Газотурбинный локомотив - Gas turbine locomotive

Экспериментальный газотурбинный тепловоз 1-Б-1 грузоподъемностью 44 тн. Р. Том Сойер и построен в 1952 году для испытаний в США. Армейский транспортный корпус
UP 18, газотурбинный электровоз, хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса

А газотурбинный локомотив это тип Железнодорожный локомотив в которой первичный двигатель это газовая турбина. Было разработано несколько типов газотурбинных локомотивов, различающихся в основном средствами передачи механической энергии на ведущие колеса (машинисты). Газотурбинный агрегат обычно состоит из двух силовые машины (по одному на каждом конце поезда) и один или несколько промежуточных легковые автомобили.

Газовая турбина имеет некоторые преимущества перед поршневой двигатель. Есть несколько движущихся частей, что снижает потребность в смазка и потенциально снижает затраты на техническое обслуживание, а удельная мощность намного выше. Турбина с заданной выходной мощностью также физически меньше, чем поршневой двигатель такой же мощности, так что локомотив может быть чрезвычайно мощным, но при этом не обязательно быть чрезмерно большим.

Однако выходная мощность и КПД газовой турбины резко падают с скорость вращения в отличие от поршневого двигателя, который имеет сравнительно ровную кривую мощности. Это делает системы GTEL полезными, прежде всего, для высокоскоростных поездок на большие расстояния. Дополнительные проблемы с газотурбинно-электровозами включают в себя то, что они очень шумные.[1][2] и производят такие чрезвычайно горячие выхлопные газы, что, если бы локомотив был припаркован под эстакадой, вымощенной асфальтом, он мог бы расплавить асфальт.[3]

В отличие от паровых двигателей, двигатели внутреннего сгорания требуют трансмиссии для привода колес. Двигатель должен продолжать работать, когда локомотив остановлен.

Ранние разработки

Газотурбинный локомотив был запатентован в 1861 году Марком Антуаном Франсуа Менноном (британский патент № 1633).[4] На рисунках в патенте Меннонса изображен локомотив 0-4-2 колесная формула с цилиндрическим кожухом, напоминающая котел. В передней части корпуса находится компрессор, который Меннонс называет вентилятором. Это подает воздух в топку, а горячие газы из топки приводят в действие турбину в задней части кожуха. Затем выхлопные газы турбины проходят вперед по каналам для предварительного нагрева поступающего воздуха. Турбина приводит в движение компрессор через зубчатую передачу и внешний вал. К промежуточному валу прилагается дополнительная передача, приводящая колеса через боковые тяги. Топливо твердое (предположительно, уголь, кокс или дрова), а сзади есть топливный бункер. Нет никаких доказательств того, что локомотив действительно был построен, но конструкция включает в себя основные элементы газотурбинных локомотивов, построенных в 20 веке, включая компрессор, камеру сгорания, турбину и подогреватель воздуха.

Работа, приведшая к появлению газотурбинного тепловоза, началась в Франция и Швеция в 1920-х, но первый локомотив появился только в 1940-х. Высокий расход топлива был основным фактором упадка традиционных газотурбинных локомотивов, и использование поршневого двигателя в качестве газогенератора, вероятно, дало бы лучшую экономию топлива, чем компрессор турбинного типа, особенно при работе с нагрузкой ниже полной.

Один из вариантов - это двухвальная машина, с отдельными турбинами для привода компрессора и выходного вала. Другой - использовать отдельный газогенератор, которые могут быть как роторного, так и поршневого типа.

Газотурбинно-механический

Газотурбинно-механические локомотивы используют механическая трансмиссия для передачи мощности газовых турбин на колеса. Из-за разницы в скоростях это технически сложно, поэтому механическая трансмиссия появилась только через десять лет после первых электрических трансмиссий.

Франция

Схема свободно-поршневого двигателя как газогенератора для газовой турбины

Первый в мире газотурбинно-механический локомотив класса 040-ГА-1 мощностью 1000 л.с. построил Renault в 1952 г. и Пескара свободнопоршневой двигатель как газогенератор. За ним последовали еще два локомотива класса 060-GA-1 мощностью 2400 л.с. в 1959–61.[5]

Газогенератор Pescara в 040-GA-1 состоял из горизонтального, одноцилиндрового, двухтактный дизель с противоположные поршни. У него не было коленчатого вала, и поршни возвращались после каждого рабочего хода путем сжатия и расширения воздуха в отдельном цилиндре. Выхлоп дизельного двигателя приводил в действие газовую турбину, которая приводила в движение колеса через двухступенчатую коробку передач и гребные валы.[6]:142–3 В свободнопоршневой двигатель был запатентован в 1934 г. Рауль Патерас Пескара.

