ОАК TurboTrain - UAC TurboTrain

Эта статья про поезд United Aircraft Corporation TurboTrain, который используется в Канаде и США. Для французских Turbotrains см. Турботрен. Для турбонагнетателей ANF и Rohr, используемых в Соединенных Штатах, см. Турболинер.
Объединенная авиастроительная корпорация TurboTrain
VIA TurboTrain 2 cropped.jpg
VIA rail TurboTrain проходит через Броквилл, Онтарио, Канада.
В сервисе1968–1982 (Канада)
1968–1980 (США)
ПроизводительОАК
Построено1967–1968
Количество построенных7 поездов
Номер сохранен0
Номер отменен7
Формирование9 вагонов на поезд (Канада - CN / VIA)
7 вагонов на поезд (Канада - CN)
5 вагонов на поезд (США - Amtrak)
3 вагона на поезд (США - Нью-Хейвен / DOT)
Емкость322 (семиавтомобиль)
Оператор (ы)Канадские национальные железные дороги
По железной дороге
Amtrak
Новый рай
Penn Central
Центральная железная дорога Иллинойса (Предложил)
Депо (а)Дорожки 4,5,6 - Центральный вокзал Монреаля (VIA / CN)
Магазины Уилмингтона - Медведь, DE (Амтрак)
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляАлюминий
Длина шлейфа7 автомобилей: 430 футов 8 дюймов (131,27 м)
Длина автомобиляСиловые автомобили: 73 фута 3 дюйма (22,33 м)
Промежуточные вагоны: 56 футов 10 дюймов (17,32 м)
Ширина10 футов 5 дюймов (3,18 м)
ВысотаТренер: 10 футов 11 дюймов (3,33 м)
Купол: 12 футов 11 дюймов (3,94 м)
Выхлопные системы: 13 футов 10 дюймов (4,22 м)
Высота этажа2 фута 7 дюймов (0,79 м)
Максимальная скорость170 миль / ч (274 км / ч) (дизайн)
120 миль / ч (193 км / ч) (сервис)
Масса7 автомобилей: 165,6 длинных тонн (185,5 коротких тонн; 168,3 тонны)
Система тягиПрямой привод через коробку передач
Первичный двигатель (и)Пратт энд Уитни Канада ST6
Тип двигателяГазовая турбина (Турбовальный )
Выходная мощность7 автомобиль: 2000 л.с. (1491 кВт)[1]
(400 л.с. или 298 кВт на двигатель)
Передача инфекцииМеханический
Электрическая система (ы)600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Третий рельс
в Центральный вокзал Только
Текущий метод сбораКонтактная обувь
Классификация МСЖД7 автомобилей: B′1′1′1′1′1′1′B ′
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В ОАК TurboTrain был ранним высокоскоростной, газотурбинный агрегат изготовлены по United Aircraft которые действовали в Канада между 1968 и 1982 годами и в США между 1968 и 1976 годами. Amtrak утилизировал поезда в 1980 году. Это был один из первых газовая турбина приводил в действие поезда для пассажирских перевозок, а также был одним из первых наклонные поезда поступить на вооружение в Северной Америке.

Описание

Смотрите также: Сочлененный поезд и Наклонный поезд

Исследование дизайна в Чесапике и Огайо

Серия проектных исследований, выполненных Чесапик и железная дорога Огайо в 1950-х годах использовали второе поколение Talgo дизайн их автомобильных подвесок. Рычаги подвески для каждой соседней пары автомобилей крепились к общему тележка («грузовик») между ними, в отличие от наличия пары отдельных тележек для каждой машины. Тележки ехали по общей кривой между двумя вагонами, центрированной тяговыми пружинами, которые центрировали ось между соседними кузовами вагонов.[2]Вагоны TurboTrain на 2,5 фута (76 см) ниже обычных автомобилей, чтобы центр гравитации относительно точки поворота в верхней части дужек. На рычагах были пневматические рессоры для сглаживания движения, хотя это все еще казалось «странным», когда поезд проходил короткие повороты на распределительных станциях и станциях.[нужна цитата ]

