EMD FL9 - EMD FL9

EMD FL9
Нью-Хейвен FL9 2010 недалеко от Энфилда, июль 1968.jpg
Нью-Хейвен FL9 Нет. 2010 в Enfield в 1968 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектродизель
СтроительПодразделение General Motors Electro-Motive (EMD)
МодельFL9
Дата постройкиОктябрь 1956 г. - ноябрь 1960 г.
Всего произведено60
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-A1A
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Длина59 футов 0 дюймов (17,98 м)
Локо вес287000 фунтов (130000 кг)
Электрическая система / ы660 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Третий рельс
Текущий пикап (ы)Контактная обувь
первичный двигательEMD 567C (2000–2029),
EMD 567D1 (2030–2059)
Тип двигателяV16 Двухтактный дизель
СтремлениеВоздуходувка корней
Смещение9,072 у.е. в (148.663 L )
ГенераторОКРУГ КОЛУМБИЯ генератор
Тяговые двигателиТяговые двигатели постоянного тока
Цилиндров16
Размер цилиндра8,5 дюймов × 10 дюймов (216 мм × 254 мм)
Передача инфекцииЭлектрический
Локомотив тормозПрямой воздух, оригинал 24RL позже 26C
Тормоза поездаВоздуха
Показатели производительности
Максимальная скорость89 миль / ч (143 км / ч)
Выходная мощность567C: 1750 л.с. (1300 кВт),
567D1: 1800 л.с. (1300 кВт)
Тяговое усилие53,200 фунт-сила (236.6 кН ) (Запуск)
29,500 фунт-сила (131.2 кН ) (Непрерывный) @ 9,3 миль / ч
Карьера
ОператорыНовый рай, Penn Central, Amtrak, Конрейл, ConnDOT, Метро-Север
Учебный классЭДЕР-5 (2000-2029),
ЭДЕР-5а (2030-2059)
LocaleСеверная Америка
ДиспозицияУшел из Metro North и ConnDOT, некоторые находятся на службе в музеях и экскурсионных поездах.

В EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) - двухмощный электровоз, способен дизель-электрический операции и как электровоз питание от третий рельс. С октября 1956 г. по ноябрь 1960 г. было построено 60 единиц. Подразделение General Motors Electro-Motive для Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога («Нью-Хейвен»).

Дизайн

Локомотив базировался на EMD FP9, удлиняется для размещения дополнительного оборудования, в том числе парового отопительного котла большего размера. Из-за дополнительной массы локомотив оснастили трехосной задней тележкой, что придало ему необычность. B-A1A колесная формула. Средняя ось задней тележки не питалась. В Flexicoil Тип грузовика использовался как спереди, так и сзади, так как у этого типа грузовика было больше места для установки третий рельс туфли.[1]

FL9 был способен использовать либо обгонную, либо опускающуюся третью направляющую с помощью выдвижных башмаков, приводимых в действие пневматическими цилиндрами. Первые тридцать локомотивов имели небольшой ДК. пантограф для использования в Нью-Йорке Центральный вокзал, где в третьем рельсе существуют длинные зазоры из-за сложной колеи, которая включает в себя множество стрелочные переводы.[2] Для работы в Пенсильванская железная дорога с Пенсильванский вокзал, FL9 использовал Железная дорога Лонг-Айленда Третья железнодорожная система.[3]

Электропитание от третьей шины - 660 В постоянного тока - соответствовало требованиям тепловоз тяговые двигатели, что позволяет довольно легко преобразовать его в локомотив с двойным приводом. Электрический компрессор постоянного тока подавал воздух в тормозную систему до запуска дизельного двигателя.[нужна цитата ] Было построено две партии FL9; 30 локомотивов (включая оригинальные испытательные образцы 2000 и 2001 годов, изначально построенные с Бломберг передний грузовая машина, но позже модернизированный после испытаний) с октября 1956 г. по ноябрь 1957 г. 1750 л.с. (1305 кВт) от EMD 567C двигатель; и 30 в период с июня по ноябрь 1960 г. 1800 л.с. (1342 кВт) от более нового EMD 567D1 двигатель.[4] Два двигателя для установки были 16-цилиндровыми, обозначенными как 567C мощностью 1750 лошадиных сил и 567D1 мощностью 1800 лошадиных сил.[5] Поставляемая цветовая схема была яркой схемой МакГинниса: красно-оранжевым, черно-белым и Герберт Материя разработан логотип "NH". FL9 изначально были оснащены Воздушный свисток Хэнкока, торговая марка юнитов Нью-Хейвена того времени, вместо стандартных воздушные рожки на тепловозах.[нужна цитата ]

Операция

Железнодорожные пути Нью-Хейвена между Вудлоном и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут, в 72 милях от Центрального вокзала, были электрифицированы в начале 1900-х годов и были подведены под напряжение 11000 вольт и 25 Гц переменного тока. Нью-Хейвен был пионером электрификации тяжелых магистральных железных дорог в Соединенных Штатах. Ранние планы по продлению сети до Бостона так и не были завершены из-за постоянных финансовых проблем, которые почти постоянно преследовали Нью-Хейвен с 1920-х годов до его кончины в 1969 году. Amtrak закончили проект в 1999 г. до Acela Express.