Несколько подобных локомотивов были построены в СССР. Харьковский локомотивный завод.[5]

Швеция

Электровоз на газе построил Gotaverken. Он имел вертикальный пятицилиндровый двухтактный дизельный двигатель с оппозитными поршнями. Один коленчатый вал соединялся с верхним и нижним поршнями. Выхлоп дизельного двигателя приводил в действие газовую турбину, которая приводила в движение колеса через редуктор, вал домкрата и боковые тяги.

Чехословакия

В прошлом турбинная мощность рассматривалась для железнодорожного транспорта. Чехословакия. Были построены два прототипа с турбинным двигателем, обозначенные TL 659.001 и TL 659.002, с колесной формулой C-C, основной турбиной мощностью 3200 л.с. (2,4 МВт), вспомогательной турбиной и Татра 111 помощник дизельного двигателя.

Первый прототип (659.001 TL) был закончен в феврале 1958 года и должен был быть выставлен на Экспо-58. Однако это было прервано, потому что оно не было готово вовремя. Первые внезаводские испытания были проведены в марте 1959 г. Пльзень –Cheb –Соколов линия. 15 мая 1959 года первый прототип потянул за собой самый тяжелый состав весом 6486 метрических тонн, но турбина загорелась лишь днем ​​позже. Двигатель так и не был восстановлен и, в конце концов, утилизирован.

Второй прототип (659.002 TL) был построен с учетом уроков, извлеченных из первого. Он покинул завод в марте 1960 г. и стал единственным локомотивом, прошедшим испытания на регулярную эксплуатацию на путях бывшего Чехословацкие государственные железные дороги. Пробовали рядом Колин и Пльзень со смешанными результатами. Этот двигатель был снят с эксплуатации в апреле 1966 г. и продан Жилинский университет как образовательный инструмент. Некоторое время спустя он был списан.

Хотя эксперименты дали неоднозначные результаты, это были самые мощные локомотивы с чисто механической трансмиссией в мире, а также самые мощные локомотивы с независимой тягой в Чехословакии.

объединенное Королевство

В Британский рельс GT3 представлял собой простую машину, состоящую по существу из стандартной газовой турбины, работающей на жидком топливе, установленной на шасси стандартного паровоза, построенной в качестве демонстратора компанией Английский Электрический в 1961 году. Его почти грубая простота позволила избежать большей части ненадежности, которая преследовала сложные экспериментальные GTEL 18000 и 18100 в предыдущие годы, но он не смог конкурировать с традиционной тягой и был списан.

Примеры

Примеры газотурбинно-механических тепловозов:

Газотурбинно-электрический

Схема газотурбинного электровоза
Смотрите также: Турбинно-электрическая трансмиссия

Газотурбинный электровоз (ГТЭЛ) - это локомотив который использует газовая турбина водить электрический генератор или же генератор, производящий электрический ток, который используется для питания тяговые двигатели. Этот тип локомотива впервые был опробован во время Вторая мировая война, но достигла своего пика в 1950-1960-х годах. Сегодня немногие локомотивы используют эту систему.

GTEL использует турбо-электрический трансмиссия, в которой турбовальный двигатель приводит в действие электрогенератор или генератор переменного тока через систему шестерни. Электрический ток распределяется для питания тяговых двигателей, приводящих в движение локомотив. В целом система очень похожа на обычную дизель-электрический, с заменой большого дизельного двигателя на меньшую газовую турбину аналогичного мощность.

Union Pacific эксплуатировал самый большой парк таких локомотивов из всех железных дорог в мире и был единственной железной дорогой, которая использовала их для перевозки грузов. Большинство других GTEL были построены для небольших пассажирских поездов, и лишь немногие из них добились реального успеха в этой роли. С ростом топливо затраты (в конечном итоге приводящие к Нефтяной кризис 1973 года ), газотурбинные локомотивы стали неэкономичными в эксплуатации, и многие из них были выведены из эксплуатации. Локомотивы Union Pacific также требовали большего технического обслуживания, чем предполагалось изначально, из-за загрязнения лопаток турбины Бункер C масло используется как топливо.

