку электронные системы управления являются аналоговыми, что затрудняет их «переназначение». Недорогие контроллеры самодельного впрыска топлива (FI) (например, MegaSquirt ) упростили изменение характеристик ранних систем MPI и высвободили потенциал, аналогичный карбюраторам DCNF / DCOE. Более поздние цифровые системы MPI можно «чипировать», хотя послепродажные контроллеры FI снова дают большую гибкость.
Дроссельные заслонки
Отдельные дроссельные заслонки (TB) FI доступны для установки на коллекторы DCNF и DCOE, а также в системы FI, изготовленные по индивидуальному заказу, которые, с послепродажными контроллерами, обеспечивают наибольшую гибкость и контроль над заправкой из всех вариантов.
Карбюраторы для мотоциклов
Мотоциклетные или «велосипедные» карбюраторы, являющиеся современной и экономичной альтернативой DCOE / DCNF, были адаптированы для работы с двигателями, производными от 128. Они потенциально предлагают лучший контроль за заправкой, чем DCNF / DCOE, но их использование на двигателе Fiat SOHC все еще находится в зачаточном состоянии.
Профиль распредвала
Распределительный вал был основным методом изменения характеристик двигателей серии 128 для различных приложений / рынков. Конструкция двигателя 128 с большим числом оборотов и прямоугольной формы позволяет использовать профили кулачков с большим перекрытием и длительным сроком службы лучше, чем более традиционные конструкции двигателей с квадратным / подквадратным углом без потери управляемости.[5] Несмотря на то, что это полезная характеристика для спортивно ориентированного двигателя, конструкция кулачков с большим перекрытием и длительным сроком службы дает низкий уровень выбросов, что было недопустимо в соответствии с ужесточенными правилами выбросов США. Чтобы исправить это (в дополнение к введению MPI), распределительные валы для рынков с ограниченными выбросами имели астматические профили с низким подъемом, малой продолжительностью и малым перекрытием, совершенно не подходящие для характера двигателя 128.
Распредвалы заводского производства
| Профиль | Продолжительность (градусы) | Перекрывать (градусы) | Поднимать (мм) | Клиренс (мм) Впуск / Выпуск | Заявление |
|---|---|---|---|---|---|
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1.1 L 128 - Европейская спецификация |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1.1 L 128 - Североамериканская спецификация |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 128 Ралли |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 1300 X1 / 9 - европейская спецификация |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1300 X1 / 9 - Североамериканская спецификация |
| 12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1300 X1 / 9 - Австралийская спецификация |
| 24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.9 | - | 1500 X1 / 9 - Европейская спецификация (карбюратор) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - Североамериканская спецификация (FI) |
| 10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - Австралийская спецификация (карбюратор) |
| 9/39-31/1 | 228-212 | 10 | 8 | - | 1,3 л Uno |
| 0/30-40/10 | 210-230 | 10 | 8 | - | 1,3 л Uno Turbo |
| 14/36-44/6 | 230 | 20 | 8.8 | - | 1,4 л Uno Turbo |
| 7/35-37/5 | 222 | 12 | 8.8 | 0.4/0.5 | 1.6 Типо |
| - | 244 | - | 9.2 | 0.4/0.5 | 1.1 / 1.3 "DMB" Застава - европейская спецификация |
| - | 256 | - | 9.2 | - | 1,6 90 л.с., то есть Punto / Tempra / Dedra |
Распредвалы вторичного рынка
| Производитель | Имя профиля | Профиль | Продолжительность (градусы) | Перекрывать (градусы) | Поднимать (мм) | Клиренс (мм) Впуск / Выпуск | Заявление |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Кент | FT7 | 35/67-67/35 | 282 | 70 | 10.33 | 0.20 / 0.20 | NA - быстрая дорога |
| Кент | FT8 | 52/76-76/52 | 308 | 104 | 10.82 | 0.20 / 0.20 | NA - гонка |
| Пайпер | BP270 | 33/67-67/33 | 280 | 66 | 9.80 | 0.20 / 0.20 | NA - быстрая дорога |
| Пайпер | BP285 | 36/72-72/36 | 288 | 72 | 10.40 | 0.20 / 0.20 | NA - быстрая дорога |
| Пайпер | BP300 | 39/71-71/39 | 290 | 78 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - гонка |
| Пайпер | BP320 | 53/83-83/53 | 316 | 106 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - гонка |
Сноски
- ^ а б c Беккер, Клауспетер (1971), Логоз, Артур (редактор), «Fiat 128», Автоуниверсум 1971 (на немецком языке), Цюрих, Швейцария: Verlag Internationale Automobil-Parade AG, XIV: 84
- ^ Mazzocchi, Gianni, ed. (Март 1979 г.). «Фиат» Ритмо 75 CL «Автоматика». Quattroruote (на итальянском). Милан, Италия: Editoriale Domus. 24 (280): 84.
- ^ Технические данные Fiat Palio (стр.131, характеристика двигателя)
- ^ Чтобы установить карбюраторы DCOE в X1 / 9, необходимо снять / изменить форму небольшого количества кузова.
- ^ Стандартный европейский карбюратор X1 / 9 использовал более радикальный распределительный вал, чем многие вторичные распределительные валы с «производительностью», предлагаемые для современных двигателей от других (не итальянских) европейских производителей.