Как и в случае с более ранними сочлененными поездами, это означало, что длину поездов будет сложно изменить. Их решение этой проблемы состояло в том, чтобы модифицировать силовые вагоны (двигатели), чтобы поезда могли соединяться сквозным образом. Поскольку сочлененные поезда в любом случае требовали "специальных" вагонов на обоих концах (чтобы заполнить отсутствующую тележку), C&O был двусторонним, с силовыми вагонами на каждом конце. Силовые вагоны были организованы с двумя дизельными двигателями по обе стороны от поезда, а кабина машиниста располагалась наверху «кабиной». Это оставляло достаточно места для прохода между двигателями и под отсеком в носу машины, где за парой подвижных крышек грейфера были спрятаны муфта и двери.[3] Таким образом, поезд можно было соединить спереди к концу с другим, что обеспечивало некоторую гибкость в длине поезда, которую предлагали для сцепки вагонов, при этом оставаясь таким же легким, как обычная сочлененная конструкция.[нужна цитата ]

TurboTrain

Turbo в краске DOT до основания Amtrak, 1971 г.
Penn Central расписание движения пассажиров в первые дни существования United Aircraft TurboTrain (июнь 1969 г.), показывающее ежедневные рейсы туда и обратно между Бостонскими Станция Back Bay и Нью-Йорк Центральный вокзал.

Ранние работы C&O оставались неразработанными до 1960-х годов. В то время начали действовать две основные силы, которые заново изобрели концепцию TurboTrain; один был Министерство транспорта США желание обновить железнодорожное сообщение в США в результате Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года, другой был CN Rail желание обновить обслуживание пассажиров с окончанием «объединенного обслуживания» (с CP Rail ) между Торонто и Монреалем.[нужна цитата ]

United Aircraft (UAC) приобрела патенты C&O для участия в демонстрационном проекте DOT по северо-восточному коридору. TurboTrain был разработан сотрудниками отдела корпоративных систем (CSC) ОАК в Фармингтоне, штат Коннектикут. Конструкция была аналогична оригинальной версии C&O, но была изменена для использования турбины вместо дизеля. Выбранные двигатели представляли собой модифицированную версию Пратт энд Уитни Канада PT6 (также подразделение ОАК), известное как ST6, с пониженной мощностью с 600 до 300 л.с. (с 447 до 224 кВт). PT6 использует "свободная турбина "который действует как муфта крутящего момента, поэтому новая конструкция не требовала трансмиссии и могла приводить в движение ведущие колеса напрямую. Силовые автомобили имели три отсека двигателя с каждой стороны автомобиля и могли устанавливать двигатели парами от двух до шести". турбины в зависимости от потребностей перевозчика.[4] Другой ST6 проехал генератор предоставлять 'гостиничная' электроэнергия для поезда. Каждый силовой автомобиль имел запас топлива 5774 литра; 1525 галлонов США (1270 имп галлонов).[5]

Турбинные двигатели были меньше и легче (300 фунтов или 136 кг с аксессуарами), чем дизели, которые они заменяли, поэтому оригинальные силовые автомобили в итоге оказались намного больше, чем требовалось. Вместо серьезного изменения дизайна ОАК изменила интерьер существующей планировки. «Капюшон» диспетчерской наверху был удлинен, чтобы создать зону обзора с сиденьями, а также были добавлены дополнительные сиденья вдоль основного уровня. Так были произведены Power Dome Cars (PDC) длиной 73 фута 3 дюйма (22,33 м) (от кончика носа до задней шарнирно-сочлененной оси).[6] в то время как промежуточные вагоны (IC) были 56 футов 10 дюймов (17,32 м) в длину (от оси к оси),[6] значительно короче, чем обычные легковые автомобили того периода длиной 85 футов (25,91 м).[нужна цитата ]