Швейцария

Рекламное фото АМ 4/6 1942 г., номер 1101
Дальнейшая информация: Am 4/6

В 1939 г. Швейцарские федеральные железные дороги заказал GTEL с максимальной мощностью двигателя 1620 кВт (2170 л.с.) у Браун Бовери. Он был завершен в 1941 году, затем прошел испытания перед поступлением на регулярную службу. Am 4/6 был первым в мире газотурбинным электровозом. Он был предназначен в первую очередь для работы легких, быстрых пассажирских поездов на маршрутах, которые обычно обрабатывают недостаточное движение, чтобы оправдать электрификация.

объединенное Королевство

British Rail APT-E, Дерби, Великобритания, 1972 г.

Два газотурбинных тепловоза разной конструкции 18000 и 18100 были заказаны Великая Западная железная дорога (GWR), но завершено для недавно национализированных Британские железные дороги.

Британская железная дорога 18000 был построен Браун Бовери и доставлен в 1949. Это был GTEL 1840 кВт (2470 л.с.), заказанный GWR и используемый для экспресс-обслуживания пассажиров.

Бритиш Рейл 18100 был построен Метрополитен-Виккерс поставлен в 1951 году. Он имел газовую турбину авиационного типа мощностью 2,2 МВт (3000 л.с.). Его максимальная скорость составляла 90 миль в час (140 км / ч).[7]

Третий локомотив, GT3, был построен в 1961 году. Хотя построил Английский Электрический, который первым изобрел электрическую трансмиссию с LMS 10000 В тепловозах применялась турбинно-механическая передача.[8]

В British Rail APT-E, прототип Улучшенный пассажирский поезд, был турбинным. Как французы TGV, более поздние модели использовали альтернативную электрическую трансмиссию. Этот выбор был сделан потому, что Британский Лейланд, поставщик турбин, прекратил производство модели, используемой в APT-E, потеряв интерес к технологии газовых турбин после Нефтяной кризис 1970-х.[9]

Соединенные Штаты

GTEL первого поколения и электромобиль 1923 г. Фремонт, Небраска в 1953 г.
Дальнейшая информация: Union Pacific GTEL, ОАК TurboTrain, Турболинер, и JetTrain

ALCO-GE построил прототип газотурбинно-электровоза на жидком топливе в 1948 г. B-B-B-B колесная формула. После демонстрационных пробегов он был приобретен Union Pacific, которые искали более мощную альтернативу дизелю для трансконтинентальных поездов.[10]

С начала 1950-х годов UP имела парк из 55 грузовых локомотивов с турбинными двигателями, все производства Alco-GE. Версии первого и второго поколения имели ту же колесную форму, что и прототип; версии третьего поколения были C-C типы. Все они широко использовались на дальних маршрутах и ​​были экономически эффективными, несмотря на низкую экономию топлива из-за использования «остатков» топлива из нефтяной промышленности. По оценкам железной дороги, на пике своего развития они приводили в движение около 10% грузовых поездов Union Pacific, что намного шире, чем любой другой образец этого класса. Поскольку для этих более тяжелых побочных продуктов нефти, особенно для пластмасс, были найдены другие применения, стоимость Бункер C топливо увеличивалось до тех пор, пока единицы не стали слишком дорогими в эксплуатации, и они были сняты с эксплуатации к 1969 году.

В апреле 1950 г. Болдуин и Westinghouse завершил экспериментальный газотурбинный тепловоз №4000 мощностью 4000 л.с. (3000 кВт), известный как Синий гусь, также используя колесную формулу B-B-B-B. Локомотив использовал два газотурбинных двигателя мощностью 2000 л.с. (1500 кВт), был оборудован для обогрева пассажирских поездов парогенератором, который использовал отработанное тепло выхлопных газов правой турбины, и имел скорость 100 миль в час (160 км / ч). Хотя это было успешно продемонстрировано как в грузовых, так и в пассажирских перевозках на PRR, MKT, и CNW, заказов на производство не последовало, и в 1953 году он был списан.[11]

