Gardiner Expressway - Gardiner Expressway

Gardiner Expressway
Скоростная автомагистраль Фредерика Г. Гардинера
Информация о маршруте
Поддерживается городом Торонто
Длина	18 км[1] (11 миль)
История	Предложен в 1947 г., создан в 1955–1966 гг., Расширен в 1997 г.
Основные узлы
Уэст-Энд	Шоссе 427 /  Queen Elizabeth Way в Олдервуд
Ист-Энд	Don Valley Parkway / Бульвар Лейк-Шор в Центр города Торонто
Место расположения
Крупные города	Торонто, Онтарио
Система автомобильных дорог
Дороги в Онтарио Муниципальные скоростные дороги Онтарио ← Kingston Road (1936) Gardiner Expressway (1955) Don Valley Parkway (1961) →

В Скоростная автомагистраль Фредерика Г. Гардинера, широко известный как Gardiner Expressway или просто Гардинер, это муниципальная автомагистраль в Торонто, Онтарио, Канада. Бегу к берегу Озеро Онтарио, он простирается от подножия Don Valley Parkway (DVP) на востоке, сразу за устьем Река Дон, к стыку Шоссе 427 и Queen Elizabeth Way (QEW) на западе, общей длиной 18,0 км (11,2 миль). Восток Дафферин-стрит к востоку от реки Дон проезжая часть поднята на 6,8 км (4,2 мили), что неофициально делает ее самым длинным мостом в Онтарио. Он работает выше Бульвар Лейк-Шор к востоку от проспекта Спадина.

Шоссе названо в честь первой кафедры ныне несуществующего Совет метро, Фредерик Г. Гардинер.^[2] Шестиполосный участок к востоку от Река Хамбер был построен частями с 1955 по 1964 год правительством Торонто на средства провинциальных автомагистралей. Десятиполосный участок к западу от Хамбера ранее был частью QEW. Gardiner Expressway полностью принадлежит и управляется Город Торонто.

Шоссе было описано как "устаревшее, разрушающееся и часто забитое автомобильным транспортом".^[3] В частности, в надземной части, состояние которой с годами ухудшилось, в середине 1990-х годов был проведен капитальный ремонт, который совпал со значительной коммерческой и жилой застройкой в ​​окрестностях. Из-за своей ограниченной вместимости и высокого технического обслуживания Гардинер был предметом нескольких предложений по сносу или перемещению под землю в рамках усилий по восстановлению набережной в центре города. Участок к востоку от реки Дон был снесен в 2001 году. Городские власти Торонто заказали исследование возможных вариантов (сохранение, снос, реконструкция) участка к востоку от улицы Джарвис до реки Дон, и в июне 2015 года городской совет проголосовал за восстановление раздел.

Описание маршрута

От Queen Elizabeth Way (QEW) и Шоссе 427 развязка, к востоку от реки Хамбер, Гардинер прямой, шириной от восьми до десяти полос. Благодаря своему статусу бывшего Онтарио Шоссе 400-й серии когда раньше это был восточный сегмент QEW, и из-за его более новой конструкции (перестроенной в конце 1960-х), эта часть была построена по более высоким стандартам, чем Gardiner, построенный на метро. Система коллекторные и экспресс-полосы обслуживает развязки Parclo с Kipling Avenue и Islington Avenue и этот сегмент имеет ограничение скорости 100 км / ч, а не 90 км / ч. От 427 до Гранд-авеню шоссе проходит через жилую, коммерческую и легкую промышленность. К югу находятся окрестности Олдервуд и Мимико.^[4] Ограничение скорости на этом участке - 100 км / ч. С востока от Хамбера ограничение скорости составляет 90 км / ч.

Скоростная автомагистраль Гардинер в центре Торонто

Нижняя часть Gardiner, с Бульвар Лейк-Шор пробегая через это

Повороты шоссе, подходящие к реке Хамбер, проходят мимо жилых домов кондоминиума Куинсуэй - Хамбер-Бэй район вдоль набережной, Г-н Кристи фабрика печенья (которая позже стала частью Mondelēz International ) и Пищевой терминал Онтарио на северной стороне.^[5] Сегмент к востоку от Хамбера является первоначальным сегментом Гардинера и имеет ширину от шести до восьми полос движения. Две полосы движения в восточном направлении выходят на Бульвар Лейк-Шор и проезжая часть сужается к шести полосам движения исходного участка моста через реку Хамбер.

К востоку от Хамбера шоссе изгибается вдоль Humber Bay, проходя к югу от Суонси окрестности, прежде чем пройти Солнечная сторона набережная на юге и High Park и Ронсесвальес район на северной стороне. Вдоль северной стороны от Ронсесвальеса до Место выставки это окрестности Parkdale. Подобно железнодорожным линиям, которые проходят параллельно Гардинеру вдоль его северной стороны, Гардинер построен на отрезке от Даулинг-авеню до Дафферин-стрит и ниже уровня. От Дафферина до Страчан-авеню, шоссе обрамлено легкой промышленностью и стеной жилых башен в Liberty Village окрестности на севере и здания выставочного центра на южной стороне. В этом месте шоссе становится приподнятым, пологим, с видом на горизонт Торонто прямо впереди.^[5]

С востока от петли трамвая на выставочной площади и к западу от Страчан-авеню, пространство под эстакадой шоссе было огорожено для использования в качестве складских помещений. Кирпичные секции с окнами можно увидеть, проезжая по Манитоба Драйв или садясь в трамвай на выставочную площадку или выезжая с нее. GO Transit с Выставка вокзал расположен под автомагистралью Gardiner Expressway, а пути находятся на северной стороне Gardiner.^[5]

Вид на Gardiner Expressway на Йорк-стрит, смотрящий на север от ныне снесенного съезда на York / Bay / Yonge Streets в 2008 году

К востоку от Страчан-авеню шоссе полностью поднимается над бульваром Лейк-Шор. К востоку от Страчана шоссе проходит историческое Форт Йорк на северной стороне и Парк Коронации на юге. Из Батерст-стрит на восток к Spadina Avenue, он проходит через CityPlace и сразу после проходит к югу от Си-Эн Тауэр и Роджерс Центр и к северу от жилых кондоминиумов в западной части Harbourfront район. Между Йорк и Йондж Улицы, шоссе обрамлено небоскребами в центре города. Южное ядро и восточной части Харборфронт, а также Скотиабанк Арена. К северу вдоль Бэй-стрит находятся офисные башни Торонто. Финансовый район. От Йонге на восток до бульвара Дон Вэлли железнодорожные линии проходят параллельно Гардинеру с северной стороны, а к северу от железнодорожных линий находится малоэтажный жилой комплекс Святой Лаврентий окрестности, Винокуренный район и Западный Дон Лэндс. К югу от шоссе используются земли легкой промышленности и прибрежные земли с переходной экономикой. Шоссе проходит над Река Дон с рампой, ведущей к бульвару Дон-Вэлли, и спуском по рампе до бульвара Лейк-Шор и Бушетт-стрит.^[6]

Подъемная секция поддерживается стальнымижелезобетонные колонны. Сама проезжая часть была построена на бетонных плитах, поддерживаемых стальными балками. Высота надземного участка выше, чем требуется для пересечения городских улиц и обеспечения свободного пространства под ними. Это было сделано с целью снизить уровень шума транспорта на уровне земли. Самая высокая точка возвышенной части - это съезд на восток от Гардинера до бульвара Дон Вэлли, который поднимается вверх и пересекает западные полосы движения, а затем спускается до уровня земли. На возвышенных участках Гардинера используется высокий бетонный барьер стены, увенчанный зелеными металлическими лезвиями. Лопасти уменьшают ослепление встречных фар от встречного движения. Во время первоначального строительства бетонные парапетные стены с металлическими перилами использовались во внешних секциях, а также в качестве разделителя между движением на запад и восток. На участках уклона к западу от Батерст-стрит используйте стальные ограждения,^[7] но изначально имел узкую середину травы.

