Турболинер - Turboliner

Эта статья посвящена турбонагнетателям ANF и Rohr, которые используются в США. Для поезда United Aircraft Corporation TurboTrain 1968 года, который использовался в Канаде и США, см. ОАК TurboTrain. Для французских Turbotrains 1967 см. Турботрен.

Amtrak RTG Turboliner at Ann Arbor, Michigan in 1975
Amtrak RTL Turboliner at East Rochester, New York in 1983
Тренировочные комплекты RTG (вверху) и RTL (внизу) Turboliner компании Amtrak

В Турболинеры были семьей газотурбинные агрегаты построен для Amtrak в 1970-е гг. Они были одними из первых приобретенных Amtrak нового оборудования для обновления своего парка более быстрыми и современными поездами. Первая партия, известная как RTG, была построена французской фирмой. ANF и введен в эксплуатацию на нескольких маршрутах в Средний Запад США в 1973 г. Новые поезда привели к увеличению пассажиропотока везде, где они использовались, но фиксированные состоять оказался в ущерб, так как спрос превысил предложение. Высокая стоимость эксплуатации поездов привела к их уходу со Среднего Запада в 1981 году.

Вторая партия, известная как RTL, имела аналогичную конструкцию, но производилась Rohr Industries, американская компания. Они поступили в эксплуатацию на Имперский коридор в штат Нью-Йорк в 1976 году. РИТЭГи оставались в эксплуатации там в течение 1990-х годов, дополнившись несколькими реконструированными РИТЭГами. В конце 1990-х - начале 2000-х годов Нью-Йорк и Amtrak объединились, чтобы восстановить RTL для высокоскоростной сервис; этот проект провалился, и последние комплекты поездов RTL покинули службу доходов в 2003 году, и все, кроме трех, были списаны. Один РИТЭГ сохранился в заброшенном состоянии на частной территории недалеко от Даггер, Индиана.[1]

Задний план

Amtrak 1 мая 1971 года взяла под контроль почти все частные междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах, получив мандат на то, чтобы обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, ходивших накануне.[2] Чтобы управлять этими поездами, Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов (электрический и дизель ) и 1190 легковые автомобили, большинство из которых относятся к 1940–1950 годам.[3]

Компания Amtrak приобрела Turboliners с несколькими целями. Ожидалось, что турболинеры будут стоить меньше в эксплуатации, чем сопоставимый дизельный локомотив с обычными вагонами, но при этом иметь более высокую рабочую скорость, хотя это будет ограничиваться условиями пути. Amtrak также надеялась, что внедрение нового оборудования вызовет благоприятную рекламу. Спустя два года своего существования Amtrak боролась с мнением о том, что она вносит «косметические изменения в передаваемое оборудование». Новые газотурбинные агрегаты могут изменить это восприятие.[4]

В конце 1960-х - начале 1970-х годов несколько стран экспериментировали с газотурбинными поездами. В ОАК TurboTrain работал в налоговой службе США и Канады с 1968 года, что дало смешанные результаты.[5] Британская железная дорога начал тестирование APT-E в 1972 г .; по разным причинам British Rail не стала использовать газотурбинные двигатели.[6]

РИТЭГ

РИТЭГ Турболинер
An RTG Turboliner at Union Station in St. Louis, Missouri in 1974
Турболайнер РИТЭГ на Union Station в Сент-Луисе, штат Миссури, в 1974 г.
A conductor collects tickets aboard a Midwestern Turboliner in 1974.
Кондуктор собирает билеты на борт Turboliner Среднего Запада в 1974 году.
В сервисе1973–1994
ПроизводительANF
Построено1973–1975
Количество построенных6 поездов
ФормированиеПять машин
Номера флота58–69
Вместимость296 пассажиров
Оператор (ы)Amtrak
Характеристики
Длина автомобиля86 футов 1 дюйм (26,24 м)
Ширина9 футов 5 1⁄2 в (2,883 мм)[7]
Максимальная скорость125 миль / ч (201,2 км / ч)
Тип двигателяТурбовальный
Выходная мощность
  • 2280 л.с. (1700,2 кВт) (RTG)
  • 3000 л.с. (2237,1 кВт) (RTG-II)
Колесная формула AARБИ 2
ТележкиКрезо-Луара
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Примечания
[8]

