EMD FT - EMD FT

EMD FT
ATSF 115 DL 1943.jpg
Грузовой тепловоз Atchison, Topeka и Santa Fe Railroad, который только что вышел из развязки, Уинслоу, Аризона.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительПодразделение General Motors Electro-Motive (EMD)
МодельFTA (кабина), FTB (обычный бустер) и FTSB (короткий бустер)
Дата постройкиМарт 1939 г. - ноябрь 1945 г.
Всего произведено555 Единицы, 541 B единицы
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B (B-B + B-B для набора AB)
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Показатели производительности
Выходная мощность1,350 л.с. (1010 кВт) для блока A. 2 700л.с. (2000 кВт) для комплекта AB
Карьера
LocaleСоединенные Штаты

В EMD FT 1350 лошадиных сил (1010 кВт) тепловоз который производился с марта 1939 по ноябрь 1945 года Дженерал Моторс ' Электро-Мотив Корпорация (EMC), позже известный как GM Электро-двигательный отдел (EMD). Буква «F» означает F1400 лошадиных сил (округлено от 1350) и буква "Т" для Тwin, поскольку он входил в стандартную комплектацию из двух единиц. Дизайн был разработан TA модель построена для C, RI и P в 1937 году и был похож по количеству цилиндров, количеству осей, длине и компоновке. Всего 555 с кабиной Единицы «А» были построены вместе с 541 бустером без кабеля или Единицы ”B”, всего 1096 единиц. Все локомотивы были проданы покупателям в Соединенные Штаты. Это была первая модель в очень успешной компании EMD. F-блок серия блок кабины грузовые дизели и был локомотивом, который убедил многих в США железные дороги что будущее за грузовым дизель-электрическим локомотивом. Многие историки железнодорожного транспорта считают FT одной из самых важных моделей локомотивов всех времен.

Первые агрегаты, выпущенные для заказчика, были построены в декабре 1940 г. и январе 1941 г. для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе и пронумерованы набором 100. Это были первые дизель-электрические локомотивы, когда-либо произведенные с динамическое торможение, система, разработанная по настоянию железной дороги и с ее помощью. Первоначально комплект из четырех блоков, оборудованный сцепкой, состоял из двух бустерных блоков между двумя блоками кабины, как в демонстрационной установке. Братство локомотивов и пожарных, однако, настаивало на том, что две кабины требовали двух бригад, поэтому железная дорога потребовала от EMD производить дополнительные ускорители и перенумеровала свои ранние комплекты на четыре единицы с одной кабиной и тремя ускорителями. Переговоры с профсоюзами вскоре исправили ситуацию, но, поскольку первые дорожные агрегаты были рассчитаны на более высокие скорости, чем последующие, эти комплекты по-прежнему состояли из одной кабины FTA и трех ускорителей FTB. Вот почему на дороге было на десять бустерных агрегатов FTB больше, чем агрегатов с кабиной FTA.[1] Оригинальный демонстрационный комплект A-B-B-A был продан Южная железная дорога.

FT был оснащен EMD 567 среднеоборотный двухтактный дизельный двигатель вместе со многими его преемниками. В 1951 году Э. В. Кеттеринг написал для ASME статью под названием: История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567,[2] который подробно описывает технические препятствия, с которыми столкнулись при разработке двигателя 567 (эти же соображения применимы к его преемникам, 645 и 710 ).

FT обычно продавались как полупостоянно соединенные комплекты A-B (ведущий блок и бустер без кабеля, соединенные сплошным дышлом), что составляло единый локомотив мощностью 2700 л.с. (2000 кВт). Многие железные дороги использовали пары этих комплектов вплотную, чтобы составить четырехблочный локомотив A-B-B-A мощностью 5400 л.с. (4000 кВт). Некоторые железные дороги закупили трехблочные полустационарные агрегаты A-B-A мощностью 4050 л.с. (3020 кВт). Все подразделения в составе могли управляться из одной кабины; несколько единиц (MU) системы управления связали единицы вместе. Некоторые дороги, как и первоначальный заказчик Санта-Фе, заказали все свои FT с обычными соединителями на обоих концах каждого блока для дополнительной гибкости. Этот пакет включал элементы управления «hostler» для блоков B, что позволяло этим блокам работать независимо от блоков A для перемещения в пределах ярда, а в кузове был предусмотрен пятый иллюминатор, позволяющий «hostler» в какой-то мере видеть. Внутри EMD эти устройства называются моделью FS.