Гардинер к востоку от Йонг-стрит

История

Планирование

План 1947 года

Gardiner Expressway была одним из первых проектов, реализованных недавно сформированным правительством Метро Торонто. Маршрут Скоростной автомагистрали потребовал мощения парковой зоны, сноса жилых домов и популярного парка развлечений, а также длинной эстакады для проезда через центр города. Планирование велось поэтапно, от реки Хамбер на восток до центра города. Участок Хамбер-Бей был построен по первоначальным планам. Маршрут в районе Выставочной площади со временем изменился с маршрута вдоль берега озера в центр города на маршрут вдоль железной дороги к северу от Выставочной площади. Первоначальный маршрут к востоку от Выставочного центра потребовал бы переноса или удаления старого форта Йорк, но после протестов был перемещен на более южное направление. Надземный участок через центр города был затем выровнен над существующим бульваром Лейк-Шор в этом районе. К востоку от центра города первоначально планировалось проложить наземный маршрут на восток до Вудбайна, но это было изменено в связи с планированием развязки бульвара Дон Вэлли в центр города с севера на возвышенный участок на восток до Лесли-стрит. Были предложены различные маршруты на восток, но из-за общественного протеста они так и не продвинулись дальше исследований по планированию.

Планы шоссе, которое сначала назвали Lakeshore Expressway, были впервые разработаны до образования Метро Торонто. В послевоенный период население Большого Торонто росло со скоростью 50 000 человек в год.^[8] число частных автомобилей росло, и движение между центром Торонто и западными пригородами регулярно застревало в «пробках». (Участок Sunnyside бульвара Lake Shore и улиц Queen и King в Parkdale –High Park очевидно, были печально известны этим.) Другой причиной для предложения построить шоссе на берегу озера было ожидаемое открытие Морской путь Святого Лаврентия и потребность в адекватных дорогах для обслуживания расширенных портовых сооружений.

В мае 1947 года Совет по планированию города Торонто предложил построить четырехполосную «Уотерфронт Хайвей» от Хамбера до реки Дон.^[9] В ноябре 1947 года рабочий комитет города утвердил четырехполосную автомагистраль, идущую вдоль железных дорог вдоль северной части Канадская национальная выставка (CNE), заканчивающаяся на Флит-стрит на востоке и стоимостью 6 миллионов долларов, должна быть одобрена плебисцитом.^[10] В Контрольный совет Торонто одобрил план, но городской совет проголосовал против плана после 11 часов обсуждения, отправив его обратно в Контрольный совет.^[11] В декабре 1947 года Контрольный совет отказался от этого плана, посоветовав не строить мосты для шоссе из-за нехватки стали.^[12]

К 1952 году стоимость проекта шоссе на берегу озера увеличилась до 30 миллионов долларов. Мэр Торонто Аллан А. Лэмпорт возражал против того, чтобы расходы несли исключительно город Торонто. Лэмпорт предположил, что дорога может быть построена либо как платная, либо за счет частных интересов. Против платной дороги выступил заместитель министра автомобильных дорог Онтарио Дж. Д. Миллар, который предположил, что «автомобили будут ждать мили», чтобы заплатить трехцентовый налог.^[13] Миллар заявил, что «водитель Онтарио облагался высокими налогами и налогами и ожидал, что его дороги будут оплачены».^[13] В то время Торонто еще не планировал полностью построить шоссе, а планировал построить только новый мост Хамбер, чтобы соединить дорогу Королевы Елизаветы и расширить дороги в районе Саннисайд, из которых город заплатит 4,2 миллиона долларов, а провинция - 4,7 миллиона долларов.^[13] В то же время Онтарио планировал свою Обход Торонто к северу от города и Джордж Дусетт Министр автомобильных дорог Онтарио объявил платную автомагистраль «устаревшей концепцией» и предсказал, что никто не будет пользоваться ею, если она будет платной, и вместо этого будет использовать объездную дорогу. Х. М. Бишоп из Автомобильной лиги Онтарио также раскритиковал платную автомагистраль, заявив, что если она будет платной, то «вряд ли увидит машину в течение всего дня. Конечным результатом будет увеличение, а не уменьшение заторов на городских улицах».^[14] Контрольный совет Торонто отказался от проекта в июле 1952 года, заявив, что для этого потребуются дополнительные средства, не поступающие от правительства Онтарио.^[15]

В июле 1953 года, до образования Метрополитена Торонто, Столичный исполнительный комитет под председательством Фреда Гардинера распорядился спроектировать Lakeshore Expressway как четырехполосную или шестиполосную скоростную дорогу от Хамбера на западе до Вудбайн-авеню на Восток. Стоимость была оценена в 20 миллионов долларов.^[16] Планирование маршрута было поручено инженерной фирме Margison Babcock and Associates с условием, что будет задействован американский эксперт по строительству скоростных автомагистралей. План Марджисона был представлен в апреле 1954 года. Дорога должна была быть построена в районе Саннисайд и на территории CNE к югу от нынешнего бульвара Лейк-Шор. К югу от территории CNE маршрут будет проходить по землям, образовавшимся от засыпки береговой линии до волноломов, и перед воротами принца была предложена развязка. К востоку от территории CNE, шоссе будет эстакадой над существующей Флит-стрит к западу от реки Дон. Шоссе продолжалось на одном уровне от этой точки на восток, заканчиваясь на Коксвелл-авеню и Queen Street East. Были предложены развязки для Джеймсон авеню, Strachan Avenue, Spadina Avenue, Йорк-стрит, Джарвис-стрит, Дон-роуд, Карлоу-авеню, Китинг-авеню (нынешний Восточный бульвар Лейк-Шор) и Коксвелл-авеню. Стоимость тогда оценивалась в 50 миллионов долларов. В плане также предлагалось продлить Квин-стрит на запад через High Park к западу от реки Хамбер, чтобы соединиться с Queensway и расширение Китинг-авеню на восток до Вудбайн-авеню.^[17]

Маршруту береговой линии противостояли город Торонто и Комиссия гавани Торонто, и Марджисон было поручено проложить маршрут к северу от территории CNE. Этот план был реализован в июле 1954 года.^[18] Переход на внутренний маршрут к северу от территории CNE был оценен еще в 11 миллионов долларов, поскольку дома к западу от территории CNE должны были быть куплены и снесены.^[19] Это изменение переместило маршрут от Humber к полосе отчуждения Ontario Hydro рядом с железнодорожными путями, что позволило сэкономить 11 акров (45000 м²).²) набережной. Скоростная автомагистраль была перенесена к северу от бульвара Лейк-Шор в сегменте Саннисайд и районе Джеймсон-авеню.