дизайн

РИТЭГ (сокращенно от французского Rame à Turbine à Gaz, или газотурбинный агрегат)[9] модель была американизированной версией французского ANF Т 2000 РИТЭГ Турботрейн (относится к прототипу-предшественнику самого первого TGV поезд, TGV 001 ). Использованные РИТЭГи Муфты европейского типа (буферы и талрепы ) между их вагонами, потому что они были построены во Франции компанией ANF для французских железных дорог.[10] Еще одним изменением стала установка верхнего крепления. Натан Рупоры P1234A5, вариация стандартного Nathan P5.[11] Amtrak получила постоянный отказ от Федеральное управление железных дорог что освободило РИТЭГи от сила баффа требование 800000 фунтов (362 873,9 кг).[12] РИТЭГи соответствовали более низким стандартам, установленным Международный союз железных дорог.[13]

Каждый поезд состоял из двух силовые машины (включая сидячие места), два тренера и бар / гриль. Поезда приводились в действие парой мощностью 1140 лошадиных сил (850 кВт). Turbomeca Turmo III турбины.[9] Машины ехали по Крезо-Луара грузовики.[14] Бар / гриль, расположенный в центре поезда, был рассчитан на 24 места.[15] В вестибюли Между вагонами были перегородки раздвижными дверями: по одной с каждой стороны вагона, а между самими вагонами - двойная. Таким образом, пассажир, перемещающийся между автомобилями, должен был открыть три пары дверей. Поезда не предназначались для использования с платформами высокого уровня, и не было ловушки покрытие ступеней до уровня платформы.[15]

В период с 1985 по 1988 год на заводе были реконструированы три состава РИТЭГов (с номерами от 64 до 69). Магазины Beech Grove для Имперский коридор в Нью-Йорке. Каждый поезд получил нос в стиле RTL и третий рельс способность для эксплуатации в Центральный вокзал. Новый двигатель Turbomeca мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) заменил оригинальный.[16] Восстановленные единицы были обозначены РИТЭГ-II.[17]

обслуживание

В августе 1973 года компания Amtrak арендовала у ANF два состава RTG по цене 85 000 долларов в месяц.[18] Они были основаны на Чикаго, и первоначально служил Чикаго–Святой Луи коридор. Компания Amtrak провозгласила Турболинеры "самой большой туристической новостью со времен 747 ". Дэвид П. Морган, главный редактор журнала Поезда magazine, 28 сентября 1973 года был на борту во время первого рейса из Чикаго в Сент-Луис и уехал со смешанными впечатлениями. Он похвалил большие иллюминаторы, выгодно сравнив их с окошками «размером с винтовку» на Бадд Метролайнер, но виноваты узкие проходы, труднопроходимые вестибюли и удобство сиденья. Он обнаружил, что поезда «[ехали] достаточно хорошо» даже по неровной дороге.[19]

Преимущества перед обычным дизельным оборудованием включают повышенную доступность, более высокую скорость на поворотах и ​​меньший вес, что приводит к меньшему износу гусениц.[7] Впечатленный их надежностью, Amtrak закупила эти поезда и заказала еще четыре поезда, которые были введены в эксплуатацию в 1975 году на Чикаго -Милуоки и Чикаго -Детройт коридоры.[20][21] Цена покупки шести поездов составила 18 миллионов долларов.[18] Amtrak рассматривает возможность заказа дополнительных 14 комплектов поездов для частично электрифицированных Северо-восточный коридор между Бостон и Нью-Йорк. Это потребовало бы значительного повышения тарифов между двумя городами, и Министерство транспорта США заблокировал предложение.[22]

Компания Amtrak создала отдельный центр технического обслуживания для всех шести поездов в Брайтон-Парк районе Чикаго, на месте бывшего Gulf, Mobile and Ohio Railroad каретный двор.[23] Этот объект был закрыт в 1981 году после вывода из эксплуатации РИТЭГов; Согласно Amtrak, поезда были слишком дорогими в эксплуатации по сравнению с обычным оборудованием. Комплекты поездов законсервированы на Amtrak. главный объект технического обслуживания в Бич-Гроув, Индиана.[20][24] Фактором, способствовавшим отказу, стал скачок цен на топливо после Война Судного дня.[21]