Двигатель и трансмиссия

FT представила 16-цилиндровую версию двигателя серии 567 (позже 567A), развивающую 1350 л.с. (1010 кВт) при 800 л.с. об / мин. Разработанный специально для железнодорожных локомотивов, этот с наддувом (Корни взорваны) двухтактный Тип 45 градусов V, с 8 1⁄2 в (216 мм) сверлить на 10 дюймов (254 мм) Инсульт дает 567 кубических дюймов (9,29 л) смещение на цилиндр, производился до 1966 года. Генератор D8 D.C. обеспечивает питание четырех тяговых двигателей D7, по два на каждом грузовике, по одному на каждой оси в схеме B-B. В Бломберг представленная здесь конструкция представляет собой стандартный грузовик EMD B, который, за некоторыми исключениями, используется в F59PHI 1994 года. EMD производит все свои собственные компоненты с 1939 года.[3][4][страница нужна ][5]

Только четыре демонстрационных FT использовали двигатель 567 U-Deck. Эти двигатели были заменены на демонстраторах на 567 двигателей V-Deck перед продажей компании Southern в мае 1941 года. Все локомотивы FT, построенные с декабря 1940 по февраль 1943 года, использовали двигатель 567 V-Deck. Двигатель 567 V-Deck был заменен на производстве двигателем 567A в мае 1943 года. Все последующие локомотивы FT, построенные с мая 1943 года до конца производства в ноябре 1945 года, использовали двигатель 567A.

Узнаваемость тела и внешний вид

Носовая часть EMD 103 на Государственный музей железных дорог Калифорнии в 1991 году

FT по внешнему виду очень похож на более поздние модели F, но есть некоторые отличия, которые делают его отличным от более поздних грузовых кабин EMD. Боковые панели FT были другими, но железные дороги довольно часто меняли их, чтобы более ранняя часть появилась позже. В собранном виде блоки FT имели четыре иллюминатора, расположенных близко друг к другу по бокам, а блоки B с муфты на обоих концах имелось пятое окно с одной стороны для хозяин положение, если оно оборудовано элементами управления hostler.

Крыша - более надежный показатель; У FT было четыре выхлопных трубы вдоль центральной линии (между ними стояли квадратные конструкции, если динамические тормоза были включены). Вентиляторы радиатора были утоплены в кузове и расположены двумя парами, по одной на каждом конце локомотива. В более поздних единицах вентиляторы сгруппированы вместе, а их кожух простирается на крышу.

Выступы кузова за грузовики отличаются FT по сравнению с более поздними устройствами. Блоки B блоков FT, заказанные в наборах A-B с полупостоянной связью, и блоки с соединителями на обоих концах, имеют большой выступ на одном конце (конец, оборудованный соединителем на спаренных блоках), которого нет ни в каких других блоках EMD B. Этого нет на B-блоках в полупостоянно связанных наборах A-B-A, которые назывались FTSB единиц (для Короткий бустер). В других местах, кроме передней части кабины, блоки FT имеют меньший свес, чем более поздние модели; грузовики кажутся прямо на концах кузовов автомобилей.

Как и в случае с другими ранними кабинами, но в отличие от локомотивов с капотом, в сериях F (и E) корпус использовался в качестве конструктивного элемента, подобного ферменному мосту. Большинство новых пассажирских локомотивов EMD имеют неструктурный корпус типа «обтекатель», построенный на раме, созданной на основе конструкции грузовых автомобилей.

Ограничения военного времени

EMD-модель FT Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе получает службу во время Второй мировой войны.

Во время Второй мировой войны производство локомотивов регулировалось Совет по военному производству. Первый приоритет для дизель Производственные мощности тягачей, а также материалы, используемые при изготовлении и сборке двигателей, электрогенераторов и тяговых двигателей, предназначались для использования в военных целях. Паровозы можно было строить из меньшего количества драгоценных материалов и с меньшим конфликтом с военными потребностями. Для восточных железных дорог также было подходящим вариантом использовать паровую энергию, работающую на угле, в то время как поставки нефти на восточное побережье были ограничены. разрушен в первые дни войны США. Традиционным производителям локомотивов было запрещено разрабатывать или строить дизельные локомотивы до начала 1945 года, за исключением нескольких паровозов двойного назначения. ALCO DL-109s для New Haven Railway. EMD, однако, была исключительно производителем дизельных двигателей, и поэтому ей было разрешено строить грузовые тепловозы в соответствии с требованиями ВМФ для их 567 двигателей. WPB назначил FT железным дорогам, которые, по его мнению, могли извлечь наибольшую выгоду из новых локомотивов. Санта-Фе получил на сегодняшний день самые большие ассигнования, учитывая его интенсивное военное движение, а также сложность и дороговизну обеспечения водой паровозов на длинных участках пустыни. Если бы не ограничения военного времени, было бы построено гораздо больше FT. Большинству железных дорог требовались дизели, но часто приходилось довольствоваться паровозами.