Возможность соединения поездов осталась в значительной степени неизменной, хотя маршрут внутреннего перехода немного изменился: он поднимался в зону наблюдения за капсулой, затем снова спускался под диспетчерскую, а оттуда в нос. Этот особый дизайн, с кабинами управления наверху и муфты спрятанный за дверными проемами спереди, похож на NS Intercity Materieel используется в Нидерландах.[нужна цитата ]

Несколько журналистов канадской прессы оценили Turbotrains как имеющие «шум от рельсов, который значительно превышает шум стандартного оборудования» и плохие ходовые качества, особенно на поворотах, при этом один журналист заявил, что «одноосное сочленение на практике преодолевает повороты на поворотах. серия коротких рывков, а не плавное плавное движение, обещанное в пресс-релизах ".[7]

Одноосные тележки на Turbotrain были очень сложными с механической точки зрения, а рычаги подвески представляли собой «телескопические рычаги, которые по сути представляли собой винтовые приводы на шарикоподшипниках; подвеска тележек с внутренними подшипниками была« особенно сложной »и крепилась к турбинам через «замысловатая паутина механических муфт и валов».[8]

Производство и использование

Служба США

An Amtrak TurboTrain прибывает в Анн-Арбор, Мичиган в сентябре 1971 г.

Два Турботрейна (DOT1 и DOT2) были построены на Pullman Works в Чикаго. Скоростные испытания поездов проводились с базы в г. Fields Point в Провиденсе, Род-Айленд, по трассе между Маршрут 128 недалеко от Бостона и Вестерли, Род-Айленд (сегменты пути на этом участке и по сей день являются единственными областями, где Amtrak управляет коммерческой службой Acela со скоростью 150 миль в час).[9]

После постройки на верфи Pullman в Чикаго, Turbotrain 1 августа 1967 года отправили на восток на обычной скорости и без пассажиров, чтобы Провиденс, Род-Айленд для того, чтобы инженеры UAC Aircraft Systems разобрали его, изучили для дальнейшей разработки, а затем в конечном итоге провели высокоскоростные испытания на специально построенной трассе между Трентон и Нью-Брансуик, Нью-Джерси. [10] [11]

В соревновании с двигателем GE Метролайнер на Penn Central главная линия между Трентон и Нью-Брансуик, Нью-Джерси 20 декабря 1967 года один из TurboTrains достиг 170,8 миль в час (274,9 км / ч). Это остается мировой рекорд скорости для рельсового транспорта с газотурбинным приводом.[12]

1 января 1968 года программа TurboTrain была передана из CSC в Sikorsky Aircraft Division (SA) ОАК. В Министерство транспорта США арендовали оба поезда и заключили договор с New Haven Railroad управлять ими. Нью-Хейвен был банкротом со 2 июля 1961 года; 1 января 1969 года он был поглощен Penn Central Railroad, который унаследовал контракт. 8 апреля 1969 года Penn Central ввела оборудование в эксплуатацию на Северо-восточный коридор между Бостон и Нью-Йорк. Наборы из трех автомобилей перевозили 144 человека и работали с максимальной скоростью 100 миль в час (160 км / ч). TurboTrains были оснащены третий рельс туфли для эксплуатации в Центральный вокзал. В первый год эксплуатации поезда вовремя подошли к 90%. Они преодолели 230 миль (370 км) за 3 часа 39 минут.[13]

После банкротств железных дорог и на фоне угроз еще большего числа пассажиров Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak) 1 мая 1971 года взяла на себя пассажирские перевозки на большинстве железных дорог США, в том числе на Центральном Пенсильвании. Пенсильванский вокзал как его терминал в Нью-Йорке. Он также ненадолго запускал Turbotrains в других местах.[нужна цитата ]