РИТЭГ Турболинер в Union Station, Сент-Луис, в 1970-е годы

В 1960-е годы United Aircraft построил Турбо пассажирский поезд, испытанный Пенсильванская железная дорога и позже использовался Amtrak и По железной дороге. Via оставался в эксплуатации до 1980-х годов и в течение этого периода имел отличные показатели технического обслуживания, но в конечном итоге был заменен на LRC в 1982 году. Amtrak приобрела два различных типа турбинных двигателей. комплекты поездов, которые оба назывались Турболинеры. Наборы первого типа внешне были похожи на SNCF. Т 2000 Турботрен, хотя и соответствует FRA правила безопасности сделали их тяжелее и медленнее французских поездов. Ни один из Турболинеров первого типа не остается в строю. Amtrak также добавила ряд одноименных Rohr Турболинеры (или RTL) в свой состав. Были планы перестроить их как RTL III, но эта программа была отменена. Подразделения, принадлежащие штату Нью-Йорк, были проданы на металлолом, а три оставшихся поезда RTL хранятся в Северный Брансуик, Нью-Джерси и Нью-Хейвен, Коннектикут.[12]

В 1966 г. Железная дорога Лонг-Айленда испытал экспериментальную газовую турбину вагон (пронумерованы GT-1), питание от двух Гарретт газотурбинные двигатели. Этот автомобиль был основан на Бадд Пионер III дизайн, с трансмиссиями, подобными Бадду 1950-х годов RDC. Позже автомобиль был модифицирован (как GT-2) добавить возможность работать на эл. третий рельс также.[13][14]

В 1977 году LIRR испытал еще восемь двухрежимных газотурбинных / электрических / электрических железнодорожных вагонов в эксперименте, спонсируемом USDOT. Четыре из этих автомобилей имели GE -проектированные трансмиссии, в то время как другие четыре имели трансмиссии, разработанные Гарретом (еще четыре автомобиля были заказаны с GM /Эллисон силовые агрегаты, но были отменены). Эти автомобили были похожи на LIRR. M1 ЭМУ автомобили по внешнему виду, с добавлением ступенчатых колодцев для погрузки с низкоуровневых платформ. Автомобили страдали от плохой топливной экономичности и механических проблем, и через короткое время были сняты с эксплуатации. Четыре автомобиля с двигателем GE были переоборудованы в электромобили M1, а автомобили Garrett были списаны.[15]

Бомбардье экспериментальный JetTrain В начале 2000-х годов locomotive совершил поездку по Северной Америке, пытаясь поднять популярность этой технологии.

В 1997 г. Федеральное управление железных дорог (FRA) запросил предложения по разработке высокоскоростных локомотивов для маршрутов за пределами Северо-восточного коридора, где электрификация не рентабельна. Bombardier Ltd, на заводе в Платтсбурге, штат Нью-Йорк, где Асела изготовлен, разработан опытный образец (JetTrain ), которые объединили Pratt & Whitney Canada PW100 газовая турбина и дизельный двигатель с одной коробкой передач, приводящий в действие четыре тяговых двигателя, идентичных таковым в Acela. Дизель при условии мощность головной части и тяга на низких скоростях, когда турбина запускается только после выхода со станции. Прототип был завершен в июне 2000 года, а испытания на безопасность проводились на испытательном треке FRA в Пуэбло, штат Колорадо, который начался летом 2001 года. Была достигнута максимальная скорость 156 миль в час (251 км / ч). Затем прототип был осмотрен потенциальными площадками для высокоскоростного обслуживания, но обслуживание еще не началось.

Россия

GT1h-001 во время тестовой поездки

В Советском Союзе прошли испытания два типа газотурбинных электровозов. Программа испытаний началась в 1959 году и длилась до начала 1970-х годов. Грузовой ГТЛ Г1-01 должен был состоять из двух локомотивов колесной формулы С-С, но построили только одну секцию. GP1 имел аналогичную конструкцию, также с колесной формулой C-C, представленный в программе испытаний в 1964 году. Были построены два экземпляра, GP1-0001 и GP1-0002, которые также использовались в регулярной эксплуатации. Оба типа имели максимальную выходную мощность 2600 кВт (3500 л.с.).[16]

В 2006 г. Российские железные дороги представил GEM-10 переключатель GTEL. Турбина работает на сжиженный природный газ (СПГ) и имеет максимальную выходную мощность 1000 кВт (1300 л.с.). GEM-10 имеет колесную формулу C-C. ТГЭМ10-0001, использующий ту же турбину и топливо, что и ГЭМ-10, представляет собой двухблочную (теленок ) переключатель GTEL с B-B + B-B колесная формула.