Внутренний маршрут, хотя и не противодействовал в районах Саннисайд и Джеймсон, столкнулся с противодействием в предложенном им маршруте в сегменте CNE в центр города. Предложения по альтернативному маршруту появились в 1954 году Комиссией по гавани Торонто, которая хотела, чтобы маршрут двигался дальше на север, и проектировщиком Эдвином Кей, который предложил туннель через центр города.^[20] Затем было принято решение продолжить не вызывающие споров части первоначального плана Марджисона, а именно построить новый мост Хамбер, чтобы соединиться с QEW, расширением Куин-стрит и участком реки Хамбер до Даулинга, снося Саннисайд-парк и Южный Паркдейл. . Метро также одобрило восточный участок скоростной дороги от Шербурн-стрит на восток, но центральная приподнятая часть была оставлена ​​для доработки. Metro одобрила 33 миллиона долларов для восточной и западной частей в своем бюджете на 1955 год.^[21] но пропустил мост через реку Хамбер.^[22]

Маршрут к северу от территории CNE проходил по полосе отчуждения для гидроэлектростанций рядом с железнодорожными путями к северу от выставки, занимая примерно 10 акров (40 000 м 2).²) земли CNE, и требуя удаления оригинальных ворот Дафферина и сноса двух других зданий CNE. Чтобы восполнить потерю земель, Metro залила озеро Онтарио до волнореза.

К востоку от территории CNE предполагалось пролететь по внутреннему маршруту. Форт Йорк со съездом на запад с Батерст-стрит прямо над фортом. Оппозиция со стороны исторических обществ и города Торонто достигла апогея, когда город отказался передать землю Метро Торонто. Сам Гардинер и Джордж О. Грант, комиссар по дорогам метро, ​​сначала выступили против изменения маршрута шоссе вокруг форта, так как это означало бы «поворот более шести градусов» на шоссе, заставляя водителей снижать скорость.^[23] Гардинер отказался от своих возражений против изменения в марте 1958 года после посещения этого места с делегацией города и исторических обществ.^[24] В 1959 году Форт-Йорк снова оказался под угрозой. Было опубликовано предложение по ссылке Шоссе 400 Гардинеру встретиться в окрестностях форта. Гардинер предложил, чтобы Метро Торонто и городские власти разделили расходы на перенос форта на набережную.^[25] В конце концов, форт не был перемещен, съезд на запад от Батерст-стрит был отменен, в этом районе не было построено развязки, а расширение шоссе 400 так и не было одобрено. Гардинер проходит над некоторыми участками форта, и его ширина шире в этом районе, чтобы обеспечить возможное соединение с 400. Шоссе также очень высокое, чтобы обеспечить возможность множественных развязок.^[26]

Строительство

Скоростная автомагистраль Гардинер от Дафферин-стрит мост, смотрящий на запад в сторону выхода с Джеймсон-авеню / Данн-авеню

Строительство скоростной автомагистрали началось в 1955 году со строительства Квин-стрит расширение и продолжение Китинг-авеню (ныне Восточный бульвар Лейк-Шор) до подножия Вудбайн-авеню. Gardiner строился сегментами, последняя секция была завершена в 1966 году. Стоимость составила около 110 миллионов долларов (839 миллионов долларов в долларах 2018 года).^[27]. Строительство первой части нынешней Скоростной автомагистрали началось в 1956 году с моста через реку Хамбер, за которым последовал участок от Хамбера до Джеймсон. York Steel Макса Таненбаума поставила секции железных балок, которые поддерживали дорожное полотно на возвышенных участках.^[28][29]

От реки Хамбер до Джеймсон-авеню

Маршрут Скоростной автомагистрали вокруг Хамбер-Бей потребовал сноса Парк развлечений Саннисайд на берегу озера, существовавшего с 1925 года. Некоторые аттракционы перенесли в CNE, другие распроданы или просто уничтожены. Карусель перенесена в недавно построенный Диснейленд. Земли парка развлечений были включены в расширение Лейк-Шор-Бульвар до шести полос движения. Только Palais Royale зал, Павильон для купания Sunnyside и бассейн Саннисайд не были снесены. От подножия проспекта Ронсесвальес до дворца Пале-Рояль был построен пешеходный мостовой переход.

К востоку от Саннисайда жилой район 1800-х годов «Южный Паркдейл» у подножия Джеймсон-авеню был снесен в 1957 году. Скоростная автомагистраль, как и железная дорога на севере, была прорезана через территорию на уровне берега озера. В Джеймсоне была построена транспортная развязка с въездом и выездом к бульвару Лейк-Шор, а бульвар Лейк-Шор был расширен до шести полос движения в этом районе. Это создало пешеходный барьер на берегу озера для Parkdale жители микрорайона севернее. Усилия, предпринятые общественными группами в течение следующих 20 лет по восстановлению доступа к берегу озера, включая планы по перекрытию участка скоростной автомагистрали и железнодорожной линии, не увенчались успехом. В конце концов был построен пешеходный мост через бульвар Лейк-Шор у подножия Джеймсон-авеню. На Джеймсон-авеню, которая раньше была улицей особняков, после строительства скоростной автомагистрали началась интенсивная застройка жилых домов.

Участок между рекой Хамбер и Джеймсон-авеню был завершен в 1958 году. Скоростная автомагистраль, к тому времени названная Gardiner Expressway, была официально открыта Gardiner and Ontario Premier. Лесли Фрост 8 августа 1958 г.^[30] Когда эта секция открывалась, она открывалась без перил на средней части, разделяющей разные направления. Стальные ограждения и «антибликовый экран» были одобрены для этой секции в 1965 году по цене 200 000 долларов.^[31]

Строительство Gardiner весной 1962 года над проспектом Спадина.

Джеймсон-авеню до Йорк-стрит

Участок между Джеймсон-авеню и Спадина-авеню был завершен и открыт 1 августа 1962 года.^[32] и западные переулки от Йорк-стрит были открыты 3 декабря 1962 года.^[33] Полосы движения на восток от Спадины до Йорка открылись в 1963 году. Надземный участок начинается с северо-восточного угла CNE. Маршрут к востоку от CNE был изменен, чтобы избежать проезда исторических Форт Йорк. Эта секция была построена шире, чтобы учесть возможную замену Расширение шоссе 400 к югу от центра города, предложенный провинцией Онтарио в 1956 году, но позже отмененный.

К востоку от Форт-Йорка Гардинер был построен полностью как надземный маршрут через преимущественно промышленную зону к югу от железнодорожных земель, чтобы добраться до центра города. Дорога была построена прямо над Флит-стрит (Флит теперь называется Лейк-Шор-Бульвар Запад) на большей части этого участка. Скоростная автомагистраль с съездом на Йорк-стрит была разработана как двухполосный «палец», идущий на восток, летящий над Харбор-стрит, к югу от главной дороги, спускающийся на Харбор-стрит с круговым съездом на Йорк-стрит в северном направлении.

Йорк-стрит до бульвара Дон Вэлли

Этот сегмент был завершен в 1964 году. В первоначальном предложении этот сегмент уходил в землю с развязкой клеверных листьев с бульваром Дон Вэлли. Вместо этого он был построен как надземный участок, который проходит над Бульваром Лейк-Шор и на его восточном конце разветвляется на эстакаду устья реки Дон и отдельный переход на восток. Участок между бульваром и Йонг-стрит был построен в восемь полос шириной.