FL9 позволяли проезжать пассажирские поезда от Центрального вокзала до Бостона, Спрингфилда и других неэлектрифицированных пунктов назначения без необходимости замены двигателя в Нью-Хейвене. Они были куплены с намерением в конечном итоге устранить все электровозы Нью-Хейвена и отказаться от электрификации к востоку от Стэмфорда, Коннектикут, в 33 милях от Центрального вокзала. Тот факт, что вся линия Нью-Йорк - Бостон в настоящее время электрифицирована, показывает недальновидность этой концепции, которая была принята руководством МакГинниса, чтобы избежать затрат на модернизацию электростанции Cos Cob в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. В Электрификация Нью-Хейвена в Бостон был завершен компанией Amtrak в 1999 году.

До введения FL9 все пассажирские поезда Нью-Хейвена, не состоящие из нескольких единиц, перевозились на электровозах между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, с переходом на паровой (до 1950 г.) или дизельный в Нью-Хейвене. Соблюдая ограничения по весу виадука на Парк-авеню на Манхэттене, FL9 позволил отказаться от замены двигателя. FL9 использовались на знаменитом поезде Нью-Хейвена, Merchants Limited, который покрыл 229,5 миль между Центральным вокзалом и Южный вокзал Бостон за 4 часа 15 минут.

Внедрение FL9 позволило New Haven отказаться от всего парка электровозов до 1955 года, многим из которых было менее 25 лет. FL9 имел более высокие эксплуатационные расходы и более низкую производительность, чем замененные им электровозы. Единственные электрики Нью-Хейвена, уцелевшие в период FL9, были General Electric EP5 «Самолеты» 1955 года, а также грузовая служба General Electric E33s куплен подержанным у Виргинская железная дорога в 1959 году. Чтобы приблизиться к характеристикам одного EP5, потребовалось три FL9. Но мощные «Джеты» были обречены на плохое обслуживание, и последние были сняты с производства в 1977 году после того, как их наследник перепрофилировал для грузовых перевозок. Penn Central в 1973 году. В соответствии с политикой Нью-Хейвена двойного использования локомотивов, FL9 использовались ночью для перемещения Прицеп на платформе (TOFC) тренироваться с трудом в одном направлении между Cedar Hill двор в Нью-Хейвене и двор Ок-Пойнт в Бронкс. Привязанный к этому поезду в другом направлении, локомотив ЭП5 мог легко обогнать автомобильный поток на соседнем Коннектикутская магистраль.

Экскурсионный поезд "Прощание с ЭЛ9".

Несмотря на то, что они были недостаточно мощными по сравнению с мощной электрикой, которую они заменили, у которой также были свои проблемы. Однако по другим причинам Нью-Хейвен никогда не отказывался от электрификации, отрицая основную причину покупки FL9.

В 1969 году флот New Haven FL9 перешел в Penn Central о слиянии Пенсильванская железная дорога и Центральная железная дорога Нью-Йорка, и некоторые были перекрашены в схемы Penn Central, а другие остались в прежней краске New Haven. Когда Управление транспорта Нью-Йорка (MTA) начала финансировать эти пригородные перевозки в 1970 году, многие из них были перекрашены в синий цвет с ярко-желтым носом, хотя остались в собственности Penn Central. Локомотивы перешли в Конрейл в 1976 году. Двенадцать FL9 были проданы Amtrak, шесть из которых были восстановленный к Моррисон-Кнудсен начиная с 1978 года и оставался на службе Amtrak как минимум до 1996 года.[6][7]

В 1983 году Conrail передала свои пригородные перевозки государственным агентствам. В Штат Нью-Йорк, MTA сформировал Метро-Северная железная дорога в качестве дочерней компании для управления ими, а также операций в Коннектикут по контракту с этим государством. Локомотивы были перекрашены в цвета «Метро-Север» (чаще в серебристый, синий и красный цвет;[8] некоторые в серебристо-синей схеме[9]), и многие из них, возраст которых в некоторых случаях превышает 25 лет, были перестроены и модернизированы. Десять перестроены для Департамент транспорта Коннектикута (CDT) были нарисованы в оригинальном Нью-Хейвене (Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ) схема окраски, которая с тех пор была применена к модернизированным локомотивам в CDT Береговая линия Восток сервисный пул, а также на четыре новых GE Genesis II P32AC-DM двухрежимные локомотивы и шесть Бруквилл BL20GH Дизель-электрические локомотивы.