ГТ1х-002

Грузовой ГТЭЛ ГТ1-001, переделанный из электровоза VL15 в 2006 году и представленный в 2007 году, работает на СПГ и имеет максимальную выходную мощность 8 300 кВт (11 100 л.с.).[17] В одной секции находится резервуар для СПГ, в другой - турбина, вырабатывающая электроэнергию, и в обеих секциях установлены тяговые двигатели. Локомотив имеет B-B-B + B-B-B колесная формула, и вместе можно соединить до трех локомотивов GT1.[18] 23 января 2009 года GT1-001 провел испытательный пуск с поездом из 159 вагонов массой 15 000 метрических тонн (14 800 длинных тонн; 16 500 коротких тонн); Дальнейшие тяжелые испытания были проведены в декабре 2010 года.[19] В ходе пробного запуска, проведенного в сентябре 2011 года, локомотив вытащил 170 грузовых вагонов весом 16 000 метрических тонн (15 700 длинных тонн; 17 600 коротких тонн).[20] В 2012 году вспомогательный дизельный двигатель, который использовался для маневровых работ, был заменен аккумуляторным, а локомотив был переименован в GT1h (где h означает гибридный ). GT1h-001 так и остался прототипом и в производство так и не пошел.[21]

Преемник GT1h-001 - GT1h-002. Несмотря на однотипное обозначение, этот локомотив имеет принципиально иную конструкцию с (В-В) - (В-В) + (В-В) - (В-В) колесная формула, полученная из ТЕМ7 маневровый тепловоз, и новый корпус с открытым резервуаром СПГ, созданный на базе корпуса 2ЭС6 электровоз. Этот серийный тип имеет максимальную выходную мощность 8 500 кВт (11400 л.с.).[21] Оба локомотива ГТ1х эксплуатируются в Егоршино в г. Уральский регион.[16]

Канада

Турбо-поезд в Кингстоне, Онтарио, Канада

Канадские национальные железные дороги (CN) был одним из операторов Турбо, которые были переданы По железной дороге. Они работали на главном маршруте Торонто-Монреаль с 1968 по 1982 год, когда их заменили LRC.

В 2002, Бомбардье Транспорт объявил о запуске JetTrain, высокоскоростной поезд, состоящий из опрокидывающихся вагонов и локомотива с приводом от Пратт и Уитни турбовальный двигатель. Были сделаны предложения использовать поезда для Квебек-Сити-Виндзор, Орландо-Майами, а также в Альберте, Техасе, Неваде и Великобритании. Один прототип был построен и испытан, но JetTrains еще не проданы для обслуживания. Однако из этих предложений ничего не вышло, и JetTrain по существу исчез, его заменила линейка высокоскоростных и сверхскоростных поездов Bombardier Zefiro с традиционным приводом. JetTrain больше не отображается ни на одном из текущих веб-сайтов или рекламных материалах Bombardier, хотя его все еще можно найти на старых веб-сайтах с логотипами Canadair.

Франция

SNCF Турботрен в Ульгат, на Довиль –Погружения железнодорожная ветка, 1989 г.

Первый TGV прототип, TGV 001, работала от газовой турбины, но высокие цены на нефть вынудили перейти на воздушные линии электропередачи. Однако в начале 1970-х годов были построены два больших класса междугородных вагонов с газотурбинным двигателем (ETG и РИТЭГ ) и широко использовались примерно до 2000 г.

SNCF (Национальные железные дороги Франции) использовали ряд газотурбинных поездов, называемых Турботрен, в не-электрифицированный территория. Обычно они состояли из силовой автомобиль на каждом конце по три машины между ними. Turbotrain использовался до 2005 года. После вывода из эксплуатации четыре комплекта были проданы для дальнейшего использования в Иране.

Уголь

В 1940-х и 1950-х годах в США и Великобритании проводились исследования, направленные на создание газотурбинных локомотивов, которые могли бы работать на угольная пыль. Основная проблема заключалась в том, чтобы избежать эрозии лопаток турбины частицами золы. Известно, что был изготовлен только один рабочий образец, который после тестирования был списан как неисправный. Источниками следующей информации являются Робертсон.[22] и Сэмпсон.[6]

Соединенные Штаты

В 1946 г. Northrop -Хенди Партнерство предприняло попытку адаптировать авиадвигатель Northrop Turbodyne для использования на локомотивах, используя в качестве топлива угольную пыль, а не керосин. В декабре 1946 года Union Pacific пожертвовала свои вышедшие на пенсию М-10002 рационализатор локомотив к проекту. Однако к концу 1947 года от проекта отказались, и нет четких доказательств того, что локомотив, предназначенный для эксперимента, когда-либо действительно двигался от газовой турбины или даже был установлен.[23] Детали исследования были переданы британской Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога. После роста цен на топливо, сделавшего их GTELS нерентабельными, UP экспериментально возрожденный идея газовой турбины, работающей на угле, в начале 1960-х годов, производство одного прототипа угольного GTEL в октябре 1962 года. Проблемы с загрязнением лопастей и эрозией были серьезными. Проект был признан провальным через 20 месяцев, за это время локомотив пробежал менее 10 000 миль.

объединенное Королевство

23 декабря 1952 года Министерство топлива и энергетики Великобритании разместило заказ на угольный газотурбинный локомотив, который будет использоваться на Британские железные дороги. Локомотив должен был быть построен Северная Британская Локомотивная Компания и турбина будет поставляться К. А. Парсонс и компания.

По словам Сэмпсона, планировалось использовать косвенный нагрев. Пылевидный уголь будет сжигаться в камера сгорания и горячие газы перешли в теплообменник. Здесь тепло передавалось бы отдельному телу сжатого воздуха, который питал бы турбину. По сути, это был бы двигатель горячего воздуха с использованием турбины вместо поршня.

Робертсон показывает диаграмму, которая подтверждает информацию Сэмпсона, но также указывает на проблемы с эрозией лопаток турбины золой. Это странно, потому что с обычным кожухотрубный теплообменник, риск попадания золы в контур турбины отсутствует.

Рабочий цикл

Было два отдельных, но связанных контура: контур сгорания и контур турбины.

  1. Контур сгорания. Пылевидный уголь и воздух смешивались и сжигались в камере сгорания, а горячие газы проходили в теплообменник, где тепло передавалось сжатому воздуху в контуре турбины. После выхода из теплообменника дымовые газы поступали в котел для выработки пара для обогрева поезда.
  2. Турбинный контур. Воздух поступал в компрессор и подвергался сжатию. Сжатый воздух поступал в теплообменник, где нагревался дымовыми газами. Нагретый сжатый воздух приводил в действие две турбины; один для привода компрессора, а другой для привода локомотива. Выхлоп турбины (который представлял собой горячий воздух) затем поступал в камеру сгорания, чтобы поддерживать горение.

Технические характеристики

Локомотив так и не был построен, но его спецификация была следующей:

  • Колесная формула: C-C, позже изменена на 1A1A-A1A1
  • Мощность: 1800, позже снижена до 1500.
  • Масса: 117 тонн, позже увеличена до 150 тонн.

Прогнозируемый результат:

  • Тяговое усилие,
    • 30 000 фунтов силы (130 кН) при 72 миль / ч (116 км / ч)
    • 45000 фунтов силы (200 кН) при 50 милях в час (80 км / ч)
  • Тепловая эффективность,
    • 10% при нагрузке 1/10
    • 16% при половинной нагрузке
    • 19% при полной нагрузке