Don Valley Parkway до Leslie Street

Этот сегмент без церемоний открыли в июле 1966 года.^[34] Он заканчивался к востоку от Лесли-стрит, и движение было вынуждено съехать с развязки на Лесли-стрит до бывшей Китинг-стрит, которая была переименована в бульвар Лейк-Шор. Дизайн оставил восточный конец открытым для будущего соединения со скоростной автомагистралью Скарборо.

Шоссе 427 до реки Хамбер

Этот сегмент, построенный в рамках Queen Elizabeth Way (QEW) провинцией Онтарио, был передан городу Торонто в 1997 году и определен как часть Gardiner. Первоначальное шоссе QEW было построено в 1930-х годах и соединено с Гардинером в 1950-х годах. Перед передачей QEW был расширен до нынешней ширины с двенадцатью полосами движения в 1970-х годах. Река Хамбер была западной границей города Торонто до объединения всех муниципальных образований столичного Торонто в один Торонто.

Именование

29 июля 1957 года, когда все еще строилось, Комитет по дорогам и дорожному движению Торонто, по предложению мэра Уэстона Гарри Кларка (председатель комитета), переименовал Скоростную автомагистраль Лейкшор на шоссе Ф. Дж. Гардинера. Позже Кларк предположил, что у дороги слишком много развязок, чтобы ее можно было назвать автострадой, и внес поправки в предложение о скоростной автомагистрали Гардинер.^[35] Метрополитен одобрил переименование в августе 1957 года:^[36]

От завершения до настоящего

К 1963 году были построены первые рекламные щиты на крышах Скоростной автомагистрали, предназначенные для ежедневных 40 000–60 000 автомобилистов. Компании платили до 3000 долларов в месяц за размещение своих рекламных щитов.^[38] Сегодня рядом со скоростной автомагистралью установлены десятки неоновых вывесок, рекламных щитов и видеобордов, в основном на участках между авеню Ронсесвальес и авеню Спадина и к востоку от улицы Джарвис.

В 1965 году автомобильная лига Онтарио установила 62 желтых «телефонных будки» с телефонами для экстренной помощи, прикрепленные к столбам на плечах.^[40][41] Они оставались в эксплуатации до 1990-х годов. В 1994 г. RESCU Система управления дорожным движением начала работу на бульваре Гардинер и Лейк-Шор, и застрявшие автомобилисты были быстро обнаружены камерами видеонаблюдения, и операторы быстро отправили помощь.

К 1966 году движение в час пик и аварии в районе Джеймсон привели к тому, что съезд Джеймсон на запад был закрыт навсегда в часы пик.^[42] В том же году после критики безопасности скоростной автомагистрали коронером Торонто Мортон Шульман, Metro приступило к установке ограждений на всех участках скоростных автомагистралей Гардинер и Долина Дона.^[43]

В 1968 году ограничение скорости было предложено повысить с 50 до 55 миль в час (сегодня это 90 км / ч). Скоростная автомагистраль в то время уже была перегружена, и журналисты открыто сомневались, сможет ли кто-нибудь достичь этой максимальной скорости с «ужасающей интенсивностью движения» в часы пик.^[38]

В 1988 году неухоженный травяной склон холма в районе Саннисайд на северной стороне Гардинера от Ронсесвальс-авеню до Уилсон-Парк-авеню был очищен и засажен цветочными логотипами, при этом было удалено 26 тонн (29 коротких тонн) мусора. В рекламе, оплачивающей содержание и очистку склона холма, запрещены лозунги и логотипы алкоголя или табака. Логотипы посажены тисовыми кустами и поддерживаются независимой компанией на земле, которая принадлежит Канадской национальной железной дороге.^[44]

Вид на скоростную автомагистраль к западу от центра Торонто

В конце 1980-х Метро Торонто предложило расширить Гардинер до восьми полос движения от Страчан-авеню до Хамбера и расширить Фронт-стрит от Батерст-стрит на запад, чтобы соединиться с шоссе.^[45] Предложение о расширении так и не было реализовано, так как оно зависело от финансирования со стороны провинции, которое так и не было реализовано. Metro планировала расширение Фронт-стрит, чтобы продолжить строительство офисного комплекса Bay-Adelaide и других объектов развития в центре города. Провинция одобрила расширение Фронт-стрит, но тогдашний совет города Торонто проголосовал против. Предложение о расширении Фронт-стрит было позже возрождено как часть предложений по перепланировке или демонтажу центральной части Гардинера.

Старые мосты Гардинер и Лейк-Шор-Бульвар через реку Хамбер, которые эксплуатировались с 1950-х годов, были демонтированы и заменены новыми сооружениями в 1998 и 1999 годах. Старые опоры моста, которые стояли на земле, а не на скале, имели затонул на метр, что дало возможность Gardiner, двигающемуся на восток, прокатиться на американских горках или "горке Хамбера". Замена мостов и проезжей части обошлась в 100 миллионов долларов.^[46] На этом месте произошли смертельные столкновения, в том числе инцидент 13 августа 1995 года, когда движущийся на восток Corvette поднялся в воздух и столкнулся с транспортным средством на западных полосах движения, в результате чего погибли три человека.^[47]

В 1990-х годах, после 30 лет эксплуатации, городские власти обнаружили, что центральная надземная часть нуждается в капитальном ремонте, а текущее обслуживание обходится дорого. Начали выдвигаться предложения о сносе скоростной автомагистрали. В конце концов, городской совет проголосовал за капитальный ремонт эстакады, а эстакаду в центре Торонто закрыли на капитальный ремонт.

В Queen Elizabeth Way между Шоссе 427 и река Хамбер стала частью Скоростной автомагистрали Гардинер 1 апреля 1997 г.

1 апреля 1997 г. участок дороги Королевы Елизаветы между шоссе 427 и рекой Хамбер был загружен с Министерство транспорта Онтарио в Митрополит Торонто и был переименован в состав Гардинера.

Части бывшего QEW имели параллельные служебные дороги вдоль проезжей части:

• Оксфорд-стрит - южная сторона с востока от Хорнер-авеню до Гранд-авеню (разбитые участки)
• Mendota Road - северная сторона с востока от Royal York Road до Grand Avenue.
• Бульвар королевы Елизаветы - северная сторона с востока от Ислингтон-авеню к западу от Royal York Road.
• Бульвар Фордхаус - северная сторона с востока от торгового центра East Mall до Wickman Road
• Brockhouse Road - южная сторона с востока от The East Mall

Бывший сегмент QEW не был обновлен до современных стандартов, когда он был загружен в город, с особым вниманием к старой стали. ограждение средний барьер, разделяющий движение в восточном и западном направлениях.^[48] Стальной ограждение, разделяющее встречное движение от подземного перехода Восточного торгового центра и путепровода на Гранд-авеню, было заменено на Бетонный барьер с высокой стеной в Онтарио в начале 2007 года, хотя стальные ограждения все еще остаются между коллекторной и скоростной полосами. Город также заменил фермовые фонарные столбы конца 1960-х годов на затененное освещение с высокими мачтами (похожее на освещение на бульваре Дон Вэлли) к западу от Киплинг-авеню и к востоку от Ройал-Йорк-роуд, а также был осуществлен проект реабилитации подземного железнодорожного перехода к востоку от Park Lawn Avenue проходил с 2014 по 2015 год.