Многие были заменены только в первые годы 21 века на новые источники питания, срок службы которых составляет почти 50 лет. Несмотря на это, FL9 были ограничены ветвями ближе к концу своего срока службы, так как они больше не имели возможности работать на третьей линии. Metro-North и Connecticut DOT, а также Хаусатоническая железная дорога совершил поездку фанатов "Прощай, FL9" из Стэмфорда, штат Коннектикут, в Ханаан, штат Коннектикут, и вернулся 23 октября 2005 года. Последний самолет FL9, обслуживающий пассажиров, был в конце 2009 года; Метро-Север списал все свои оставшиеся FL9 в 2009 году; К концу 2018 года шесть локомотивов, принадлежащих ConnDOT, были проданы другим операторам или музеям.[10][11]

Первоначальные владельцы

Железная дорогаКоличествоНомера дорог
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
60
2000–2059

Сохранившиеся примеры

Орфорд Экспресс 484 в Магоге, Квебек

Сегодня существует несколько FL9, подаренных нескольким музеям и железным дорогам.

В популярной культуре

В 1978 году FL9 # 5048 использовался при съемках оригинального фильма. Супермен фильм в главной роли Кристофер Рив. Все еще окрашенный в ливрею Нью-Хейвена, отряд был изображен тащащим пригородный поезд мимо входа в Лекс Лютор укрытие во время представления злодея.[16]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Соломон 2011, п. 114
  2. ^ Хартли 1993, п. 35 год
  3. ^ Хартли 1993, п. 36
  4. ^ Pinkepank 1973, п. 101
  5. ^ Гаррат, Колин (1999). Всемирная энциклопедия локомотивов. США: Аннесс. п.156. ISBN  1-84038-487-5.
  6. ^ "AMTRAK E8, конец 1970-х ... Бонус, AMTRAK FL9, 1996" - через www.youtube.com.
  7. ^ "Amtrak FL-9 @ Yonkers. (1996)" - через www.youtube.com.
  8. ^ Белый, Эрик. "Тепловоз FL9 Rapido Trains HO масштаба". Модель Railroader (Февраль 2016 г.). Получено 1 ноября 2016.
  9. ^ «Новые модели поездов на неделю с 3 марта 2015 года». Модель Railroader. 2 марта 2016 г.. Получено 1 ноября 2016.
  10. ^ Кадден, Джек (2005-11-06). "Последняя остановка приближается: догоняя FL9". Нью-Йорк Таймс. Получено 2013-04-30.
  11. ^ https://trn.trains.com/news/news-wire/2018/10/03-connecticut-sells-its-last-fl9-locomotives
  12. ^ EMD FL9 Музей Восточной железной дороги Коннектикута
  13. ^ а б отто.вондрак. «CDOT 2002 (NH 2005) и 2019 (NH 2049) - Железнодорожный музей Новой Англии». Получено 2019-01-06.
  14. ^ отто.вондрак. «Нью-Хейвен 2059 (Метро-Север 2033) - Железнодорожный музей Новой Англии». Получено 2019-01-06.
  15. ^ http://www.danburyrailwaymuseum.org/roster.htm
  16. ^ ""Супермен "(1978) Болваны". IMDB.com. Получено 5 июня, 2015.

Рекомендации

  • Хартли, Скотт (март 1993). «Непотопляемый FL9». Поезда. Vol. 53 нет. 3. С. 34–41. ISSN  0041-0934.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-026-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные блоки E и F: иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4007-3.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Кук, Престон (июль 2008 г.). "Кое-что о F-единицах". Рейлфан и железная дорога. Vol. 27 нет. 7. С. 42–49. ISSN  0163-7266.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур Ф. (1987). Великая книга поездов. Нью-Йорк: Портленд-Хаус. ISBN  978-0-517-64515-4.
  • Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза. Железные дороги в прошлом и настоящем. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-34863-0.
  • Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года. Справочная серия по железной дороге. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-258-2.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировали паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-33979-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы. Серия Enthusiast Color. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-0507-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-0666-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2005). EMD F-Unit Локомотивы. Северное отделение, Миннесота: Специальная пресса. ISBN  978-1-58007-192-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2396-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность. Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-3795-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сванберг, Дж. У. (весна 2015 г.). "Играя с огнем: Сага о FL9". Классические поезда. Vol. 16 нет. 1. С. 78–83. ISSN  1527-0718.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уилсон, Джефф (1999). Единицы F: дизели, которые сделали это. Золотые годы железной дороги. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-374-9.