Три восстановленных поезда RTG-II присоединились к поездам RTL на Имперском коридоре в 1988 году.[16] Недостаточное техническое обслуживание в начале 1990-х снизило надежность и привело к нескольким пожарам в 1993–1994 годах. Компания Amtrak списала RTG-II после того, как один загорелся Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке 11 сентября 1994 года.[25]

Святой Луи

Две ежедневные поездки туда и обратно были брендированы Турболинер, заменяя отдельные имена Авраам Линкольн и Prairie State. Компания Amtrak повторила этот эксперимент с коридорами Детройта и Милуоки. Условия пути ограничивали скорость новых поездов 79 милями в час (127 км / ч), но они были чистыми, удобными, тихими и надежными. В первый год отель Chicago – St. Время работы Луи упало с 5,5 до 5 часов. В Федеральное управление железных дорог отклонил запрос Amtrak о повышении ограничения скорости до 90 миль в час (140 км / ч), сославшись на неадекватную сигнализацию на маршруте. К концу 1974 года новые поезда перестали пользоваться популярностью: общественное питание было неудовлетворительным, а фиксированный состав из пяти вагонов не мог удовлетворить спрос. Амфлит Тренеры и новые обычные дизельные двигатели заменили оба комплекта Turboliner в 1975 году.[26]

Детройт

Турболинеры прибыли на трассу Детройта 10 апреля 1975 года. Дополнительное оборудование позволило Amtrak добавить туда и обратно в конце апреля; прибытие третьего поезда в мае сделало Чикаго – Детройт «первым маршрутом с полностью турбинным двигателем». После года эксплуатации количество пассажиров в коридоре увеличилось на 72 процента. Фиксированная вместимость поезда RTL в 292 пассажира оказалась препятствием; Amtrak не смог добавить мощности, когда спрос превышал предложение. Компания Amtrak заменила один из поездов на обычный локомотив, перевозивший тогда новые вагоны Amfleet в 1976 году; Сервис Turboliner полностью прекратился к 1981 году, когда стало доступно больше оборудования Amfleet.[27]

Милуоки

Турболинеры дебютировали на Коридор Гайаваты 1 июня 1975 года, а в 1976 году начали работать новые поезда. Как и в случае с коридорами Сент-Луис и Детройт, Amtrak отказался от индивидуальных имен в пользу Турболинер брендинг в 1976 году, но восстановил эти названия в 1980 году. Оборудование Turboliner было полностью снято в 1981 году. Их снятие было концом службы Turboliner на Среднем Западе.[28]

RTL

RTL Турболинер
An RTL Turboliner crosses the Seneca River near Savannah, New York in 1984
RTL Turboliner пересекает Река Сенека возле Саванна, Нью-Йорк, в 1984 г.
Interior of an RTL train set in 1988
Интерьер в поезде РТЛ в 1988 году
В сервисе1976–2003
ПроизводительRohr Industries
Построено1976
Количество построенных7 поездов
Номер сохранен0
Номер отменен4
ФормированиеПять машин
Номера флота2150–2163 (ранее 150–163)
Вместимость264 пассажира
Оператор (ы)Amtrak
Линии обслуженыИмперский коридор
Характеристики
Длина шлейфа425 футов (130 м)
Ширина10 футов (3,05 м)
Максимальная скорость125 миль / ч (201 км / ч)
Вес308 коротких тонн (275 длинных тонн; 279 т)
Тип двигателяТурбовальный
Выходная мощность2280 лошадиных сил (1700 кВт)
Ускорение1 миля в час в секунду (1,6 км / (ч⋅с))
Электрическая система (ы)600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ третий рельс
в Центральный вокзал или Пенсильванский вокзал
Текущий метод сбораКонтактная обувь
Колесная формула AARБИ 2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Примечания
[29]

Amtrak заказала еще семь комплектов поездов Turboliner, которые были поставлены в период с 1976 по 1977 год. Они были изготовлены компанией Rohr Industries в Чула-Виста, Калифорния, и были известны как RTL Turboliners.[30][31] Они были основаны на более ранних сериях RTG, но имели американский стиль. Муфты Janney на протяжении[10] и другой дизайн силовой автомобиль такси.[32] Стандартная конфигурация каждого набора состояла из пяти автомобилей: электромобилей с обеих сторон, вагон общественного питания и два туристических вагона.[29] В такой конфигурации каждый поезд мог перевозить 264 пассажира.[33] Время от времени Amtrak управляла турболайнерами с дополнительным тренером, включенным в состав.[34] Это были последние комплекты газотурбинных поездов, купленные Amtrak; обычные тепловозные поезда оказались дешевле в эксплуатации.[35]