Столбы снесенного участка

Надземный участок между рекой Дон и Лесли-стрит, предназначенный для подключения к отмененной Скоростная автомагистраль Скарборо, в конечном итоге был снесен в 2001 году. Впервые снос был предложен в 1990 году Комиссией Кромби и Целевой группой Лейк-Шор-Гардинер. Сегмент нуждался в дорогостоящем ремонте, и экологическая оценка 1996 года показала, что ремонт Gardiner от бульвара Дон Вэлли до Лесли-стрит будет стоить 48 миллионов долларов, а демонтаж - всего 34 миллиона долларов.^[49] Окончательная стоимость сноса составила 39 миллионов долларов.^[50] Транспортное движение в восточном направлении теперь выходит к недавно построенному съезду, который соединяется с бульваром Лейк-Шор. Восток, к западу от Карлоу-авеню. После сноса на востоке Бульвар Лейк-Шор Восток был виден с прикрытия шоссе. Вдоль широкой проезжей части проложены зеленые бульвары. Мощеные велосипедные дорожки тянутся на восток примерно на два километра от Мартин Гудман Трейл от Черри-стрит до Коксвелл-авеню. Местный художник создал памятник разрушенной эстакаде из нескольких гигантских опорных бетонных столбов.

Шоссе не расширялось с момента постройки. В часы пик транспортный поток в центр города и из него движется очень медленно, что привело к росту числа поездок другими видами транспорта. Представленный в 1960-х годах, провинциальный GO Transit увеличил частоту поездов и увеличил пропускную способность вдоль маршрута Lakeshore до точки, где GO теперь доставляет 19% прибывающих пассажиров в центр города, а Gardiner - 8%. По данным на 2006 год, TTC обслуживает 47% пассажиров, а на другие автомобильные маршруты приходится 26% прибывающих пассажиров.^[51]

Обслуживание надземных секций

Надземная секция, построенная с бетонными балками, не была рассчитана на использование дорожной соли зимой. Соль вызвала коррозию стали внутри бетонных изгибов (вертикальных колонн и горизонтальных крышек), что привело к расширению и ослаблению стали, а также к выпадению кусков бетона. Ремонтные работы должны были проводиться начиная с 1990-х годов, и их стоимость составляла 8 миллионов долларов в год. Ремонтные работы включали заделку компенсационных швов для вытеснения соленой воды в канализацию и обширное ямочное покрытие бетонных колонн. Открытая сталь была подвергнута пескоструйной обработке и перекрашена.^[52]

Ежегодные расходы на техническое обслуживание Gardiner Expressway оценивались в 2011 году в 12 миллионов долларов в год. По данным городских властей Торонто, городские власти постоянно следят за столбами и «перекрашивают» столбы новыми бетонными покрытиями, в результате чего каждый новый столб может использоваться в течение 30 лет. В июне 2011 года на бульвар Лейк-Шор упал кусок бетона весом 4,5 кг.^[53] В мае 2012 года обломки упали с эстакады возле Джарвиса, а кусок упал с эстакады над Парксайд-драйв.^[54] В июне 2012 года бетон упал с эстакады на улице Йонг-стрит и на бульваре Лейк-Шор. которая ударила по автомобилю водителя, причинив незначительные повреждения.^[55]

Одна полоса движения в восточном направлении была закрыта возле Черри-стрит из-за ухудшения состояния. Бетонная парапетная стена больше не могла поддерживать световую планку в этом месте. Вместо этого легкий штандарт был перемещен в крайний правый переулок, и переулок был закрыт.^[56] Два места, на бульваре Форт-Йорк и недалеко от Черри-стрит, были укреплены, чтобы предотвратить образование пробоин (ям) на поверхности дороги, которые потенциально могут сбить большой кусок бетона на землю внизу и вызвать опасный инцидент для транспортных средств наверху. .^[56] В декабре 2012 года Департамент инфраструктуры города Торонто подсчитал, что у скоростной автомагистрали имеется задолженность по ремонту в размере 626 миллионов долларов. Начиная с 2013 года городские власти намерены провести ремонт на сумму 505 миллионов долларов в течение девяти лет.^[56] Временные деревянные распорки и настил добавляются к нижней стороне дорожного полотна, чтобы предотвратить пробитие, но обеспечивают только краткосрочное исправление и потребуют долгосрочного решения для предотвращения будущего обрушения настила.^[57]

Ремонт пандусов на York / Bay / Yonge Streets

Пандус Йорк / Бэй / Йондж расходится с Гардинером (около 2008 г.), который был снесен в 2017 г.

Первоначальный съезд в Йорк / Бэй / Йонге получил прозвище «Горячее колесо» среди городских служащих из-за того, что он петлял вокруг Йорк-стрит.^[58] В 2009 году городские власти Торонто начали исследование съездов Йорка / Бэй / Йонге и съездов на Бэй-стрит, «чтобы поддержать и улучшить пешеходные и парковые зоны в непосредственной близости, сохраняя при этом приемлемую пропускную способность и работу».^[59] Предпочтительным вариантом, определенным в исследовании, было бы перенастроить съезд на улицу Симко и закрыть съезд с северной улицы Бэй-стрит на восточную Гардинер.^[60] Изменение пандусов было одобрено городским советом в августе 2010 года.^[61] Экологическая оценка была завершена в 2013 году.

York / Bay / Yonge Ramp разрушение

Опоры разрушенного петлевого пандуса Йорк-стрит еще не убраны

В 2016 году городские власти Торонто начали строительные работы по проекту. На первом этапе новый съезд на Лоуэр-Симко-стрит был построен для впадения в расширенную Харбор-стрит. Выезд на съезд Йорк / Бэй / Йонге начал снос в апреле 2017 года. За этим последовало расширение Харбор-стрит с трех до четырех полос. Парк Йорк-стрит был открыт там, где раньше проходил съезд на Йорк-стрит.^[62] хотя многие опорные стойки не были сняты. York Street Park будет построен в 2022–2023 годах по проекту Love Park, выбранному в 2018 году.^[63] Новый съезд открылся для движения 28 января 2018 года.^[64]

Bentway

Под Гардинером, между Страчаном и Спадина-авеню, была построена общественная тропа и место для занятий. Назван в честь основных опор Гардинера (наклоны ) Bentway использует изгибы для создания 55 отдельных зон для различных занятий. Первая очередь проекта завершена 6 января 2018 года.^[65]

Закрытие

Скоростная автомагистраль Гардинер и бульвар Дон Вэлли закрываются ежегодно на два мероприятия. Поездка ради сердца закрывает автомагистраль Гардинер к востоку от реки Хамбер и по всей длине бульвара Долины Дона в обоих направлениях и обычно проводится в первое воскресенье июня с 2:00 до 14:00.^[66] Фестиваль триатлона в Торонто закрывает движущиеся на восток полосы скоростной автомагистрали Гардинер к востоку от реки Хамбер и северные полосы бульвара Дон Вэлли к югу от Эглинтон-авеню и проводится в третье воскресенье июля с 2 до 12 часов.^[67] Ежегодное закрытие скоростной автомагистрали Гардинер и бульвара Дон-Вэлли для Ride for Heart подвергалось критике за количество нарушений, которые оно вызывает, и его влияние на заторы на дорогах. Член городского совета Стивен Холидей раскритиковал это мероприятие и считает, что его следует перенести на улицы города. По словам Холидея: «Я понимаю, что перекрытие шоссе - это фактор прохлады, но какой ценой это обойдется для передвижения по городу?»^[68] Это событие также вызывает полное отключение всего автобусного сообщения GO до автовокзала Union GO с 9:00 до 14:30 в день проведения мероприятия.^[69] и значительные задержки в работе автобусов и трамвая Торонто.^{[нужна цитата ]}