В сентябре 1976 года компания Amtrak прекратила выручку поездов Turbotrain и перевела их на площадку для технического обслуживания Field в г. Провиденс, Род-Айленд в ожидании любых возможных продаж CN.[14] Была предпринята дополнительная попытка продать единицы Иллинойс Сентрал, но из-за плохого механического состояния поездов сделка не состоялась.[9]

Канадский сервис

CN TurboTrain в Торонто

В мае 1966 г. Канадские национальные железные дороги заказал пять семи-вагонных поездов TurboTrains для перевозки Монреаль-Торонто. Они планировали управлять поездами в тандеме, соединяя два поезда вместе в более крупную систему из четырнадцати вагонов с общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда построили Монреальский локомотивный завод, с двигателями ST6, поставляемыми канадским подразделением ОАК (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй, Квебек. Первоначально планировалось, что канадские турбореактивные поезда будут введены в эксплуатацию к лету 1967 года, но из-за технических проблем с поездами ввод пассажирских поездов задерживался до 12 декабря 1969 года; основные отказы касались вспомогательного оборудования и вызвали отключение электричества в поездах.[15]

CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму транзита, поэтому они отказались от слова «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд назывался просто «Turbo», хотя полное название TurboTrain сохранялось в собственной документации CN и в сообщениях с UAC. Целью маркетинговой кампании CN было запустить поезд в Экспо 67, и Turbo быстро прошел испытания. Было поздно на Expo, разочарование для всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и он был допущен к эксплуатации всего через год испытаний - большинство поездов проходят испытания от шести до семи лет, прежде чем поступить в эксплуатацию.[16]

Первый демонстрационный запуск Turbo в декабре 1968 года включал большое количество прессы. Через час после дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке с шоссе недалеко от Кингстона. Несмотря на опасения, что легкие поезда, такие как Turbo, будут опасны при столкновении, поезд остался в вертикальном положении и практически не пострадал. Большие балки сразу за носовой частью, предназначенные для этой цели, поглощали удар при столкновении и ограничивали повреждение дверей из стеклопластика и металла под ними. Поезд вернули из ремонта в течение недели. Никто не погиб, хотя это событие было названо главным сдерживающим фактором для усилий Канады по развитию современного пассажирского железнодорожного транспорта.[17]

Первоначальное коммерческое обслуживание началось вскоре после этого. На первом пробеге в западном направлении Turbo разогналась до 104 миль в час (167 км / ч) в 10 минутах езды от Дорваль. Во время скоростных пробегов 22 апреля 1976 г. он достиг 140,55 миль / ч (226 км / ч) около Гананок, канадский рекорд по сей день.[16] Тем не менее, при регулярных пассажирских перевозках скорость Turbotrains была ограничена 95 милями в час (153 км / час) в Канаде из-за многочисленных пересечений уровней на канадском маршруте, которые, по оценкам, составляли 240 общественных пересечений на шоссе и 700 сельскохозяйственных или частных пересечений между Монреалем и Торонто.[7]

Технические проблемы, в том числе замерзание тормозных систем зимой, потребовали приостановления обслуживания в начале января 1969 года. Обслуживание возобновлено в мае 1970 года; однако технические проблемы снова вынудили Canadian National отозвать все Turbotrains снова в феврале 1971 года.[7] В этот момент руководство CN публично выразило большое недовольство этими составами поездов, при этом один вице-президент заявил, что «поезда никогда не соответствовали первоначальному контракту и еще не соответствовали требованиям»; производитель United Aircraft Компания публично заявила, что CN приостановила обслуживание Turbotrain из-за относительно незначительных технических проблем.[7] Железнодорожные аналитики, в том числе Джеффри Фриман Аллен (редактор журнала Мировые железные дороги Джейн ), отметил, что в Turbotrains использовалось слишком много передовых, производных технологий, которые были упакованы «без дополнительной практической оценки в железнодорожных условиях. От трансмиссии до подвески и вспомогательного оборудования, слишком много жизненно важных компонентов, казалось, были переведены прямо с чертежной доски на платформу. линия серийного производства.[18]