Турболинеры RTL были шире, чем турболинеры RTG (10 футов или 3,05 метра против 9 футов 5 1⁄2 дюймов или 2,88 метра), чтобы разместить больше сидячих мест. Высота пола была увеличена для использования на платформы высокого уровня из Северо-восточный коридор. Хотя РИТЭГи продолжали работать в условиях отказа от правил, РТЛ были построены в соответствии с требованиями Федерального управления железных дорог. сила баффа требование 800000 фунтов (362 873,9 кг).[7]

Third rail shoe installed on the front truck of an RTL-II car for operation into New York Penn Station
Третий рельсовый башмак установлен на передней тележке вагона РТЛ-II для эксплуатации в Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал.

Турболинеры RTL были способны третий рельс операция, позволяющая им войти Центральный вокзал и позже, Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке.[36] При третьей железнодорожной эксплуатации поезда были ограничены скоростью 45 миль в час (72,4 км / ч).[37] Как и в случае с более ранними РИТЭГами на Среднем Западе, Amtrak создала отдельную станцию ​​технического обслуживания в Ренсселер, Нью-Йорк. Этот объект открылся 30 ноября 1977 года и стоил 15 миллионов долларов.[38] В готовом виде RTL перевозили 2560 галлонов США (9700 л; 2130 имп галлонов) топлива, что позволяло работать на дальности 950 миль (1530 км).[29] Семь поездов стоят 32 миллиона долларов.[39]

Официальный инаугурационный прогон RTL состоялся 18–19 сентября 1976 года. Имперский коридор началось 20 сентября.[39] Первоначально два поезда были в основном прикованы к Нью-Йорку -Олбани шаттл, с одним рейсом туда и обратно каждую субботу и воскресенье до Буффало.[40] Нью-Йорк–Монреаль Адирондак получил Турболинеры 1 марта 1977 года, заменив обычное оборудование.[41] К апрелю 1977 года Turboliners вытеснили обычное оборудование на большинстве маршрутов в северной части штата Нью-Йорк. Исключениями были некоторые поезда Нью-Йорк – Олбани, а также поезда дальнего следования. Lake Shore Limited и Ниагара Радуга.[42] В 1989 году, после 12 лет эксплуатации, доступность парка была на уровне 90%.[37]

RTL-II

В 1995 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк совместно построили один поезд RTL стоимостью 2 миллиона долларов. Эта перестройка включала пару новых Turbomeca Makila T1 турбины, каждая из которых способна развивать 1600 лошадиных сил (1200 кВт). Планировалось отремонтировать интерьеры и изменить схему окраски кузова. Моррисон-Кнудсен восстановил силовые вагоны, в то время как Amtrak капитально отремонтировал интерьеры автобусов в Beech Grove. Восстановленный состав был обозначен RTL-II. В ходе испытаний в коридоре Империя и Северо-Восточный коридор он достиг максимальной скорости 125 миль в час (201 км / ч), при этом потребляя меньше топлива, чем раньше.[43]

RTL-III

Смотрите также: Нью-йоркская высокоскоростная железная дорога

В 1998 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк начали Программу усовершенствования высокоскоростных железных дорог, направленную на улучшение обслуживания в коридоре Империи. Ключевым компонентом была реконструкция всех семи поездов RTL Turboliner для RTL-III Технические характеристики. Выбран Нью-Йорк Супер Сталь Скенектади для выполнения работ, и первые два поезда должны были быть введены в эксплуатацию в 1999 году. Из-за многочисленных задержек начало обслуживания было перенесено на апрель 2003 года. Из пяти дополнительных поездов, первоначально запланированных к вводу в эксплуатацию в 2002 году, только один был завершен и так и не поступил. Налоговая служба.[44][45] Все семь поездов были перенумерованы в 2001 году, чтобы избежать дублирования номеров с новым GE P42DC и были окрашены в новые Асела -стиль ливрея.[46] Один из восстановленных RTL-III был испытан ночью 15 февраля 2001 года, достигнув скорости 125 миль в час (201 км / ч).[47]