Ограничения военного времени на программы дизельных двигателей других производителей помогли обеспечить доминирование EMD на послевоенном дизельном рынке, поскольку EMD вышла из ограничений военного времени с полностью отработанным дизельным двигателем, подходящим для использования на дорогах с высокой пропускной способностью. Другие производители локомотивов, находясь под сильным давлением конкуренции со стороны мощного и надежного двигателя 567 компании EMD в начале послевоенной эпохи, приступили к разработке программ аварийного развития, которые дали неудовлетворительные результаты. Преимущество EMD привело к тому, что они продали подавляющее большинство единиц в эпоху дизелизации и смертельную спираль для всех, кто пытался конкурировать с ними на раннем послевоенном рынке.

Последующие модели

Производство FT было прекращено в конце 1945 года, и его заменили на F2, который сохранил мощность 1350 л.с. (1010 кВт), как у FT, но с модернизированным электрооборудованием и оборудованием управления. Кроме того, охлаждающие вентиляторы с механическим приводом, которые требовали постоянного ухода со стороны пожарного локомотива, были заменены вентиляторами с электрическим приводом с автоматическим управлением, система, которая используется и по сей день. F2 был произведен только в 1946 году, а затем был заменен обновленными моделями в EMD F-блок серии, такие как F3, F7 и F9.

Первоначальные покупатели

Железная дорогаКоличество
Единицы		Количество
B единицы		Номера дорог
Единицы		Номера дорог
B единицы		Примечания
Электро-двигательный отдел (демонстратор)
2
2
103, А
103 (б), А
Продан Южной железной дороге в мае 1941 года как 6100ABCD. Номер был изменен на 6100, 6150, 6151, 6105.
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе
155
165
100-104, 105, C – 179, C
100A, B, C-104A, B, C, 105A, B – 179B, C
Нумерация почти всех этих единиц была изменена.
Железная дорога Атлантического побережья
24
24
300–323
300B – 323B
317 потерпел крушение 11/50, перестроен под F7 317: 2 5/51.
Железная дорога Балтимора и Огайо
12
12
1, А – 11, А (нечетный)
1X, AX – 11X, AX (нечетный)
Перенумерован 101, A – 111, A нечетный (A) и 101X, AX – 111X, AX нечетный (B); позже 4400–4411 (A) и 5400–5411 (B)
Железная дорога Бостона и Мэна
24
24
4200A – 4223A
4200B – 4223B
Чикаго и Северо-Западная железная дорога
4
4
5400A, D – 5401A, D
5400B, C – 5401B, C
Перенумерованы 4051A – 4054A (A) и 4051B – 4054B (B). Все перестроены в соответствии со спецификациями FP9 и F9 (B) в 1955 году (всего 1500 л.с.), те же числа
Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси
32
32
100А, Д – 115А, Д
100B, C – 115B, C
100–104 перенумерованы 150B, C-154B, C, 155A, B-159A, B
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога
26
26
35А, Д – 47А, Д
35B, C – 47B, C
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога
20
16
70, А – 73, А
88–99
70Б – 73Б,
88A – 99A
70B – 73B короткие блоки B
88A-99A перетасованная 88B – 99B
Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога
12
8
601A, C – 603A, C
651A – 654A
601B – 604B
651B – 654B
601B – 604B короткие блоки B. К Эри Лакаванна
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде
24
24
540А, Д – 551А, Д
540B, C – 551B, C
Перенумерован 5401/2/3 / 4–5511 / 2/3/4 (ABBA)
Эри Рейлроуд
12
12
700А, Д – 705А, Д
700B, C – 705B, C
Эри Лакаванна
Великая Северная железная дорога
51
45
250A-258A, 300A, C-305A, C, 400A, D-428A, D даже
250B-258B, 300B-305B, 400B, C-428B, C даже
300B-305B, короткие блоки B, 5600AB, 5700AB, 5701AB, 5900AB перенумерованы
Lehigh Valley Railroad
4
4
500–503
500B – 503B
Перенумерован в 500–507 (A четный, B нечетный)
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса
4
2
445A, C, 545A, C
445B, 545B
Короткие блоки B. Все модернизированы до 1500 л.с. GP9M в 1956-1957 гг.
Миссури Пасифик Рейлроуд
12
12
501–512
501B – 512B
Центральная железная дорога Нью-Йорка
4
4
1600–1603
2400–2403
Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога
9
9
601, 801–808
601B, 801B – 808B
Северная Тихоокеанская железная дорога
22
22
6000А, Д-6010А, Д
6000B, C-6010B, C
Перенумерован с 5400ABCD – 5410ABCD (ABBA).
Читающая компания
10
10
250A – 259A
250B – 259B
Юго-западная железная дорога Сент-Луиса
10
10
900A, D, 905A, D, 910A, D, 915A, D, 920A, D
900B, C, 905B, C, 910B, C, 915B, C, 920B, C
Перенумерованы в 901–904; 906-909; 911-914; 916-919; и 921-924 (A нечетное, B четное) 920ABCD потерпели крушение 16.11.1948. 920D перестроен на раму F7, 920B, C перестроен как FTBM, 921 разбит 29.11.1949 и перестроен на раме F7.
Приморская авиалиния, железная дорога
22
22
4000–4021
4100–4121
Южная железная дорога
36
28
4100–4127, 6101-6104, 6800–6803
4100–4119, 6152-6155, 6825-6828
6825-6828 короткие блоки B. Многие перенумерованы.
Западно-Тихоокеанская железная дорога
24
24
901, C – 906, C
907A, D – 912A, D
901A, B – 906A, B
907B, C – 912B, C
901, A, B, C – 906, B, C, D с измененными координатами 901ABCD – 906ABCD
Итоги555541