5 марта 2007 г. участок скоростной автомагистрали Гардинер был закрыт между Spadina Avenue и Джарвис-стрит из-за угрозы обледенения размером с кухонный стол, падающего с Си-Эн Тауэр. За несколько дней до этого из-за снегопада и ледяного дождя на башне образовалось большое количество льда. По мере того, как согревалась погода и солнце нагревали бетон башни, большие куски льда начали падать с башни и падали на землю на сотни метров ниже. Хотя никто не пострадал, Gardiner был закрыт в качестве меры предосторожности. 6 марта более прохладная погода снизила риск падения льда, а преобладающие ветровые условия изменились, что снизило риск падения льда на шоссе; впоследствии дорога была вновь открыта.^{[нужна цитата ]}

3 мая 2007 г. около 7 часов утра кусок бетона размером с буханку хлеба упал с Киплинг авеню мост на автомагистраль Гардинер. Он пропустил машины и не причинил никаких повреждений, безвредно отскочив, несмотря на утренний час пик. Городские бригады были быстро отправлены перекрыть полосы движения, чтобы начать осмотр конструкции, которая представляет собой конструкцию с пост-напряжением конца 1960-х годов, построенную провинцией, когда она все еще была частью QEW. Этот инцидент вызвал опасения по поводу безопасности шоссе, особенно с воспоминаниями о недавних событиях. обрушение эстакады в Лаваль, Квебек.^{[нужна цитата ]}

Протестующие блокируют автомагистраль Гардинер на Spadina Avenue пандус 10 мая 2009 г.

Вечером 10 мая 2009 г. в рамках протесты против гражданской войны в Шри-Ланке Около 2000 протестующих заблокировали центральную часть автомагистрали Гардинер в обоих направлениях, в результате чего тысячи автомобилистов оказались в затруднительном положении на несколько часов, а движение на скоростной автомагистрали задержалось на несколько километров.^[70] Полиция Торонто главный Билл Блэр назвал эту демонстрацию тамильских протестующих на Gardiner "незаконной" и "небезопасной".^{[нужна цитата ]} Полицейские силы со всего Большой Торонто в том числе Полиция провинции Онтарио были привезены на подкрепление. Шоссе было открыто вскоре после полуночи, когда протестующие вернулись в Королевский парк. Это был первый случай, когда скоростная автомагистраль была закрыта из-за крупномасштабной демонстрации.

Будущее

Начиная с 90-х годов прошлого века было высказано несколько предложений по демонтажу или замене центральной эстакады. Отсутствие муниципальных фондов и политической воли неоднократно срывало такие планы.

В 1991 году Королевская комиссия по будущему набережной Торонто выпустила отчет под названием «Отчет 15: Исследование транспортного коридора центральной набережной Торонто». Он определил, что сочетание скоростной автомагистрали Гардинер, бульвара Лейк-Шор и железной дороги привело к тому, что землепользование стало слишком большим для использования коридора, и отрицательно повлияло на использование территории. В отчете предлагалось, чтобы город мог: А) сохранить или улучшить; Б) заменить или В) удалить Скоростную автомагистраль. Тогдашние правительства Торонто и города Торонто выбрали вариант «А», чтобы сохранить или улучшить.^[71]

23 ноября 2016 г. Джон Тори предлагаемые сборы за Гардинер и Don Valley Parkway.^[72] Однако этот план был отклонен правительством Онтарио.^[73][74]

Предложение Целевой группы по возрождению береговой линии по сносу

Самая восточная часть Гардинера, которую предлагается сносить

В марте 2000 года Целевая группа по возрождению набережной Торонто предложила закопать участок от восточной части CNE до улицы Йонг-стрит в рамках планов по восстановлению набережной с ориентировочной стоимостью 1,2 миллиарда долларов. Городские власти Торонто в принципе приняли отчет и сформировали Корпорацию по возрождению набережной Торонто (TWRC) (сегодня Набережная Торонто ).^[75]

В 2004 году TWRC представил городу отчет о возможных вариантах для Gardiner.^[76] Он был опубликован в сентябре 2006 года. Было предложено четыре варианта:

1. Оставьте Gardiner как есть за 12 миллионов долларов в год.
2. Замена проезжей части на дороги без уклона или ниже уровня общей стоимостью 1,475 миллиарда долларов.
3. Убрать проезжую часть на бульваре Лейк-Шор под эстакадой и построить здания стоимостью 65 миллионов долларов.
4. Удаление Гардинера к востоку от Спадины и расширение бульвара Лейк-Шор обошлось в 758 миллионов долларов. Это был рекомендованный вариант TWRC.

Обзор рекомендуемых изменений:

• сохранить приподнятые участки от к западу от Дафферин-стрит до Спадина-авеню
• продлевать Фронт-стрит к западу от Батерста, чтобы соединиться с Гардинером к западу от Страчан-авеню.
• добавить новые пандусы для включения / выключения для подключения к расширению Front Street
• заменить приподнятый участок от проспекта Спадина до улицы Симко двумя пятиполосными проездами (бульвар Лейк-Шор), разделенными благоустроенной срединной частью
• заменить надземный участок от Симко-стрит до Джарвис-стрит двумя пятиполосными проездами (бульвар Лейк-Шор), разделенными городским кварталом
• заменить надземный участок от Джарвис-стрит до реки Дон двумя четырехполосными проезжими частями (бульвар Лейк-Шор), разделенными благоустроенной срединной частью
• перенести русло реки Дон и заново построить новые съезды на бульвар Долины Дона с наземным покрытием (бульвар Лейк-Шор)

Советник Джейн Питфилд, баллотировавшаяся на пост мэра, раскритиковала это предложение, заявив, что «из опроса, который я провел по всему городу, большинство людей говорят, что хотят, чтобы Гардинер оставался там, где он есть».^[76] Советники пригорода Глория Линдси Луби и Дуг Холидей выступили против, в то время как член городского совета Кайл Рэй боролась за предложение.^[77] Мэр Дэвид Миллер также не поддержал это предложение, заявив, что существуют другие, более высокие приоритеты.^[76] Предложение не поступало в Совет для обсуждения и голосования.

Предложения по замене

Скоростная автомагистраль Гардинер с плотной застройкой с обеих сторон в центре Торонто.

В 1996 году Waterfront Trust под руководством Кромби обратился к строителям (Canadian Highways International Corp) платной дороги Highway 407 с просьбой изучить вопрос о замене Gardiner.^[78] Корпорация предложила построить туннель для замены эстакады от Дафферина до Йондж-стрит за 1 миллиард долларов. Городские власти отметили, что туннелю придется избегать нескольких препятствий, в том числе:^[71]

1. Ливневые коллекторы диаметром 12 футов (3,7 м) к западу от Форт-Йорка и под Портленд-стрит;
2. высоковольтная электрическая линия под проспектом Страчан;
3. забор фильтрованной воды на насосную станцию ​​John Street;
4. линия трамвая, идущая под нижней Бэй-стрит;
5. трамвайная петля на северной стороне Выставочного центра; и
6. река Дон

В предложении планировалось ввести плату за проезд по новой дороге, чтобы оплатить стоимость ее строительства и уменьшить трафик, но оно было отклонено (обновление 2017 г.).