Первый отремонтированный RTL-III поступил в эксплуатацию 14 апреля 2003 года.[33] Соглашение между Amtrak и Нью-Йорком предусматривало, что Нью-Йорк перейдет в собственность восстановленных поездов, как только Amtrak «полностью примет» их для регулярного обслуживания доходов. Amtrak сняла с эксплуатации все RTL-III в июне после того, как возникли проблемы с системами кондиционирования воздуха. В 2004 году Нью-Йорк подал в суд на Amtrak в федеральный суд на 477 миллионов долларов, как за неиспользование железнодорожных составов, так и за неспособность завершить работы на путях в Имперском коридоре, чтобы разрешить регулярную работу со скоростью 125 миль в час (201 км / ч). Amtrak законсервировал оборудование на своей ремонтной базе в г. Медведь, Делавэр. Джозеф Х. Бордман, тогда - комиссар Департамент транспорта штата Нью-Йорк (и будущий президент Amtrak), обвинил Amtrak в «краже» поездов и пригрозил найти нового поставщика для государственных междугородных железнодорожных перевозок.[48] Обычный Амфлит оборудование заменило составы поездов в коммерческой службе.

В апреле 2005 года Нью-Йорк достиг соглашения с Super Steel о закрытии проекта восстановления за 5,5 миллиона долларов, потребовав от них прекратить работы по проекту, покрыть оставшиеся расходы и перевезти четыре недостроенных поезда на склад в соседнем промышленном парке. Это урегулирование, если добавить к ранее потраченным 64,8 миллионам долларов, увеличило общие расходы по проекту, в результате которых три отремонтированных железнодорожных состава и четыре других поезда находились в различных состояниях ремонта, до 70,3 миллиона долларов.[49] В 2007 году Amtrak и Нью-Йорк урегулировали свой собственный судебный процесс, и Amtrak выплатила Нью-Йорку 20 миллионов долларов. Amtrak и Нью-Йорк также договорились выделить по 10 миллионов долларов каждый на реализацию улучшений путей в коридоре Империи.[50] Нью-Йорк, который платил 150 000 долларов в год за хранение неиспользуемых поездов, в 2012 году продал с аукциона свои четыре избыточных турболинера за 420 000 долларов, включая запасные части; Утилизация началась в 2013 году.[51][52] Три оставшихся набора поездов RTL хранятся в Новый рай и Северный Брансуик, Нью-Джерси.[53]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ "Забытый Турбо". 10 августа 2013 г. - через Flickr.
  2. ^ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). "Начало Амтрак". Классические поезда. Получено 13 сентября, 2016.
  3. ^ Саймон и Уорнер 2011, п. 108
  4. ^ Сандерс 2006, п. 227
  5. ^ Pinkepank и Marre 1979, стр. 83–84
  6. ^ Даффи 2003, п. 403
  7. ^ а б c Пир и Фостер 1975, п. 4
  8. ^ Pinkepank и Marre 1979, п. 83
  9. ^ а б "Поезд будущего?". Журнал штата Айдахо. 22 февраля 1974 г. с. 22. Получено Двадцать первое ноября, 2014 - через Newspapers.com. открытый доступ
  10. ^ а б NTSB 1976, п. 8
  11. ^ "Сорок лет локомотивным рожкам Amtrak" (PDF). Ключ, Замок и Фонарь. 40 (4). Ноябрь – декабрь 2011 г.
  12. ^ LACMTA 1995, п. 15
  13. ^ 64 FR 25544
  14. ^ Бинг, Берри и Хендерсон, 1996 г., стр. 2–16
  15. ^ а б Морган 1974, п. 22
  16. ^ а б Киф 1988, п. 33
  17. ^ Саймон и Уорнер 2011, п. 95
  18. ^ а б Конгресс 1974 г., п. 41 год
  19. ^ Морган 1974, п. 21 год
  20. ^ а б Соломон 2004, п. 147
  21. ^ а б Аллен 1992, п. 143
  22. ^ Конгресс 1974 г., п. 53
  23. ^ Сандерс 2006, п. 262