Во время «простоя» CN изменила свои планы, и в 1971 году началась программа реконструкции, в ходе которой пять комплектов из семи автомобилей были преобразованы в три комплекта из девяти вагонов. Было добавлено несколько мелких изменений. Выхлоп двигателя загрязнил мансардные окна электромобиля, поэтому они были покрыты металлическими покрытиями, а перед двигателями сразу за дверцами-раскладушками была добавлена ​​решетка. Оставшиеся силовые и легковые автомобили были проданы Amtrak в виде двух комплектов из 4 автомобилей. Один из этих наборов задел грузовой поезд во время пробного запуска в июле 1973 года, и три вагона были списаны.[19] Продажа уцелевшего вагона Power Dome Coach была отменена, и он оставался запасным до тех пор, пока в сентябре 1975 года не загорелся и не сгорел родственный автомобиль.[19]

Три модернизированных комплекта из 9 вагонов поступили в эксплуатацию для CN в конце 1973 года. CN управляла турбонаддувом по маршруту Торонто-Монреаль-Торонто с остановками в Дорваль, Кингстон и Guildwood на Коридор Квебек-Сити-Виндзор. Первоначальным номером поезда был поезд 62, который отправился из Торонто в 12:45. и прибыл в Монреаль в 16:44. Поезд 63 отправился из Монреаля в 12:45. и прибыл в Торонто в 16:44. (Оба поезда ходили ежедневно.) Поезд 68 отправился из Торонто в 18:10. и прибыл в Монреаль в 22:14, а поезд 69 отправился из Монреаля в 18:10. и прибыл в Торонто в 22:14. (Вечерние поезда не ходили по субботам.) Поездка из центра города в центр города на поездах 62 и 63 заняла 3 часа 59 минут, в то время как вечерние поезда были немного медленнее, и поездка длилась четыре часа и четыре минуты. Турбо-сервис был примерно на целый час быстрее, чем предыдущие экспрессы CN, "Rapido Однако даже пробеги Turbotrains в конце 1970-х годов по-прежнему существенно не соответствовали их предполагаемой проектной скорости 120 миль в час; самая высокая средняя скорость Turbotrain в регулярных регулярных пассажирских перевозках в Канаде была промежуточным бронированием от Кингстон к Guildwood (102 минуты на расстояние 145,2 мили между двумя городами без остановок при средней скорости 85,4 миль в час (137,4 км / час).[20]

К 1974 году, после существенных модификаций редуктора и маятниковой подвески, а также усиления звукоизоляции, Turbotrains наконец-то взялась за безотказную службу.[20] CN эксплуатировала Turbos до 1978 года, когда их пассажирские перевозки перешли на По железной дороге, который продолжил службу.[21]


В одном из трех оставшихся поездов произошла утечка масла, и он загорелся во время полуденного рейса из Монреаля в Торонто 29 мая 1979 года.[21] Его остановили к западу от Моррисберга. Пожарным машинам потребовалось некоторое время, так как они были вынуждены ехать по гусенице. Электромобиль и два вагона были полностью уничтожены. Травм не было, хотя требовалась быстрая высадка. В конце концов поезд отбуксировали обратно на станцию ​​Turcot в Монреале, где он оставался в течение нескольких лет, накрытый брезентом.[нужна цитата ]

Последний пробег Turbo состоялся 31 октября 1982 года, когда они были заменены на полностью канадские. LRC наборы из Бомбардье Транспорт, которые использовали обычные дизель-электрические локомотивы. Хотя у них была ранняя репутация ненадежных, согласно записям CN, восстановленные TurboTrains имели уровень доступности более 97% за их карьеру в CN и Via.[16] LRC страдал от подобных проблем с прорезыванием зубов, особенно с системой наклона, которая блокировала автомобили в наклонном положении.[нужна цитата ]

Отвод турболинеров был также вызван ростом цен на нефть во время нефтяного эмбарго 1973 года и в последующие годы, который разрушил «одно из главных преимуществ тяги газовых турбин - экономию топлива».[20]

Ни один из турбо-поездов ОАК не сохранился.