Трансмиссия должна была быть механической с двухступенчатой ​​коробкой передач, обеспечивающей высокую скорость для пассажиров и более низкую скорость для грузовых перевозок. Приведенные выше значения тягового усилия выглядят подозрительно высокими для указанных скоростей. Представляется более вероятным, что приведенные цифры относятся к начальному тяговому усилию и максимальной скорости на высокой и низкой передаче соответственно. Модель предлагаемого тепловоза находится по адресу: г. Музей транспорта Глазго и некоторые записи хранятся в Национальный железнодорожный музей.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Клинт Чемберлин. «Газотурбинные двигатели». Северо-восточные рельсы. Получено 9 декабря 2017.
  2. ^ «Газотурбинные тепловозы, ГТЛ». American-Rails.com. Получено 9 декабря 2017.
  3. ^ Шнайдер, Дэвид (16 августа 2012 г.). «Рельсы и газовые турбины». Мы практикующие. Архивировано из оригинал 19 ноября 2013 г.
  4. ^ «Новая или улучшенная конструкция тепловых двигателей: GB186101633 (A) - 1861-12-18». espacenet.com. Европейское патентное ведомство. 26 июня 2017.
  5. ^ а б «История свободнопоршневых газовых турбин». freikolben.ch. Архивировано из оригинал 24 августа 2013 г.
  6. ^ а б Сэмпсон, Генри, изд. (1956). Пустая книга железных дорог мира (1-е изд.). Сэмпсон Лоу. КАК В  B0000CJIZC.
  7. ^ "Турбина ускоряет британские поезда". Популярная наука. Vol. 160 нет. 4. апрель 1952 г. с. 131.
  8. ^ Хьюз, J.O.P. (14 декабря 1961 г.). «Проектирование и разработка газотурбинного локомотива». J. Inst. Инженеры-локомотивы. 52:2 (286): 180–220. Документ №633.
  9. ^ Хамбл, Майк (11 января 2012 г.). «Железнодорожные проекты: когда BL встретил BR - APT». AROnline. Получено 11 апреля 2020.
  10. ^ «Газотурбинный локомотив» Популярная механика, Июль 1949 г., эскиз разработки GE для Union Pacific.
  11. ^ Ли, Тос. Р. (декабрь 1975 г.). Турбины на запад (1-е изд.). T. Lee Publications. С. 48–49. ISBN  978-0916244019.
  12. ^ «Амтрак в цифрах: обновления». В пути В сети. 1 февраля 2018 г.. Получено 23 апреля, 2018.
  13. ^ «Показано изображение 42662». nycsubway.org. Получено 9 декабря 2017.
  14. ^ «Показано изображение 10670». nycsubway.org. Получено 9 декабря 2017.
  15. ^ "Дополнительный" список LIRR ". trainarefun.com. Получено 9 декабря 2017.
  16. ^ а б Вячеслав, Филин (22 августа 2016 г.). "Газотурбовоз - самый экологически чистый в мире локомотив" [Вячеслав Филин: «Газотурбинный тепловоз - самый экологически чистый локомотив в мире»]. Гудок (на русском). Гудок. Получено 26 января 2020.
  17. ^ «Опытный газотурбинный тепловоз на тяговых испытаниях». Railway Gazette International. 14 января 2009 г.
  18. ^ Давид Киржнер, Владимир Руденко (2008). «Разработка и производство первого в мире магистрального грузового газотурбинного локомотива, работающего на сжиженном природном газе» (PDF). Железнодорожное оборудование (на русском). Институт естественных монополий. стр. 38–41. Получено 5 апреля 2020.
  19. ^ «Газовая турбина в тяжелых испытаниях». Railway Gazette International. 22 декабря 2010 г.
  20. ^ "Газотурбовоз поставил новый мировой рекорд в подмосковной Щербинке" [Газотурбовоз установил новый мировой рекорд в подмосковной Щербинке]. tass.ru (на русском). ТАСС. 7 сентября 2011 г. В архиве с оригинала 10 декабря 2017 года.
  21. ^ а б Валерий Коссов (2016). «Газотурбинный тепловоз на сжиженном природном газе» (PDF). Железнодорожное оборудование (на русском). Институт естественных монополий. стр. 38–41. Получено 5 апреля 2020.
  22. ^ Робертсон, Кевин (июнь 1988 г.). Газовые турбины Great Western Railway. Sutton Publishing. ISBN  978-0862995416.
  23. ^ Дон Штрак (22 апреля 2014 г.). "UP's M-10002 в Нортроп-Хенди". UtahRails.net.

Источники

дальнейшее чтение

  • Аллен, Джеффри Фриман (февраль – март 1982 г.). «Взлет и падение турбины». Железнодорожный энтузиаст. Национальные публикации EMAP. С. 6–11. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
  • Даффи, М. К. (1998–1999). «Газовая турбина в железнодорожной тяге». Сделки Общества Ньюкоменов. 70: 27–58. Дои:10.1179 / тнс.1998.002.
  • Болтер, Дж. Р. (12 апреля 1995 г.). Парсонс - газотурбинные локомотивы для сжигания угля в Северной Британии - выступление в Лондонском музее науки. Общество Ньюкоменов.

внешняя ссылка