  24. ^ «Amtrak заменяет поезда». Нью-Йорк Таймс. 6 сентября 1981 г. Архивировано с оригинал 23 ноября 2014 г.
  25. ^ Смит, Джули Карр (20 октября 1994 г.). "Amtrak прекращает движение поездов: расписание должно измениться после того, как пожароопасные турболинеры будут сняты". Times Union. Архивировано из оригинал 27 июля 2014 г.
  26. ^ Сандерс 2006, стр. 227–229
  27. ^ Сандерс 2006, стр. 195–202
  28. ^ Сандерс 2006, п. 176
  29. ^ а б c Амтрак (апрель 1977 г.). «Присоединяйтесь к Amtrak и отправляйтесь в путешествие в будущее».
  30. ^ Соломон 2004, п. 148
  31. ^ USDOT 1994, п. 2-25
  32. ^ NTSB 1981, стр. 9–10
  33. ^ а б Джонстон 2003, п. 24
  34. ^ NTSB 1981, п. 3
  35. ^ Pinkepank и Marre 1979, п. 84
  36. ^ EuDaly et al. 2009 г., п. 227
  37. ^ а б Причал 1989, п. 2
  38. ^ Amtrak 2011, п. 32
  39. ^ а б "Турболинеры идут". Рекорд времени. 8 сентября 1976 г. с. 2. Получено 23 ноября, 2014 - через Newspapers.com. открытый доступ
  40. ^ Андерсон, Эрик (20 сентября 1976 г.). «Новые турбомоторы собирают толпы на остановках по всему штату». Рекорд времени. п. 2. Получено 23 ноября, 2014 - через Newspapers.com. открытый доступ
  41. ^ Amtrak (5 августа 2014 г.). «Празднование 40-летия Адирондака». Получено 5 августа, 2014.
  42. ^ "Продвигаясь в поездах будущего"'". Рекорд времени. 6 апреля 1977 г. с. 7. Получено 23 ноября, 2014 - через Newspapers.com. открытый доступ
  43. ^ Вантуоно, Уильям К. (1 марта 1995 г.). "Турбо в вашем будущем?". Железнодорожный век - через HighBeam (требуется подписка). Архивировано из оригинал 24 сентября 2015 г.. Получено 27 июля, 2014.
  44. ^ Мальдоналду, Кармен (9 февраля 2005 г.). «Отчет по проверке платежей и затратам на закрытие проекта УОНИ по проекту модернизации турболайнера 2004-S-10» (PDF). Управление государственного контролера штата Нью-Йорк. Архивировано из оригинал (PDF) 14 ноября 2016 г.
  45. ^ Мартин, Бен (июль 1999 г.). "Супер Стил Скенектади". RailNews (428). Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.
  46. ^ Саймон и Уорнер 2011, п. 98
  47. ^ Штат Нью-Йорк (21 февраля 2001 г.). «Губернатор объявляет об успешном пробеге скоростного поезда Нью-Йорка на 125 миль в час». Архивировано из оригинал 17 июля 2006 г.
  48. ^ Вудрафф, Кэти (23 сентября 2004 г.). "DOT Rails против Amtrak". Times Union. Архивировано из оригинал 17 августа 2014 г.
  49. ^ Вудрафф, Кэти (28 мая 2005 г.). "Экспресс-план подходит к концу". Times Union. Архивировано из оригинал 17 августа 2014 г.
  50. ^ Вудрафф, Кэти (13 декабря 2007 г.). «Трек очищен для модернизации; государственный иск урегулирован; Amtrak заплатит 20 миллионов долларов, внесет улучшения». Times Union. Архивировано из оригинал 17 августа 2014 г.
  51. ^ "Нью-Йорк Турболинеры списываются". Поезда News Wire. 4 января 2013 г.. Получено 25 сентября, 2016. (требуется подписка)
  52. ^ Карлин, Рик (13 декабря 2012 г.). «Конечный пункт назначения поездов: металлолом». Times Union. Архивировано из оригинал 22 марта 2016 г.. Получено 13 декабря, 2012.
  53. ^ «Амтрак в цифрах: обновления». В пути онлайн. 1 февраля 2018 г.. Получено 23 апреля, 2018.

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Пир, Джером Р. (1976). «Поезд Rohr Industries». В Hlasnick, Мари Т. (ред.). Улучшенное обслуживание пассажирских поездов. Конференция Карнеги-Меллона по улучшению пассажирских поездов 2–4 декабря 1975 г. Питтсбург: Транспортный научно-исследовательский институт.

внешние ссылки