Незапрошенные предложения регулярно поступают от граждан, агентств и корпораций Торонто.

В 2005 году группа жителей Торонто представила предложение под названием «Виадук на набережной Торонто» с призывом заменить существующую надземную скоростную автомагистраль на 8–10-полосный вантовый виадук через железнодорожный коридор Лейкшор. Это предложение объединило автостраду с новой системой легкорельсового транспорта Lakeshore и полосами для велосипедного и пешеходного движения. В предлагаемой конструкции использовалась консольная конструкция моста для минимизации разрушения железной дороги. Построение заменяющего маршрута на параллельном коридоре не нарушит текущее движение.^[79]

Два предложения были обнародованы в июне 2009 года, когда городской совет Торонто рассматривал предложение о сносе восточной части. Марк Фрейзер, специалист по САПР из Торонто и местный житель, выступавший против удаления Gardiner, выдвинул предлагаемый проект полного ремонта Gardiner, который он назвал «Зеленой скоростной автомагистралью». Проект будет состоять из канала или туннеля, построенного под Гардинером, с двумя уровнями движения (один для местного движения по автомагистралям и один для экспресс-движения через город, местная улица на уровне земли и парки, а также торговый зал, построенный над улица.^[80]

Позже, в июне 2009 года, Лес Кляйн, архитектор из Торонто, также выступавший против удаления Гардинера, предложил добавить палубу верхнего уровня, покрытую растениями, велосипедными дорожками, пешеходными дорожками и солнечными панелями (для освещения скоростных автомагистралей) на 7-километровом участке дороги. ) участок скоростной автомагистрали под названием «Зеленая лента». Ориентировочная стоимость составляла от 500 до 800 миллионов долларов.^[81][82][83]

План Западной набережной

Этот раздел должен быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Январь 2020)

Генеральный план Западной набережной призывает к реконструкции развязки Джеймсон / Данн, чтобы переместить движущиеся в восточном направлении полосы бульвара Лейк-Шор на северную сторону Гардинера, перенести выход Джеймсон в западном направлении на восток на улицу Британская Колумбия, превратив мост Джеймсон-стрит в пешеходный эстакада для восстановления около 9 гектаров парковой зоны.^[84] Мастер-план прошел экологическую экспертизу в 2009 году.^[85] В мае 2010 года городские власти начали замену нескольких ветхих построек, чтобы подготовить их к новой трассе проезжей части.^[86] Строительство реконструированного бульвара Лейк-Шор и связанных с ним изменений пандуса Гардинера запланировано на период после 2014 года, после завершения детальной экологической оценки проекта парковой зоны и проезжей части.^[87]

К востоку от Джарвиса обзор

В мае 2008 года Waterfront Toronto (бывший TWRC) предложила снести участок от Джарвис-стрит до реки Дон и построить расширенный бульвар Лейк-Шор в стиле Юниверсити-авеню с прогнозируемой стоимостью от 200 до 300 миллионов долларов. Это предложение отложило предыдущий план по сносу центральной части и строительство пристройки на Фронт-стрит. Компания Waterfront Toronto предложила приступить к экологической оценке сноса, которая, как ожидается, займет до пяти лет и обойдется в 10 миллионов долларов.^[88] Советник Дензил Миннан-Вонг раскритиковал это предложение, указав, что у города уже есть задолженность по ремонту дорог в размере 300 миллионов долларов.^[88] Мэр Дэвид Миллер поддержал это предложение, отметив, что средства на снос и строительство восьмиполосного бульвара будут поступать из денег, сэкономленных за счет отказа от строительства пристройки на Фронт-стрит, и денег, сэкономленных на содержании эстакады.^[88] В июле 2008 года городской совет проголосовал за проведение экологической экспертизы.^[89] В марте 2009 года Waterfront Toronto начала процесс консультаций по экологической оценке с открытых дверей и веб-сайта онлайн-консультаций.^[90] Техническое задание было одобрено городским советом в мае 2009 года и правительством Онтарио в сентябре 2009 года, а экологическая оценка должна была начаться в апреле 2010 года.^[91]

Городские власти отказались от экологической оценки в ноябре 2010 года, чтобы дождаться указаний от нового Совета после выборов Роб Форд как мэр Торонто.^[92] Советник Миннан-Вонг, который стал председателем комитета Совета по общественным работам, позже охарактеризовал проект по сносу как «мертвый», а предполагаемую стоимость в 300 миллионов долларов как «слишком дорого» в свете невыполненных работ по ремонту дорог Торонто на 270 миллионов долларов. . Далее было сказано, что Миннан-Вонг заявил, что «снос скоростной автомагистрали Гардинер, важного и жизненно важного транспортного коридора, не имеет смысла».^[53]

В 2013 году в рамках отчета персонала о состоянии Gardiner городские власти сообщили Совету, что необходимо принять решение по восточному сегменту. Сотрудники определили, что срок службы секции подошел к концу, если не будет проведена значительная реконструкция. По их оценкам, это необходимо сделать не позднее 2014 года, чтобы согласовать с необходимыми восстановительными работами.^[92][93]

Вариант «удалить» удалил бы эту часть Гардинера, высвободив акры прибрежной собственности.

После рассмотрения предложения о ремонте эстакады, в январе 2013 года Совет проголосовал за «возобновление» экологической оценки участка к востоку от Джарвиса.^[94] Компания Waterfront Toronto была привлечена к тому, чтобы сообщить общественности о различных предложениях, таких как сохранение Gardiner, его реконфигурация или снос. После обзора консенсусное предложение заключалось в том, чтобы снести участок скоростной автомагистрали как экономически выгодный и не повлиять на пассажиров. Перед тем, как Совет должен был проголосовать по предложению, Совет решил вместо этого поручить городскому персоналу изучить «гибридное» предложение, сохранив ту часть Гардинера, соединяющую скоростную автомагистраль с бульваром Долины Дона, а остальные снесли.

Персонал города изучил гибридное предложение и в апреле 2015 года сообщил о стоимости трех вариантов за 100 лет. Стоимость гибридного предложения оценивалась в 414 миллионов долларов на строительство и 505 миллионов долларов на содержание. Предложение «оставить как есть» было следующим по стоимости: 342 миллиона долларов на реконструкцию и 522 миллиона долларов на следующие 100 лет. Предложение о сносе было наименее дорогостоящим: в общей сложности 326 миллионов долларов сразу и 135 миллионов долларов на содержание нового наземного бульвара. После публичных консультаций городской совет должен проголосовать по предложениям после того, как в июне 2015 года городской администрация представит окончательный отчет.^[95]

Обзор поступил в городской совет для рассмотрения на июньской сессии 2015 года. Перед встречей несколько групп с особыми интересами высказали свое мнение по поводу дебатов. Группа разработчиков из Торонто высказалась за полное удаление. Ассоциация грузчиков Онтарио и Канадская автомобильная ассоциация высказались за «гибридный» вариант. Мэр Джон Тори объявил, что он поддержит «гибридный» вариант, и в СМИ появились предположения, что голосование будет близким между «гибридным» и «удаленным» вариантом. Дебаты начались 10 июня 2015 г. и завершились 11 июня 2015 г. Городской совет проголосовал 24–21 за «гибридный» вариант, 26–19 против варианта «удалить» и 44–1.^{[нужна цитата ]} против варианта «поддерживать». Чтобы заручиться поддержкой «гибридного» варианта среди советников, мэр Тори добавил предложения о том, чтобы поручить городскому персоналу изучить маршрут подключения к бульвару Дон Вэлли, чтобы попытаться сохранить как можно больший потенциал развития по сравнению с вариантом «удалить» и доклад о возможности прокладки туннеля на участке, что даже не рассматривается в исследованиях, и что потребует новой экологической оценки и, возможно, дополнительной задержки. Они прошли в рамках утверждения «гибридного» варианта. Совет запросил новые исследования за сентябрь 2015 г.^[96] По состоянию на январь 2020 года, удаление участка к востоку от DVP не ожидается до 2024 года.^[97] В сентябре 2015 года сотрудники вернулись с отчетом, в котором были обновлены данные о ходе работы над новыми маршрутами для гибридного предложения. Три новых маршрута высвободят больше земель для застройки, при этом будут получены некоторые внешние материалы, которые также будут изучены. Персонал отчитается перед комитетами Совета в январе 2016 года, и ожидается, что Совет снова обсудит этот вопрос в феврале 2016 года.^[98] В июле 2018 года Aecon выиграла контракт на реконструкцию скоростной автомагистрали между улицами Джарвис и Черри-стрит, и ожидается, что работы будут завершены к концу 2020 года.^[99]

Исследование района Лоуэр-Йонг-стрит

Город Торонто и набережная Торонто завершили исследование района между Лейкшор-Бульвар и Куинз-Куэй от Йонг-стрит до Лоуэр-Джарвис-стрит. Блок будет перепрофилирован с его текущего промышленного / коммерческого использования на жилое / коммерческое использование. Масштабная застройка повлияет на соединения скоростной автомагистрали Гардинер и местные улицы, чтобы разместить застройку.^[100] Среди его рекомендаций - удаление съезда на Бэй-стрит в восточном направлении, сокращение съезда на восток в Нижнем Джарвисе до остановки на Йонг-стрит, расширение Харбор-стрит на восток до Нижнего Джарвиса, отсоединение Харбор-стрит от Лейкшор-Бульвар в Йонге. Улица и продолжение Черч-стрит на юг через туннель, ведущий к Купер-стрит на бульваре Лейкшор. Экологическая оценка завершена в мае 2018 года.^[101]

Безопасность

11 августа 1958 года, через три дня после открытия дороги, произошло первое столкновение со скоростной автомагистралью Гардинер.^[102]

На автомагистрали установлено 28 камер, которые являются частью Блок связи дорожных аварийных служб система (найдена также на бульваре Дон Вэлли и Аллен-роуд). В местах с двумя камерами одна находится на возвышении, а другая - на нижней стороне бульвара Лейк-Шор. Некоторые камеры сняты с улицы Гардинер на бульваре Лейк-Шор.

Составной вертикальный указатель клинка добавлен поверх некоторых барьерных стен, разделяющих восточные и западные полосы движения.

Выйти из списка

В следующей таблице перечислены основные развязки на автомагистрали Гардинер. Весь маршрут пролегает в Торонто.^[103] 

Место расположения	км	ми	Выход	Направления	Примечания
Олдервуд			–	QEW – Гамильтон	Километровые номера выходов продолжаются с дороги королевы Елизаветы.
			139	Шоссе 427 к Шоссе 401 – Пирсон аэропорт
	1.9	1.2	139	Линия Брауна, Sherway Gardens Road	Выход на запад, вход на восток
Мимико	2.6	1.6	141	Киплинг авеню	Доступ по коридорам дистрибьютора
	3.7	2.3	142	Islington Avenue	Доступ по коридорам дистрибьютора
Куинсуэй - Хамбер-Бэй	5.9	3.7	144	Park Lawn Road	Выход в восточном направлении через распределительные полосы, вход в западном направлении
	6.4	4.0	145	Бульвар Лейк-Шор	Раньше  Шоссе 2; только выход на запад
			146	Бульвар Лейк-Шор	Раньше  Шоссе 2; только выход на восток
Суонси	7.4	4.6	146	South Kingsway	Выход на запад, вход на восток
Parkdale	10.7	6.6	149	Джеймсон авеню, Бульвар Лейк-Шор, Данн-авеню	Пандусы от бульвара Лейк-Шор в западном направлении до Гардинера закрыты по будням с 15 до 18. Съезды с восточного бульвара Лейк-Шор до Гардинера закрыты по будням с 6:00 до 9:00.
Центр города Торонто	14.2	8.8	153	Spadina Avenue	Доступ к бульвару Лейк-Шор с восточных полос запрещен.
	15.2	9.4	154	Йорк-стрит, Бэй-стрит, и Yonge Street через Харбор-стрит	Замененный бывший съезд, закрытый 17 апреля 2017 года, параллельный Харбор-стрит с южной стороны, и поворотный съезд на северную Йорк-стрит или на восточную Харбор-стрит. Земля, чтобы пандус Йорка стал парковой зоной. Открыт 28 января 2018 г.[64]
	16.2	10.1	155	Джарвис-стрит, Шербурн-стрит	Выход на запад в Джарвис / Шербурн, вход в восточном направлении из Джарвиса
	17.9	11.1	—	Don Valley Parkway	Выход на восток, вход на запад
			157	Бульвар Лейк-Шор	Конечная остановка в восточном направлении
1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0.621 мили      Закрытый / бывший       Неполный доступ      Неоткрытый

Первопроходец скоростной автомагистрали Гардинер на Yonge Street.

Смотрите также

• Аллен Роуд
• Don Valley Parkway

Рекомендации

• Дафф, Дж. Кларенс; Йетс, Сара (1985). Торонто тогда и сейчас. Маркхэм, Онтарио: Fitzhenry & Whiteside. ISBN  0-88902-950-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Фулфорд, Роберт (1995). "Специализированный город Фреда Гардинера". Случайный город: преобразование Торонто. Торонто, Онтарио: Макфарлейн Уолтер и Росс.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Левин, Аллан (2014). Торонто: Биография города. Парк Мадейры, Британская Колумбия: Дуглас и Макинтайр. ISBN  978-1-77100022-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Марджисон, Д. А. (1954). Предлагаемая автомагистраль на берегу озера для муниципалитета Торонто: функциональный отчет. Марджисон Бэбкок и партнеры.CS1 maint: ref = harv (связь)
• Белый, Ричард (2003). Городская инфраструктура и рост городов в регионе Торонто, 1950–1990-е гг.. Торонто, Онтарио: Фонд Нептис. ISBN  0973331402.CS1 maint: ref = harv (связь)

Примечания

внешняя ссылка

Карта маршрута:

• Веб-сайт City of Toronto Gardiner Expressway
• Gardiner Expressway на TorontoRoads.net
• Исследование Gardiner EA и веб-сайт «электронной консультации»
• Видео скоростной автомагистрали Гардинер между шоссе 427 и бульваром долины Дон
• Фотографии сноса Gardiner East от Архивы города Торонто
• Камеры дорожного движения RESCU города Торонто (также включает камеры трафика для Don Valley Parkway и бульвар Лейк-Шор)
• Технический брифинг о будущем скоростной автомагистрали Гардинер, подготовленный TWRC, Упрощенная версия
• Карты Google Скоростной автомагистрали Гардинер