Выжившие единицы

Несколько единиц EMD FT выживают и сегодня. В их число входит ведущий блок А от демонстратора № 103, показанный на Музей транспорта в Сент-Луис, штат Миссури. Оригинальная единица A была представлена ​​музею на церемонии 27 июня 1961 года. В Музей транспорта Вирджинии в настоящее время владеет подразделением B, которое было предоставлено в аренду Музею транспорта с 2015 по 2020 годы. Оба подразделения косметически отреставрированы и окрашены в оригинальную схему окраски демонстратора GM. Однако из первоначального демонстрационного набора имеется только блок A. Два блока B и другой A были в конечном итоге списаны после многих лет службы. Блок B, который сейчас демонстрируется в Роаноке, изначально был просто случайным блоком FT B, позже был лишен двигателя и других частей локомотива и преобразован в котельную. Позже он попал в музей в Вирджинии. В 1989 году эта бывшая установка FT B, а также подлинная демонстрационная установка A из Сент-Луиса были перекрашены в оригинальные цвета демонстрации для празднования в EMD (МакКук, штат Иллинойс, часто описывается почтовым адресом LaGrange) по случаю 50-летия FT. Они вместе гастролировали, а затем были возвращены владельцам музеев.

Один блок FT-A, FSBC 2203-А на выставке в Мексика, который изначально был построен для Северная Тихоокеанская железная дорога.

Три B-блока из Южная железная дорога сохраняются. №960604 находится в Музее Юго-Восточной железной дороги в Дулут, Грузия, а # 960602 находится в Конвей, Южная Каролина, а # 960603 находится на Музей транспорта в Сент-Луис, штат Миссури.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Железные лошади тропы Санта-Фе, E.D. Уорли, Историческое общество Юго-Западной железной дороги, 1965, Библиотека Конгресса 75-39813
  2. ^ Кеттеринг, E.W. (29 ноября 1951 г.). История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, корпорация General Motors.
  3. ^ Pinkepank 1973 С. 12, 26, 90.
  4. ^ Росс, Дэвид, изд. (2003). Энциклопедия поездов и локомотивов. ISBN  978-0-7607-9679-5.
  5. ^ Джонстон, Ховард; Харрис, Кен (2005). Руководство по распознаванию поездов Джейн. Издательство HarperCollins. п. 445. ISBN  978-0-06-081895-1.

Библиография

  • Дизель Эра (1994). Революционный дизель: FT от EMC. Галифакс, Пенсильвания, США: издательство Withers Publishing. ISBN  1-881411-02-8.
  • Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза. Железные дороги в прошлом и настоящем. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-34863-0.
  • Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года. Справочная серия по железной дороге. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-258-2.
  • Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-026-7.
  • Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы. Серия Enthusiast Color. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-0507-2.
  • Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-0666-6.
  • Соломон, Брайан (2005). EMD F-Unit Локомотивы. Северное отделение, Миннесота: Специальная пресса. ISBN  978-1-58007-192-5.
  • Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2396-0.
  • Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность. Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-3795-0.
  • Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные блоки E и F: иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4007-3.
  • Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8.
  • Уилсон, Джефф (1999). Единицы F: дизели, которые сделали это. Золотые годы железной дороги. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-374-9.

внешняя ссылка