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Архив Сикорского. «История продукции Sikorsky - Турбопоезд». www.sikorskyarchives.com.
  2. ^ Патент США 3424105, Алан Р. Крайп, "Одноосный грузовик с шарнирно-сочлененной рамой", выпущенный 28 января 1969 г. 
  3. ^ Патент США 2859705, Алан Р. Крайп, "Силовой агрегат автопоезда, проход и конструкция кабины", выпущенный 11 ноября 1958 г. 
  4. ^ «Схема расположения оборудования TurboTrain. Модель TMT-7D». United Aircraft of Canada. Апрель 1969 г.
  5. ^ Льюис (1983), п. 32–33.
  6. ^ а б Меррилес (1995), облицовка стр.28.
  7. ^ а б c d Аллен (1992), п. 142.
  8. ^ Аллен (1992), п. 140.
  9. ^ а б Шрон, Джейсон (2008). TurboTrain: Путешествие. Rapido Trains Inc. ISBN  978-0-9783611-0-5.
  10. ^ "Проект скоростного поезда идет наполовину", Луи Домбровски, Чикаго Трибьюн, 27 июля 1967 г., стр. 2-18.
  11. ^ "Турботрейн должен быть в состоянии сегодня", Бриджпорт (Коннектикут) Пост, 3 августа 1967 г., стр. 2
  12. ^ «Посвящение мемориальной доски в память о высокоскоростной железной дороге в Америке» на сайте Национального комитета по наземному транспорту столицы
  13. ^ «Первый день рождения Турбо поезда» (PDF). Penn Central Post. Май 1970. Архивировано с оригинал (PDF) на 2014-10-06.
  14. ^ «Амтрак торгует своей головной болью». Евгений Регистр-Страж. 10 апреля 1977 г. Поезда были выведены из эксплуатации в сентябре прошлого года и в настоящее время простаивают на станции технического обслуживания Field's Point около Провиденса, Род-Айленд.
  15. ^ Аллен (1992), п. 141-142.
  16. ^ а б c Джерри Лэнгтон, «Модель-поезд-производитель на правильном пути», 8 декабря 2008 г.
  17. ^ Паульсен, Монте. "Сошедший с рельсов". В архиве с оригинала на 8 августа 2020 г.. Получено 10 февраля 2010.
  18. ^ Аллен (1992), п. 142-143.
  19. ^ а б Меррилес (1995), п. 28.
  20. ^ а б c Аллен (1992), п. 143.
  21. ^ а б Бейтман, Крис (9 декабря 2015 г.). «Вспоминая злополучный поезд CN Turbo». Журнал Spacing. Получено 21 февраля 2017.

Рекомендации

  • Аллен, Джеффри Фриман (1992). Самые быстрые поезда в мире: от эпохи Steam до TGV. Спаркфорд, н. Йовил, Сомерсет (Соединенное Королевство): Patrick Stephens Limited. ISBN  978-1852603809.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Временное расписание канадской национальной системы с 27 октября 1968 г. по 26 апреля 1969 г.
  • Льюис, Дональд С. (1983). Rail Canada, том 4: Раскрашивайте схемы и контурные чертежи для парка локомотивов и легковых автомобилей Via Rail. Ванкувер, Британская Колумбия: Lunch Pad Distributors, Inc. ISBN  0-920264-08-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Меррилес, Эндрю (1995). Лепки, Гэри; Уэст, Брайан (ред.). Пассажирское оборудование канадских национальных железных дорог 1867–1992. Оттава, Онтарио: Bytown Railway Society, Inc. ISBN  0-921871-01-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шрон, Джейсон (2008). TurboTrain: Путешествие. Rapido Trains Inc. ISBN  978-0-9783611-0-5.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка